L’ala Macarena, come funziona quella Ferrari e i problemi di Red Bull
La Ferrari SF-26 utilizza un’ala posteriore rotante chiamata Macarena. Ecco come funziona, quali vantaggi offre e perché Red Bull ha avuto problemi
All’indomani della vittoria di Kimi Antonelli in Belgio, sugli scudi c’è anche la Ferrari con la sua SF-26. Una monoposto piena zeppa di innovazioni, nata bene e sviluppata (per ora) meglio. Una novità quasi assoluta, se si pensa agli ultimi lustri di monoposto del Cavallino. Una delle zone in cui la casa di Maranello si è concentrata è stata l’aerodinamica attiva, in particolar modo per quel che riguarda l’ala posteriore.
Difatti, dalla stagione 2026, la Formula1 ha introdotto nuove regole che comprendono l’aerodinamica attiva: soluzione che può essere usata in qualsiasi parte rettilinea di un circuito. Anche le ali anteriori possono “stallare” riducendo il drag (cioè la resistenza all’avanzamento) e non c’è un sistema standard (come accadeva per il vecchio DRS) per ridurre il drag sui profili dell’ala posteriore.
Le scuderie Ferrari e Red Bull hanno sfruttato questa libertà concessa dal corpo normativo vigente con due soluzione radicali sull’ala posteriore: parliamo dell’ala battezzata dallo stesso team principal della Rossa, Frederic Vasseur ,“Macarena”. Si tratta di un flap mobile che non si limita ad aprirsi come il vecchio DRS, ma effettua un rotazione completa (fino a circa 225-270°) ribaltandosi.
Macarena Ferrari
Nella modalità curva (alto carico), l’ala resta nella posizione classica: il profilo genera deportanza e spinge la vettura verso il basso. Nella modalità rettilineo (basso drag), invece, un attuatore nascosto nelle paratie laterali, uno per lato (altra finezza della SF-26), fa ruotare il flap in senso antiorario. Il bordo d’uscita diventa quello d’entrata e viceversa.
In pratica, l’ala lavora “al contrario” e permette alla massa fluida di passare con molta meno resistenza. Il risultato è una forte riduzione della resistenza all’avanzamento, con guadagni stimati di 8-10 km/h di velocità massima. L’ala interagisce anche con i flussi in uscita dal diffusore tramite l’effetto outwash. Va detto che Ferrari ha sviluppato il sistema con cautela.
Mostrato nei test Bahrain, testato nelle prove libere della Cina e poi raffinato. Ha debuttato in gara a Miami dopo modifiche all’attuatore per renderlo più rapido e stabile. C’erano dei problemi legati alla stabilità del veicolo, considerando che in fase di staccata passava troppo tempo per ricreare la normale condizione di deportanza. Ulteriori miglioramenti a Silverstone hanno aumentato la rigidità sotto carichi verticali elevati. Da allora ha funzionato in modo affidabile. Inoltre, sappiamo che Ferrari sta lavorando ad un’ulteriore versione migliorata della sua Macarena (ancora maggiore efficienza), che potrebbe debuttare a breve. Forse addirittura in Ungheria.
La versione Red Bull e i suoi problemi
Red Bull ha adottato un concetto simile (debuttato a Miami sulla RB22), ma con un’apertura più estrema e profonda. La rotazione avviene in senso opposto a quella Ferrari, quindi orario (circa 180 gradi), con una geometria più aggressiva: durante la transizione di chiusura l’ala passa per un istante attraverso angoli di attacco positivi molto elevati, creando un effetto “paracadute” o cucchiaio che genera instabilità e carichi elevati.
Questa soluzione ha causato problemi di affidabilità strutturale (microfratture sotto carico prolungato) e di chiusura incompleta del flap. Verstappen ha subito due incidenti (Austria e Silverstone) con perdita improvvisa di carico, definiti dal pilota “super pericolosi”. La FIA ha aperto un’indagine per motivi di sicurezza e per questo, a Spa, il team austriaco non ha utilizzato l’ala Macarena.
Il team austriaco, malgrado le “classiche" e “naturali" smentite di rito, ha pure sondato il terreno chiedendo alla FIA un “ban" generale della soluzione, sperando di annullare il vantaggio Ferrari. Ma a Maranello hanno avuto ampie rassicurazioni, perché la versione della Rossa è stata sviluppata nella marniera corretta e risulta pienamente conforme alle regole.
E così, avendo perso lo scontro tecnico-politico, Red Bull ha ripiegato sull’ala posteriore con aerodinamica attiva “tradizionale”, in attesa di risolvere le criticità emerse, e dovendo in ultimo ottenere il via libera della FIA. Versione che tutto sommato non ha funzionato male in Belgio, tenendo presente la prima fila in qualifica e il terzo gradino del podio ottenuti da Max Verstappen.
(Illustrazioni realizzate da Alessandro Arcari)
