Fresco Motors Reverie: elettrica con cambio a quattro rapporti e tanichetta
Fresco Motors svela il protitpo di Reverie, un nuovo modello di auto elettrica, con alcune innovazioni importanti dal punto di vista tecnico
Gli abitanti dei paesi del Nord Europa sono di gran lunga coloro che acquistano più auto elettriche di qualunque altro stato europeo, sopratutto in Norvegia dove a Marzo 2019 si è registrato un boom delle vendite di EV. È dunque paradossale che non ci sia un produttore norvegese di auto elettriche, almeno fino ad oggi: è infatti nata Fresco Motors, start-up dal nome che fa riferimento a Jacques Fresco, inventore americano che sognava città estremamente innovative dal punto di vista energetico.
Fresco Reverie non è solo un'auto che si fa notare per linee e forme che ricordano il prototipo di Tesla Model S; si tratta di un veicolo dalle dimensioni abbastanza importanti grazie a 4.807 mm di lunghezza, 2,22 metri di larghezza e 1,4 di altezza.
Di altissimo livello anche le prestazioni: si parla di una velocità massima di 300 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 2 secondi, dati che reggono il passo delle ultime supercar e consentono di superare, ad esempio, belve come la Pagani Huayra BC da 802 CV e 1250 kg.
Le novità "sotto il cofano" ci sono, e sono davvero interessanti: si parla di ricarica wireless per la vettura, anche se non sappiamo le specifiche e la potenza, e del debutto di un cambio automatico a 4 rapporti, novità inaspettata nel campo degli EV dove il motore elettrico sprigiona la sua coppia massima a qualunque regime.
Interessanti le prime informazioni sulla batteria: Fresco Reverie sfrutterà un sistema modulare facendo intuire la possibilità di scegliere una capacità iniziale ed espanderla acquistando nuovi moduli in un secondo momento, come ipotizzato dal concept di Fiat Centoventi. Inoltre ci sarà anche una batteria d'emergenza portatile, una sorta di tanichetta elettrica che strizza l'occhio a quelle d'emergenza per le auto a benzina o diesel. Si tratta di qualcosa di simile alla valigia/batteria di NOBE 100, protagonista della nostra video anteprima al Salone di Ginevra.
Non si hanno ancora notizie su quali possano essere le altre caratteristiche tecniche, poiché la stessa Fresco ammette che si tratta, per ora, soltanto di un prototipo e che di conseguenza potrà essere soggetto a variazioni.
FIAT..hai detto tutto
Ma non pensare ai cambi tradizionali, hanno un sacco di roba inutile, bastano 2 ingranaggi e un selettore senza sincronizzatori esattamente dove adesso c'è il riduttore, comunque essendo il rapporto di circa 1:9 ci sono per forza due serie di ingranaggi.
Più massa si ma veramente poco, sulle elettriche poi non è un grosso problema, più attrito si ma poco, già il riduttore e il differenziale girano con l'olio.
Quando cerchi il consumo minore in assoluto levi tutto, monti i motori direttamente sulle ruote disegnati per un range di velocità specifico e limitato.
La dinamica di guida diventa uno schifo, la velocità massima è relativamente bassa, l'accelerazione non è un gran che, non è questo lo scopo del cambio
La rituzione finale al differenziale ci sarà comunque con o senza variatore di cinematico.
Dici tu che le perdite sono ininfluenti, hai solo:
1) più massa
2) più attrito (in quasi tutte le sue forme)
Perché la fluidodinamica dell'olio nel cambio non la conteggi? Cioè devi solamente far girare degli ingranaggi che sono in bagno di in liquido che cambia la sua densità a seconda della temperatura. Quando cerchi il consumo minore in assoluto anche questo fa la differenza.
Oltre al costo maggiore, lo spazio occupato da un cambio meccanico, ecc ecc
Vantaggi? Solo a parole, coi numeri?
Ah si, calcoliamo il rendimento dei transistors nell'inverter? Non esiste solo il rendimento del motore elettrico, c'è un carico anche nel booster DC-DC, c'è un carico nell'inverter
Non so voi che studiate/avete studiato ma a padova insegnano a prendere in considerazione tutto, e spannometricamente lo fanno gli americani con le unità di misura imperiali! LOL
👍👍
Appunto se la coppia viene moltiplicata i consumi aumentano qualsiasi motore venga utilizzato, quindi non è vero che un cambio su un elettrica non serve.
