Auto 20 Feb
Il nostro test è con la Golf sportiva dall’anima Green: la nuova Golf GTE. Ma ora la GTI ha davvero una nemica in casa? La GTE è addirittura meglio della GTI? Può un’ibrida plug-in essere una buona sportiva? Riuscirà a convincerci?
DESIGN E DIMENSIONI
Il design della Golf 8 continua a dividere: c’è chi dice che è meno aggressivo di prima, chi la difende e afferma che è più adulto.
La seconda generazione della GTE ha elementi come la griglia anteriore e i fari uguali alle GTI e GTD, ma la si riconosce subito per le linee blu, pronte a ricordare la sua natura elettrificata. Il listello luminoso a LED blu della calandra, posto subito sotto il profilo del cofano, prosegue con un segmento all'interno dei gruppi ottici.
I fari sono gli IQ.Light LED MATRIX, a matrice di LED: luci diurne a LED, indicatori di direzione a LED dinamici, Dynamic Light assist. E anche quelli posteriori sono a LED 3D dinamici. Il tutto per 1.015 Euro. Sincero? Non mi sembra giusto mettere tra gli optional i fendinebbia con la luce di svolta a 375 Euro su un’auto del genere e con quello che costa.
Si distingue anche per i sottoporta maggiorati, le pinze dei freni rosse e i cerchi in lega leggera, di serie da 17 pollici. Sul nostro esemplare però ci sono quelli da 18, i "Bakersfield" con pneumatici 225/40 R, e costano 675 Euro. Avviso per quelli “malati” come me per i cerchi: sull'ibrida plug-in non si possono montare da 19”.
I cristalli posteriori e il lunotto oscurati sono di serie, così come lo spoiler al tetto. La si riconosce anche per il diffusore posteriore e poi, ovviamente per i loghi specifici per questo modello. Il colore, in questo caso, è un classico: argento riflesso metallizzato.
Queste sono le dimensioni: lunghezza 4.284 mm x larghezza 1.789 mm x altezza 1.456 mm, con un passo di 2.636 mm.
ABITABILITÀ E INTERNI
L’abitacolo della Golf 8 ormai lo conosciamo bene, qui però si aggiungono i dettagli che vi ricordano che siete a bordo della GTE: pedaliera in acciaio spazzolato, sedili sportivi con appoggiatesta integrati stile GTI, con dettagli in blu, come sul volante multifunzione dall'impugnatura sagomata. Il colore si ritrova anche nelle finiture, nel rivestimento e nelle cuciture dei sedili, che riprendono il motivo scozzese tipico della GTI ma reinterpretato nelle tinte.
Per avviarla c’è il pulsante Engine Start/Stop nella consolle centrale, dove non c’è la leva del cambio classica ma il piccolo selettore a impulsi elettrici in alluminio e poi il freno di stazionamento elettronico.
Per il resto tutto come sulle altre Golf: finiture di buon livello (ma con qualche plastica un po’ troppo economica), le bocchette del clima sono troppo in basso e non hanno la rotella per regolare la portata dell’aria, l’abitabilità è buona per quattro adulti di statura normale, mentre il quinto eventuale passeggero si deve un po’ accontentare. Il divano posteriore ha l’imbottitura rigida al centro ma soprattutto il mobiletto e il tunnel nel pavimento tolgono centimetri per le gambe.
Come nel vecchio modello, la presenza della batteria toglie circa un centinaio di litri al bagagliaio: da 374 a 273 litri, quasi da utilitaria. Con lo schienale reclinato, la capacità scende da 1.230 a 1.129.
SCHEDA TECNICA GOLF GTE
- Tipo motore: Ibrido Plug-In / 4 cilindri in linea Ciclo Otto
- Cilindrata: 1.395 cc
- Potenza massima motore termico: 110 kW/ 150 CV
- Coppia massima motore termico: 250 Nm a 1.550 giri/min
- Potenza massima motore elettrico: 80 kW / 110 CV
- Potenza massima combinata del sistema: 180 kW / 245 CV
- Coppia massima combinata del sistema: 400 Nm
- Tipo batteria: ioni di litio
- Capacità batteria (netta): 10,4 kWh
- Tempo di ricarica in corrente alternata a 2,3 kW: 5 h
- Tempo di ricarica in corrente alternata a 3,6 kW: 3 h 40 min
- Classe di emissione gas di scarico: Euro 6d-ISC-FCM
- Cambio: automatico a 6 rapporti doppia frizione + retromarcia
- Trazione: anteriore
- Freni anteriori: dischi autoventilanti
- Freni posteriori: dischi
- Peso in ordine di marcia: 1.624 kg
- Capacità serbatoio: 39,5 l
- Capacità bagagliaio min / max : 273/1129 l
- Pneumatici (di serie): 225/45 R17
- Velocità massima: 225 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 6,7 s
- Consumo ciclo di prova combinato: 1,18 l/100km
- Emissioni CO2 ciclo di prova combinato: 27 g/km
PROVA SU STRADA GOLF GTE
Appena salito a bordo, ritrovo piacevolmente una seduta raccolta e un volante che si può regolare ampiamente, in modo da poter trovare la posizione ideale per “guidare davvero”, e cominciamo bene. La Golf GTE, se la batteria è sufficientemente carica, si avvia e parte sempre in modalità elettrica.
Il propulsore è stato aggiornato: il quattro cilindri 1.4 TSI turbo a iniezione diretta eroga 150 Cv e il motore elettrico 110, per un totale di 245 Cv di potenza (41 in più rispetto alla generazione precedente) e 400 Nm di coppia (meglio della GTI che si ferma a 370). Quello elettrico è direttamente integrato alla trasmissione, che in questo caso è il DSG a doppia frizione a 6 rapporti (mentre invece la GTI monta quello a 7). Ora la batteria agli ioni di litio è da 13 kWh: la capacità è aumentata del 50% rispetto al modello precedente.
Il primo test, come sempre, è quello in modalità elettrica. Volkswagen dice che l’autonomia elettrica è aumentata: dai 47 km della Golf 7 ora promette circa 60 km. Sarà proprio così? Per prima cosa la ricarico: si può fare con il cavo in dotazione, dotato di spina domestica, a 2,3 kW, in garage a 220 volt, meglio se durante la notte, e servono circa 5 ore. Con il cavo Mode 3 Tipo 2 (è un optional) si ricarica in 3 ore e 40 minuti (un po’ tanti a essere sinceri…) con la wallbox oppure tramite una colonnina pubblica.
Metto in modalità E-Mode, e in quella di guida Eco, così tutti i sistemi operano per il maggior risparmio di energia possibile, e parto tra le vie della città. Temperatura esterna sui 18°, clima acceso sui 21°, traffico normale. Proprio nel traffico è agile, e in elettrico può contare su un buon scatto, e in città è proprio l’ideale. E se lascio la città alle spalle, mi accorgo anche che è vivace, se spingo ogni tanto interviene anche il controllo di trazione; si può viaggiare nel silenzio fino ai 130 all’ora.
Ho percorso 51 km: nella vita reale è già un buon chilometraggio per chi fa ogni giorno il tragitto casa-lavoro, nell’ambito della città o dintorni.
Il giorno dopo la prova più classica, in modalità Hybrid: l'elettronica di controllo si è evoluta e gestisce in automatico l'apporto dei due motori, per ottenere la massima efficienza, in base al tipo di percorso scelto e di quanto premete sull'acceleratore.
Volete decidere voi in modo che usi di più l’elettrico e abbassi i consumi, oppure che si salvi più energia possibile nella batteria per poterla usare in un secondo momento?
Selezionando il campo Hybrid, la batteria è suddivisa in dieci livelli (da 0 a 100%), che indicano l’attuale livello di carica, indicata dal numero di segmenti della batteria illuminati in colore azzurro. Accanto alla batteria c’è un simbolo con un ingranaggio stilizzato. Se lo premete inserite la modalità manuale Hybrid: ora potete mantenere lo stato di carica della batteria oppure aumentarlo con incrementi del 20% o ancora diminuirlo fino a un determinato livello. Per uscire dalla modalità manuale basta toccare una volta l’icona della batteria.