Poi chiaramente il termico ne trae maggiore vantaggio per i motivi detti sopra e ha bisogno di 6-7 rapporti mentre l'elettrico oltre i 2-3 non ha benefici.
Per la perdita di potenza dovuta al cambio la differenza è veramente poca dato che tutte le auto elettriche montano già un riduttore, sostituirlo con un cambio non fa una grande differenza.
Oltre a questo l'elettrico ha la possibilità di rigenerare e qui il cambio da un sostanziale vantaggio, mantenendo il motore nel range di efficienza anche a bassa velocità, oltre ad un'aumento della silenziosità
di dice: "campa cavallo che l'erba cresce". Oltre a dire ovvietà non sai nemmeno citare i modi di dire. Hai pronta qualche altra figuraccia o per oggi sei a posto?
il punto è, perché voler polemizzare inutilmente quando hai gia' avuto la soddisfazione della ragione?
Ridi che l'erba cresce
si si ... è uguale ... il concetto è chiaro :-D
Prego, il punto è, perché continuare a sostenere una frase se non si ha la certezza del significato?
tremendO. ho il pisellino. :D
e' abbastanza implicito che, se mi pongo delle domande, e' perche' non so le risposte. Ergo ho grosse lacune in questa materia.Comunque grazie per l'esauriente spiegazione che e' stata molto chiara.
Hai delle grosse lacune di fisica.
Premessa, il cambio è un organo meccanico, ha un attrito, attrito = lavoro "perso".
Perché le auto con motore a ciclo termodinamico hanno un cambio? Perché il range di utilizzo ideale di un ciclo termodinamico è di 4000rpm se va bene, la coppia sviluppata è talmente bassa da impedire la conversione di abbastanza potenza per un rapporto diretto.
Tradotto, parti in 4a.
Il concetto del "se gira più lentamente consuma meno" è una gata gigantesca.
Se fosse una costante, se hai un ciclo diesel, prendi e mettilo a 800rpm in leggera salita, e poi accelera, vedrai che "bassi consumi" ;-)
Il concetto di base è questo. Devi spostare una massa, hai bisogno di energia, e per comodità schedulizzi l'energia nel tempo, perché non ti interessa sapere quanta energia devi utilizzare, ma quanta potenza (energia / tempo).
Sai che per effettuare quello spostamento di massa hai bisogno di potenza, sottoforma di un lavoro, quindi ti serve un "generatore" di potenza.
La potenza che devi applicare varia da molte condizioni, le schematizzo in una:
Potenza finale = Potenza iniziale - Perdite energetiche.
La potenza iniziale è dettata dal rendimento del "motore". Quindi hai una perdita energetica per trasformazione fra una fonte di energia e un lavoro.
Questo andrà distribuito in un cinematismo, il quale ha a sua volta un rendimento, comportando assorbimento di lavoro.
Morale, più roba ci metti in mezzo e meno potenza va alla fine.
Perché in un CICLO TERMODINAMICO il consumo è minore a bassi giri?
Perché il CICLO TERMODINAMICO è una macchina inefficiente che ha un rendimento più alto attorno al punto di produzione di coppia massima, quindi, girare ad alti rpm implica una bassa produzione di coppia che a sua volta indica un rendimento più basso. Ma è il motore a ciclo termodinamico ad essere un flop.
Un motore elettrico ha rendimenti variabili a seconda del carico, a bassissimi e altissimi carichi il rendimento cala. Quindi, avrebbe senso applicare un variatore di cinematismo se e solo se vi è la necessità di muoversi sia a bassissime velocità che altissime.
Ma fatti due conti alla mano, fra le perdite energetiche del cinematico, fra la maggior massa, che comporta la necessità di avere una potenza maggiore, la diminuzione del rendimento motore in quei range di lavoro ha delle "perdite" minori rispetto alla controlare con variatore di cinematico.
Perché in formula E usano un cambio?