Pochi chilometri e si rivela subito piacevole da guidare: il motore è fluido, appena si spinge un po’ di più sale di giri in fretta e con grinta. Il cambio DSG a volte in modalità ibrida è un po’ incerto, esita un attimo, ma quando mettete in Sport diventa molto rapido.
Lo sterzo è leggero ma preciso e offre un buon feeling. A differenza della GTI (e anche della GTD), non ha l’assetto sportivo ribassato di 15 mm di serie, e non si può nemmeno richiedere come optional. Però, come sulla nostra, potete aggiungere il DCC, la regolazione adattiva dell'assetto, così potete regolarlo passando da un’impostazione più votata al comfort fino ad una decisamente sportiva. Costa 865 Euro ma, secondo me, sono ben spesi.
Se selezionate la modalità di guida Sport e cominciate a spingere con decisione, va proprio forte: per chi ama i numeri da 0 a 100 in 6”7 e potrebbe raggiungere i 225 all’ora di velocità di punta. E’ un po’ più lenta della GTI, a causa del peso in più delle batterie, ma può contare sulla coppia maggiore e l’erogazione immediata dell’elettrico per farsi perdonare.
Nonostante i kg in più e l’assetto più alto, tenuta di strada e stabilità sono buone: non è agile e pronta come la GTI ma non delude, anzi. Non è mai troppo morbida, in curva è precisa e infonde fiducia, il posteriore chiude come si deve e l’anteriore cerca la trazione, aiutato dal differenziale elettronico XDS. Quest’ultimo simula il funzionamento di un autobloccante, contiene con grande efficacia il sottosterzo e la GTE diventa più precisa, più neutra. Anche con questa ibrida plug-in guidare può diventare piacevole. Comfort parlando, in autostrada vanta una buona silenziosità; sulle strade più sconnesse non vi spacca la schiena sulle buche ma è discreta nel filtrare le asperità.
Nonostante sia un’ibrida, tutto sommato il pedale del freno ha un buon feeling e l’impianto frenante è adeguato alle performance della GTE. A proposito, in fase di frenata il motore elettrico produce energia che viene immagazzinata nella batteria agli ioni di litio. E così anche quando decelerate o siete in discesa. Il recupero d’energia varia in base al rapporto inserito e a come l’avete impostato nel sistema. Sono 3 i livelli: Forte, marcia in D e recupero Forte. Automatico, marcia in D e livello del recupero che viene scelto automaticamente in base ai dati del navigatore e alla situazione del traffico. Oppure Debole, marcia in D e nessun recupero. Quando il cambio è invece in S, automaticamente è attivato il livello di recupero Forte, che è visibile sul display nelle indicazioni sul flusso di energia.
Ovviamente anche la GTE non sfugge alla regola di questo tipo di auto: quando la batteria si esaurisce, il peso in più e tutto il lavoro rimangono sulle spalle del 1.4 turbo e i consumi inevitabilmente cambiano.
La Casa dichiara un consumo combinato di 1.1 – 1.2 l/100 km. Nel giorno in cui abbiamo girato il video tra autostrada, extraurbane e città abbiamo percorso circa 165 chilometri con un consumo medio di 5 litri di benzina per 100 km e 5,3 kWh per 100 km.
Volkswagen dice che l’autonomia complessiva è migliorata e può arrivare a 745 km.
ADAS E SICUREZZA
La Golf 8, lo abbiamo già detto ancora, è molto sicura e tanto è di serie. Anche su questa GTE, ADAS parlando, troviamo: il cruise control adattivo, l’assistente alla svolta, riconoscimento segnaletica stradale, rilevatore di corsia, rilevatore di stanchezza. E poi c’è l’ormai famoso Travel Assist con Lane Assist e Emergency Assist, che gestisce acceleratore, freno e sterzo (tenere però sempre le mani sul volante) fino a 210 km/h. Anche sulle strade extraurbane la mantiene nella sua corsia di marcia alla velocità impostata, considerando anche la corretta distanza dai veicoli che ci precedono. Così potete guidare più rilassati anche in coda e nel traffico stop-and-go. Quindi anche per la GTE sistemi di aiuto alla guida di secondo livello e molto efficaci, forse tra quelli tarati meglio tra le auto del suo segmento che finora ho provato.
Su questo esemplare con 630 Euro è stato aggiunto il Mirror Pack con Side Assist che comprende: assistente al cambio di corsia, Side Assist Plus con assistente uscita parcheggio e Rear Trafic Allert. E poi, lo dice il nome stesso, ci sono anche gli specchi retrovisori esterni ripiegabili e riscaldabili elettricamente.
La sicurezza aumenta con i fari IQ. Light LED Matrix: con la regolazione dinamica degli abbaglianti Dynamic Light Assist adeguano automaticamente la ripartizione del fascio luminoso in base alle condizioni del traffico. Se potete aggiungeteli, ne vale davvero la pena.
Vanta anche la tecnologia Car2X, che permette di far comunicare tra di loro auto e infrastrutture: consente di prevenire, o almeno diminuire il rischio di incidenti, nel caso l’auto ricevesse una segnalazione da un altro dispositivo dotato di questa funzionalità.
TECNOLOGIA A BORDO
La tecnologia della Golf più recente la conosciamo già ed è tanta: di serie c’è la strumentazione digitale ibrida, il Digital Cockpit Pro, con grafiche dedicate e display da 10,25 pollici, grande come quello del sistema di navigazione Discover Media, ricezione della radio digitale DAB+ e 6 Altoparlanti. L’interfaccia per il telefono con la ricarica induttiva e il sistema di comando vocale. Streaming & Internet, per ascoltare musica in streaming e le web radio e tanto altro. L'hotspot WiFi integrato consente di navigare a otto dispositivi contemporaneamente. Le prese USB di tipo C sono 4, due davanti e due dietro con sola funzione di carica
Mi sembra molto interessante quella che in Volkswagen chiamano trazione ibrida predittiva: l’elettronica intelligente considera anche i dati GPS e i dati sul percorso per gestire i due propulsori. Il sistema che gestisce il powertrain dialoga con il navigatore ricavando i dati sul percorso programmato e adegua poi le logiche di ricarica in marcia della batteria all’itinerario scelto in modo che il livello della riserva energetica desiderato sia disponibile al momento di giungere a destinazione. Può rivelarsi molto utile se si prevede di affrontare una zona a traffico limitato da attraversare in modalità elettrica.
PREZZI
Il prezzo della Volkswagen Golf GTE parte da 44.200 Euro, senza considerare gli incentivi statali. Sono tanti, anzi molti, ma l’equipaggiamento di serie è davvero ricco. La lista è lunga e comprende proiettori anteriori LED PERFORMANCE, gruppi ottici posteriori a tecnologia LED, il Climatronic automatico digitale a 3 zone con comandi posteriori, tutta la tecnologia a bordo che vi ho segnalato e gli ADAS già elencati. La nostra in prova supera di poco i 48.000 Euro.
Per chi la vuole sempre ibrida plug-in ma meno sportiva e più tranquilla c’è la eHybrid, offerta nel ricco allestimento Style, a partire da 39.200 Euro. Con un look più sobrio come le Golf normali, è spinta da un propulsore ibrido plug-in da 204 CV abbinato alla nuova e più efficiente batteria agli ioni di litio, che promette di percorrere fino a 80 km in modalità elettrica e capace di un’autonomia complessiva di 870 km.
Questa GTE è potente quanto la GTI, ma ha più coppia e buone performance. Ci si può dare dentro e divertirsi un po’ al volante ma anche percorrere circa 50 km in modalità elettrica. I consumi sono piuttosto contenuti. Offre molta tecnologia, anche per la sicurezza, ma costa molto cara.
LE ALTERNATIVE
Le alternative alla Golf GTE quali sono? La “cugina” Cupra Leon, con lo stesso powertrain, che condivide anche con quella “premium”, l’Audi A3 Sportback (che Luigi ha provato nella versione con 204 cv), che però parte da ben 46.250 Euro e quindi se la gioca con la Mercedes Classe A 250 e.