Perché il principale vantaggio della modifica del cinematico sta nella moltiplicazione di coppia. A discapito della velocità.
Va da se che, la potenza è il rapporto fra la coppia e la rivoluzione, quindi, se riduco il cinematico, a parità di potenza riduco la rivoluzione, quindi amenta la coppia alla ruota, riducendo velocità, e aumentando i consumi, perché ricordo che il consumo è dettato da energia utilizzata e spazio.
Se applichi una grande coppia alle ruote avrai tanta accelerazione ma un enorme spreco di energia, che ti porterà a percorrere meno spazio a parità di energia.
miiii ma sei tremenda
"girando piu' lentamente, almeno teoricamente, il motore dovrebbe consumare meno energia."
E li capisci perché la massa compra il ciclo diesel. :facepalm:
Ti rispondo dopo, è lunga
Stavo scherzando per parlare di sorpassi poi! Comunque a Roma e Padova alcuni mezzi pubblici funzionano così ricaricando le batterie per alcuni tratti.
In tutte le città e strade urbane, perché no, una rete tipo filobus? A Roma c'è una linea autobus che funziona così....
Poi sfido a sorpassare! :D
Tutte infatti hanno 100cv
Gli allacciamenti abusivi invece non lo sarebbero
1 v * 3000 giri = 3000 kv ... come fosse Antani!
Lasciando stare il discorso tecnico... secondo te come mai Tesla, la Formula E e tutti i produttori di automobili adottano un sistema ad unico rapporto?
E soprattutto, come mai in Formula E sono partiti da 4/5 marce e sono arrivati ad una?
All'atto pratico non serve il cambio, sempre in Formula E stanno/hanno abbandonato il cambio in favore di un unico rapporto.
La butto lì da semi-ignorante nel senso che i motori elettrici li ho studiati 25 anni fa e no ho mai più toccato la materia. Un cambio di velocità non potrebbe servire per superare il limite di velocità di rotazione imposto dagli avvolgimenti del motore che ha i suoi limiti fisici oltre i quali semplicemente gli avvolgimenti tendono a "rompersi"? Detta così mi sembra la soluzione più logica e semplice tra tutte quelle ipotizzate finora... Ovviamente non lavorando nel campo non ho conoscenze specifiche e magari dico castronerie.
:-D no l'ho buttata lì.
Se un motore è da 3000kv, vuoldire che se gli dai 1v lui fa 3000 giri. Le batterie non hanno un voltaggio infinito. Quindi anche se il motore può andare su quanto vuoi hai il limite del voltaggio batterie... Con il cambio togli il problema....
La butto lì eh
sull'elettrico si ha lo stesso una curva di efficienza. molto meno marcata di un motore termico ma c'è. durante le gare di formula e lo dicono abbastanza spesso (soprattutto nel primo anno) ma a volte lo dicono ancora
dipende dalla coppia del motore e dal regime massimo sostenibile. O hanno velocità max, o hanno ripresa, se hanno entrambi hanno potenze da supercar.
Ho una macchina elettrica, ma quando posso usare un cambio manuale sono molto felice. Non ci rinuncerei per nulla al mondo.
Prova a partire in 3a marcia con la tua vettura a 2000 giri, e partire in prima sempre a 2000 giri. La coppia è sempre quella, ma il rapporto è diverso. I motori elettrici possono girare anche a 100mila giri al minuto, ma quello delle tesla ad esempio vanno ad un massimo di 18mila giri. Quindi per fare i 200 km/h devono avere un rapporto che permetta di arrivarci a 18mila giri. Con dei motori elettrici meno potenti e qualche rapporto potrebbero avere prestazioni migliori con meno coppia
riesci a fare un discorso di senso compiuto o devo tirarti fuori le parole col cavatappi???
Volt della batteria
Tradotto in italiano che significa??
raga, svelo io l'arcano.
potrebbe essere per una questione di V della batteria!
Fresco ReFerie, speriamo che sia così.. quest'anno
a parte gli scherzi, se diamo retta alle ipotesi date dal concept stiamo "Freschi"
da vedere se la tanichetta potrà essere portata in giro a mò di powerbank, sarebbe la fine per Niccolò
Estende l'arco di velocità a cui si può avere potenza costante. Quindi un migliore spunto da fermo ed una velocità massima più elevata a parità di motore, oppure, vedendola in un altro modo, possibilità di utilizzare un motore più piccolo a parità di prestazioni, riducendo il costo dei magneti ed anche il peso complessivo.