C’è la nuovissima Opel Astra (vista in anteprima con Simone), nella versione ibrida plug-in più potente da 225 CV. Ma anche la rinnovata Peugeot 308, proprio con lo stesso sistema con identica potenza della “parente” tedesca. Forse qualcuno ci metterebbe anche la DS 4 E-Tense sempre con 225 cv.
Le altre abituali concorrenti della Golf hanno invece versioni meno potenti, oppure full hybrid, o più semplicemente mild-hybrid. E voi quale scegliereste? Proprio la Golf GTE? Fatecelo sapere.
Auto 13 Lug
VIDEO
Commenti
Ahahah in effetti ne hai sparate di belle finiscono ad oggi…
Magari se studi un pochino poi magari ne riparliamo
Vabbe dai oggi ho raggiunto il mio lite di superc4zzol3...
Poi ti ricordi che pesano il doppio ed il tuo è un discorso non sense..
Continui a scrivere inesattezze...mi sono fermato alla storia degli assali..
Ma quante inesattezze? Assali e trasmissione sono uguali...il motore c'è pure sulle elettriche...idem circuito di raffreddamento e riscaldamento...che si chiama climatizzatore...di sensoristica ne ha più una tesla che una fiat 500...
se le cose non ci sono non possono rompersi. stop.
Vero una macchina elettrica ha tanta elettronica, ma quella è presente ed anche in maggiore quantità anche sulle endotermiche, basti pensare a tutta la meccatronica che deve comandare trasmissione, servosterzo, la egr, gli iniettori, iniettore urea, tutta la sensoristica per la combustione ed i gas di scarico, tutta l'elettronica che c'è proprio sul motore, come il sensore giri albero motore, che fa da feedback per la combustione, il sensore, aria, il sensore temperatura, sonda lambda, oppure tutta l'elettronica che comanda le alette ed il circuito di raffreddamento/riscaldamento....
Non è un caso che le auto elettriche a parità di dimensioni sono molto più spaziose e comode delle endotermiche: manca motore, trasmissione, cambio e gli assali sono spostati più avanti e più indietro: tutto spazio recuperato all'interno, con gli abitacoli che diventano molto più vivibili.
Guarda che un auto elettrica ha solo meno meccanica rispetto ad elettronica...non è meno complessa..per non parlare del software...
ma non sto mica paragonando un fire ad una tesla.
Parlo delle criticità dei motori endotermici che oltre a correre il rischio di errori progettuali, vista l'enorme numero di componenti e meccanismi presenti,
sono progettati anche in maniera irrazionale per contenere le emissioni.
Oggi i motori endotermici non sono progettati per esprimere al meglio le performance e per durare nel lungo periodo, ma sono studiati per consumare poco e non inquinare.
Già i motori endotermici hanno un rendimento nella migliore delle ipotesi del 40%, mentre un elettrico nella peggiore delle ipotesi di oltre il 90%, poi abbiamo tutta una serie di meccanismi che vanno contro un funzionamento ottimale:
1) EGR: manda in camera di combustione, gas incombusti, per abbassare l'NoX, un po come se mentre mangi il brodo, ogni cucchiaio che butti giù, aggiungi un cucchiaino delle tua caccx al brodo stesso. Sporcando aspirazione, camera di combustione, collettori, iniettori o candele
2) FAP: ostacolo alla fuoriuscita dei gas di scarico è come se mentre scorreggi qualcuno ti tappa l'orifizio... il FAP negli anni tenderà ad ostruirsi, ad aumentare la resistenza alla fuoriuscita dei gas in uscita, che si ripercuoterà con vis a tergo sulla camera di combustione, ammazzando le prestazioni
3) recupero dei vapori olio: rimanda in aspirazione tutti i vapori olio, sporcando collettori e ci ritrovi la melma nei collettori già dopo 10'000km di utilizzo
4) catalizzatore, incide sul rapporto stechiometrico, non funziona quando è freddo, anzi inquina di più e stronca le prestazioni
5) cut-off elettronico sull'accelleratore, controllato da centralina per limitare gli inquinanti, inutile dire che la macchina sembra morire quando la centralina rileva inquinanti in eccesso
6) sensore temperatura aria inspirata, non è raro che si sporchi (visto che quello che viene rimandato in aspirazione) e che mandi a k48 le prestazioni e aumenti gli inquinanti (con circolo vizioso negativo), poi basta pulirlo per sistemarlo, ma è comunque un bega.
7)iniettore urea in postocombustione per ridurre ulteriormente le emissioni: anche questo come il catalizzatore deve andare in temperatura e quando fuori range funzionale male, oltre al problema che se malauguratamente termini l'UREA l'auto non si accende più...
Ora se studi un attimo come sono realizzate le auto endotermiche oggi e capisci come funzionano, ti renderai conto che è fuori luogo non solo paragonarle a quelle elettriche che invece sono progettata in maniera razionale, ma è oltremodo nonsense continuare ad incensarle.
Si sì hai proprio ragione!
Non ho mai avuto un fire in vita mia, in effetti sarebbe stato meglio non averli mai acquistato a partire dalla versione della punto prima serie che bruciava puntualmente la guarnizione della testata per problemi progettuali, anche questo ormai un segreto di pulcinella.
Ma smettila che un 1.2 non l'hai mai usato in vita tua
Ne hai mai avuto uno?
Ma smettila che un 1.2 non l'hai mai usato in vita tua
Il 1.2 con ac accesa, nelle ripartenze muore, perché castrato elettronicamente sul gas per motivi di emissione.
In questo caso l’espressione pericolosamente lenta ha un suo perché.
Non le sparo a caso, cerca su google 1.6 mjt problemi frizione e guarda quante richieste di reclamo hanno anche intasato di consulenze altroconsumo…
Ma perché le spari a caso? Due 1.6 mjt in famiglia su due auto diverse, nessun problema alla frizione e consumi ottimi
Hai scoperto l'acqua calda...ma poi veramente il fire in città va benissimo su auto minuscole come la 500 poi se lo paragoni ad auto elettriche che costano il doppio allora alzo le mani..
di scarichi fake ne possono metterei anche 28, non è quello che mi fa decidere se acquistare o meno un'auto. Sono altre le cose da valutare a partire da sicurezza, consumi, impatto ambientale, ergonomia, vita di bordo, prestazioni.
meglio uno scarico fake.... auto anche da 80k e nemmeno si sprecano a fare un terminale
https: //www .carscoops. com/2018/10/fake-exhaust-holes-paris-auto-show-floor/
Intendo la Lr
Non parte da 49K€ la model 3?
Che è vero. Considerando che con soli 15k in più hai una model3
Che prezzi... sta diventando di lusso anche la Golf, altro che Volkswagen.
Hanno differenziato solamente fra polo e golf....erano estremamente simili con solo 20cm di differenza..... la golf è diventata un'auto per le famiglie e la polo invece per ragazzi/coppie.....
E poi fra una bauliera o una portiera di sola lamiera alle medesime con barre antintrusione, insonorizzazione, smorzatori d'urto nei paraurti, plastiche di rivestimento, spazio per seggiolini obligatori ecc... i cm ci vogliono....
Sui consumi del 1.6 mjt dell Giulietta (non Giulia) per esperienza personale camminando a codice stradale siamo abbondantemente sopra i 20Km/l o 5l/100Km.
E questo te lo dico da possessore di 2 vetture (pre e post downsize cilindrata) mjet 1.9 e 1.6 105 cv Diesel come puoi leggere sotto.
Prova a cercare problemi frizione 1.6 mjt troverai una marea di articoli nonché una marea di segnalazioni anche su altroconsumo… problema che hanno avuto tutti i 1.6 mjt prodotti in un determinato arco temporale, problema mai riconosciuto dalle varie case madri.
Sui consumi, mi continuo a chiedere perché dichiarino 4,5 l/100km quando poi nella realtà il consumo reale è sempre superiore a 6l/100 km…
Non ce l’ho con la Giulia, anzi riconosco che è un’ottima auto, ma fuori tempo massimo, doveva essere l’auto del rilancio, ma è stato un flop commerciale, poi abbandonato a se stesso. Non ha nulla di innovativo, non ha avviato quel trend che avrebbe dovuto rilanciare i marchi.