Si ma la differenza tra un taglio dei costi o una razionalizzazione che si puo tradurre anche in licenziamenti, chiusure di fabbriche e delocalizzazione con effetti tipo Detroit è una cosa, qui il problema è che si perderanno intere produzioni che alle aziende faranno perdere utili. Perdite di produzione indesiderate soprattutto in europa per colpa dell'europa, delle grandi lobby che hanno pensato che come in passato sarebbero riuscite a far cartello e ritardare questo sviluppo ancora per decenni e vivere di rendita con il minor sforzo possibile. Lo dimostra VW con eni che hanno cercato di influenzare in questi anni la commissione europea per rallentare la diffusione dell'elettrico, lo dimostra ora la presa di posizione di varie case automobilistiche sul Diesel e lo dimostra ancor di piu la presa di posizione e il tentativo generale di tutti di far apparire piu bello il diesel con capofila il sig. Bosh
Il discorso è senz'altro più complicato di quel che sembra, ma non c'è bisogno di tirare in mezzo chissà quale "scienziato" (semicit.) poiché all'atto pratico è relativamente semplice se ci basiamo sulle nostre esperienze. Parlo ovviamente in relazione alla questione "cambio" o "non cambio", non dico certo di essere un esperto.
Nelle auto termiche il cambio serve a tenere i giri il più vicino possibile al regime di coppia massima, in questo modo si guida meglio e con più efficienza.
Nell'elettrico, come ha detto anche tu, la coppia è istantanea. Questo significa semplicemente che il cambio non serve, senza "se" e senza "ma".
Inoltre, a differenza del termico, le gestione del motore è nettamente più controllabile vista l'infinità di componenti in meno e la minore influenza che l'ambiente e/o le situazioni esterne hanno sull'intero sistema (batteria esclusa).
"Riguardo all'efficienza del motore che è sempre uguale, mi spiace ma anche qui il discorso è sbagliato. Semplificando alla parte meccanica e non elettronica, un motore elettrico è pur sempre un rotore che girando va incontro ad attriti volventi e aerodinamici che sono dipendenti dalla velocità di rotazione." Tutto vero, ma questa è la teoria del motore elettrico, non del powertrain di un'auto. In questo caso non si raggiungono giri talmente alti da giustificare l'utilizzo di un cambio, che andrebbe poi ad essere sollecitato in maniera enorme.
Detto questo, se in formula E stanno/hanno abbandonato il cambio un motivo ci sarà.
Nelle auto termiche si usa il cambio perché se lo fai girare all'interno di un certo regime ha un'efficienza superiore. Questo significa né a regimi troppo alti né troppo bassi. Il motore elettrico non ha questo problema, quindi il cambio è perfettamente inutile.
L'unico vantaggio sarebbe la minore usura data dal farlo girare di meno, ma sarebbe un'inezia e non avrebbe senso vista l'aggiunta di peso di un cambio e la relativa componentistica in più soggetta però comunque all'usura.
Tutto corretto a parte una cosa, che mi permetto di correggere:
"In questo caso un cambio tornerebbe utile se si volesse prolungare questa coppia iniziale a differenti velocità di marcia."
No, portare la coppia iniziale a velocità superiore richiede una potenza superiore. Quello che può fare una trasmissione in questo caso è estendere la zona a potenza costante (dove la coppia risulta inversamente proporzionale) quindi ottenere più coppia alla ruota in partenza e/o velocità massima superiore (se precedentemente limitata dal regime del motore)
l'hai pensata tutta d solo o ti sei fatto aiutare dalla mamma?
infatti ho usato il termine "teoricamente". non avendo competenze nel settore, ne so meno di niente.
Detroit è una città, non una fabbrica ...
"sull'efficienza hai completamente ragione. Il mio e' un discorso incentrato ssui consumi"
Questo è un controsenso. Fissata una determinata potenza, efficienza e consumi vanno di pari passo, quindi per valutare i benefici di una trasmissione a più marce è sufficiente guardare il grafico dell'efficienza. Su un motore ad induzione economico l'area di efficienza di picco può essere abbastanza ristretta da dare senso ad una trasmissione a più marce, con i migliori motori a magneti permanenti invece il guadagno porterebbe essere irrilevante o addirittura insufficiente a compensare le maggiori perdite della trasmissione a più rapporti
Magari un motore elettrico preso in singolo ha un suo sweetspot, oltre il quale si innescano attriti che lo fanno lavorare in maniera meno efficiente, ma al contrario dei motori endotermici, dove l'efficienza non la hai in alto, un motore elettrico + cambio meccanico non lo vedo più efficiente di un motore elettrico svincolato da ulteriori ingranaggi.
ovvio, come nei motori termici.Ma e' anche indubbio che girando piu' lentamente, sempre teoricamente, dovrebbe consumare di meno.
Non funziona così con i motori elettrici: addirittura il massimo carico di assorbimento lo si ha nelle fasi in cui il motore deve iniziare a girare.
Mi spiace, ma la potenza è proporzionale alla coppia moltiplicata la velocità di rotazione. Da qui non se ne scappa, fisica di base. Puoi avere una curva di coppia costante ma la potenza cresce al numero di giri. Questo per un motore termico che ha zero coppia a zero giri.
Il motore elettrico ha la cosiddetta coppia di spunto. In pratica la coppia massima la esprime a zero giri. Poi va a calare al salire dei giri. Seguendo il tuo ragionamento potresti avere potenza costante, ma al salire dei giri la coppia calerebbe.
In questo caso un cambio tornerebbe utile se si volesse prolungare questa coppia iniziale a differenti velocità di marcia.
Riguardo all'efficienza del motore che è sempre uguale, mi spiace ma anche qui il discorso è sbagliato. Semplificando alla parte meccanica e non elettronica, un motore elettrico è pur sempre un rotore che girando va incontro ad attriti volventi e aerodinamici che sono dipendenti dalla velocità di rotazione. Quindi l'efficienza meccanica varia in base al regime, ma anche alla coppia espressa.
Il discorso quindi è più complicato di quel che sembra
Purché se ne parli
allora non sono stato chiaro io: alle fabbriche non frega niente di eliminare interi settori di indotto se non gli servono piu'... Detroit non ti ha insegnato nulla? Da capitale mondiale dell'auto e' passata a praticamente un deserto.
No. Ripeto: per il motore elettrico non fa differenza. Sviluppa la stessa coppia e la stessa potenza sia a 200 giri che a 2000.
sull'efficienza hai completamente ragione. Il mio e' un discorso incentrato ssui consumi: girando piu' lentamente, almeno teoricamente, il motore dovrebbe consumare meno energia. E' ttto da vedere se il gioco vale la candela o meno. Se infatti appensantisco l'auto di 50kg di cambio ed il guadagno in termini di consumi me lo manrgio per spostare il maggior peso, allora non conviene. Ma se gia' risparmiassi il 10% sarebbe interessante.
Ah, te l'hanno venduta come macchina? Ti compri una fiat, che pretendi?
si sei stato sfortunato, al momento ho 3 fiat in famiglia con parecchi km, e a parte un paio di rotture fastidiose per il resto normale usura, poi se parliamo dei cambi, a parte qualche rottura famosa degli zf automatici è veramente dura romperli o dover fare della manutenzione straordinaria con un certo costo prima di parecchi km
io ho auto automatica infatti, la mia era in risposta all'altro utente che vorrebbe il manuale sulle elettriche...fosse per me potrebbero fare solo automatiche su tutte le auto...
no, perche' il motore e' sempre al massimo della coppia
Chi ha provato i vantaggi dell'automatico non torna più indietro... Il manuale lo considera preistoria.
Ok, quindi sono stato sfortunato, oppure guido veramente male e non lo escludo..
Ad ogni modo se un pezzo non c'è non si rompe. Potrei fare una lista di 10 pagine di pezzi meccanici che ho dovuto sostituire su quell'auto in 8 anni. L'ho cambiata a 160 mila km perché mi costava troppo in manutenzione ordinaria e straordinaria. Credo che la semplicità di un sistema sia un vantaggio da non sottovalutare.