Perché il progetto in se, è vecchio, una 3 volumi endotermica, non portava alcuna novità nel settore, ne tecnologie innovative, anzi ne era carente sotto diversi aspetti.
Il paragone con la passat è lecito, perché se tiri in ballo le performance della Giulia quella più comune è nonostante tutta la progettazione a modino, risulta in fin dei conti avere tutto nella media, tant’è che bello 0-100 il cronometro è a favore della passat sw biturbo, con la differenza che la passat è una familiare e che ha un’autonomia molto maggiore in autostrada.
Marchionne ha rilanciato il gruppo, mettendo a posto i conti, ma al tempo stesso l’ha anche affossata perché ha cannato il business plan degli ultimi 10 anni che è poi quello che ti permette di vendere o fallire, in quanto decise di non investire su ibrido ed elettrico, nonostante le normative europee in fatto di inquinamento erano state stilate parecchi anni prima.
Insomma se oggi come ieri FCA brucia milioni per comprare quote green da Tesla, non è sicuramente colpa dell’attuale ceo ma di chi ha preceduto.
il problema non è il prezzo di queste nuove, ma il potere d'acquisto Italiano che è rimasto a 15 anni fa
Spari a zero su tutto, adesso anche le frizioni spappolate ma dai, io stesso sono a 180k con frizione originale e ancora va bene pensa un po’! Non ho capito questo odio verso la Giulia, probabilmente il miglior modello alfa/Fiat degli ultimi 30 anni, la quadrifoglio ancora premiata all’estero a 5 anni dalla presentazione! Paragone con la passat, stendiamo un velo pietoso va! Marchionne può essere criticato ma almeno gli va riconosciuto di aver provato a rilanciare alfa, e se i francesi hanno deciso di comprarsi tutta la baracca è proprio grazie a quel marchio che tu tanto bistratti, oltre a Maserati, sanno bene anche i francesi che con i tedeschi non gli vai a fare concorrenza nei segmenti premium con una Peugeot o Citroen qualsiasi, ma devi andarci con un’Alfa Romeo o Maserati!
Alla fine la migliore sarà sempre
l' Mk1 degli anni 70
Comunque a livello di consumi meglio tacere un po' per tutti.
Questa GTE dall'articolo vedo che dichiara 1,2 Litri per 100Km ma il recensore ha visto consumi superiori ai 5 litri per 100 Km.
Che sono consumi superiori di 4 volte al dichiarato e pure a quelli che avevo io con la Giulietta 1.6 105Cv Diesel...
Per l'affidabilità io ho avuto prima una Bravo con Mjt da 1.9litri e 105 Cv (rimappata su banco a 138Cv e consumi incredibili, oltre 23Km/litro ad andatura normale e attorno ai 19 pestando) e in 12 anni ho percorso 140k km senza aver mai un problema di motore. Cambiata causa perdita olio al servosterzo, non valeva la pena oramai cambiarlo.
La Giulietta, ancora in famiglia, ha 11 anni e 240k Km e rifatto l'anno scorso distribuzione. Nessun altro intervento (ma ho da ca. 4/5 mesi problemi sull'elettronica: non va più bluetooth e dovrei cambiare la centralina ca 380€ di preventivo)
Marchionne ha sanato i conti, vero, ma ha bannato gli investimenti perchè sbaglio la visione e di conseguenza il business plan, più volte disse che l'elettrico non aveva futuro, poi cambio idea nel 2018 in maniera plateale, ammettendo l'errore. Errore grave perchè le normative europee sull'inquinamento erano già state stilate parecchie anni prima... Si decise di puntare sull'endotermico, invece che sull'ibrido o sull'elettrico.
L'acquisizione di PSA, è appunto un'acquisizione dal punto di vista legale e non una fusione, se leggi i documenti noterai chiaramente che è PSA a comprare FCA. Altri punti da considerare, nonostante il maggior azionista sia italiano, la maggioranza in CDA l'hanno i francesi, cosi come la maggior parte dei top manager sono francesi, inoltre sempre i francesi hanno in CDA un rappresentante dei lavoratori che noi italiani non abbiamo.