Sento parlare molto di questa questione del cambio sulle elettriche ultimamente. Sono scettico perché mi sembra che siano soprattutto i fornitori di questa componentistica a sostenerne la necessità.
Se il vantaggio è il risparmio energetico questo dovrebbe essere sufficiente a coprirne i costi e mi viene difficile da credere che lo sia
ma avere un rapporto più corto permette di avere uno spunto migliore con potenze più basse.
come al solito l'esperienza di uno non vale la totalità dei cambi, in tutta la mia famiglia con decine di auto negli anni, mai rotto un cambio, e penso che in totale negli ultimi 30 anni qualche milione di km l'abbiamo accumulato
il tuo commento non ha nessun senso perche un conto è tagliare i costi, di cui non ho prese nemmeno in considerazione l'argomento, un conto è eliminare ciò che oggi viene prodotto con i motori endotermici e che non verrebbe piu prodotto con le vetture elettriche. Niente prodotto niente fabbrica che produce quel prodotto, niente indotto. Sono stato piu chiaro spero :-) ... pensavo fosse scontato l'argomento
Non è così, per un motore elettrico girare a 10 giri o a 10000 non fa differenza relativamente all'efficienza. Quindi, avere un cambio, su un powertrain totalmente elettrico serve solo ad appesantire la vettura ed a perdere efficienza in attrito.
Solo la prima volta...perche quando lasci la tua scarica e prendi quella carica, di fatto dovresti solo pagare la differenza pari al costo dell'energia
Sì, come no, sulla punto l'ho dovuto sostituire dopo 100mila km. Partiti i cuscinetti del cambio (manuale). 1000 euro, fiat ringrazia.
lo scopo e' il risparmio energetico, non aumentare le prestazioni.Se un motore e' sempre il coppia, non ha bisogno del cambio.
solo che sta tanichetta la paghi qualche migliaio di euro a differenza di una tanica per benzina...
Il tuo ragionamento non ha alcun senso:l'industria, se vuole risparmiare, non si pone il problema di tagliare i costi.
Mi sono sempre chiesto per quale motivo nelle auto elettriche non ci fossero le marce: il risparmio energetico e' evidente considerando che il motore girerebbe , alle velocità (costanti) più alte, piu' lentamente.
Vedremo...
Se per te non ha senso, per coerenza dovresti muoverti sempre e comunque a piedi, rigorosamente scalzi perché le scarpe si consumano...
Il senso si chiama indotto, produzione per mantenere almeno in parte quello che gira oggi intorno all industria della macchina
Quando ho letto tanichetta mi sono preoccupato... Poi leggendo ho capito 😜
il manuale è morto anche nelle supersportive
esistono sistemi di protezione, può restare tranquillamente collegata
riduzione consumi
Qualcuno mi spiega il senso del cambio in un'elettrica a fronte un incremento di peso e complessità?
ne dubito, forse delle supersportive...
l'idea di avere una batteria di riserva intercambiabile non è male... uno potrebbe arrivare dal distributore, e prendere una batteria carica lasciando quella scarica (un po' come accadeva con il cambio di cavalli delle vecchie diligenze.
Implicherebbe tuttavia la presenza di uno standard...e la vedo dura.
Questo è l'inizio poi con il tempo usciranno auto elettriche con cambio manuale per accontentare la clientela.
Si tratta di sicurezza, se la tanichetta è collegata potrebbe andare in corto, invece essendo a sè stante non c'è problema. Poi ricordiamoci che la tanichetta è come la coperta di Linus, serve per non avere paura, per avere la forza di intraprendere lunghi viaggi senza il timore di doversi fermare e non avere prese alla portata...
cambio automatico a 4 rapporti
Il cambio sulle elettriche non ha senso.
Guadagni un 2/3% in autonomia aggiungendo una complessità meccanica assurda.
Che bello! Finalmente un'auto elettrica che strizza l'occhio a chi vuole le marce e desidera portarsi dietro una tanichetta per non avere paura di restare a piedi...
una cochina bella fresca!