Sulle piattaforme, i maggiori volumi di vendita si fanno con le medio-piccole e i le piattaforme da usare saranno esclusivamente francesi, visto che hanno lavorato benissimo con la 208-2008 e 308-3008.
Edizione straordinaria, Antares scopre come funzionano i motori turbo.
Giusto il V8 biturbo Ferrari non soffre di turbolag.
Il Fire 1.2 lo guido, e grazie al piffero che dopo quello una macchina da 400cv è un altro pianeta? Basta passare da 500 a 595 per quello.
La prossima volta confrontalo con con il V12 ibrido della LaFerrari già che ci sei.
Paragona le prestazioni del Fire con un'auto elettrica dello stesso segmento, come la Dacia Spring, e non è che sia tanto diversa. Anzi, parlando di accelerazione, la Panda 1.2 ci mette meno tempo nello 0-100.
ero ovviamente sarcastico, ma nemmeno tanto, sul fatto che laggano, in quanto che c'è parecchio ritardo tra la pressione sul pedale e la risposta del motore se quest'ultimo è sottocoppia.
Sarcastico in parte, perchè non so se hai mai provato un fire 1.2 con l'AC accesa, nelle fasi di ripartenza c'è un taglio di potenza elettronico per il contenimento delle emissioni...insomma quando passi da un'elettrica ad un'auto del genere è come tornare su un hdd meccanico dopo aver provato un ssd
Marchionne, a prescindere da cosa si possa pensare di lui, ha sanato i conti di FCA che erano oltre che in rosso. Questo ha significato scarsi investimenti in generale, e la gamma lo dimostra.
L'acquisizione da parte di PSA è una fusione, e le piattaforme derivano da evoluzioni di quelle PSA ma anche da Giorgio di FCA (STLA Large).
Grazie al cavolo...ma non è che sei sempre in sport col piede giù...sono auto che fanno anche 12/14/16/18 al litro a seconda dell uso
Ma anche sì.
Parlare di macchina "pericolosamente lenta" è una id1iozia, a meno che non sia un'auto con velocità massima di 90 km/h.
Che le elettriche accelerino forte non è una novità, ma è un discorso diverso.
La differenza è che mentre Tesla aveva i conti in rosso perchè aveva investito pesantemente in ricerca e sviluppo, con un market cap che comunque è cresciuto di 10 volte in 6 anni, FCA ha scoporato Ferrari, incassato ed elargito dividenti, mentre le fabbrica mettevano in cassa integrazione i lavoratori. 0 investimenti su elettrico ed ibrido perchè marchiane fino al 2018 era convinto che non fosse il futuro, salvo poi cambiare idea all'ultimo.
FCA è quindi stata costretta ad acquistare quote green da Tesla per continuare a vendere auto inquinanti e quindi il ricavato invece di andare in ricerca e sviluppo è andato su Tesla ed il divario in innovazione è aumentato.
Avviene poi l'acquisizione da parte di PSA, ancora una volta miliardi di dividendi elargiti agli azionisti...tanto le piattaforme per le prossime ibride elettriche le fornirà PSA.
Io la vedo cosi, penso che abbiano accumulato un ritardo abissale rispetto alla concorrenza ed in effetti hanno in catalogo auto con più di 10 anni sul groppone.
ma anche no.
Concordo, anche se il problema principale é il prezzo che é andato alle stelle perché non é che le golf precedenti fossero foderate di pelle o radica ovunque. Io ho avuto una golf 5 e tolta metá plancia sopra, tutto il resto dalle maniglie in giú era comunque plastica. Forse il cassetto porta oggetti che era foderato in feltro e non lo é piú se non sbaglio, ma non credo tanto altro.
Sì, l'hai già detto.
E io ti ho risposto che non è che Tesla se la passasse proprio divinamente, e che i soldi di FCA non è che li abbiano presi giusto per fare un favore a Marchionne.
Questa storia delle false ibride comunque mi fa morire. Oltretutto cosa pretendi da segmento A che devono partire da <10k euro?
Figo, ma quello che stai dicendo è un'altra cosa.
Beato te che cambi macchina ogni anno oh.
Hai perfettamente ragione. C'è chi parla solo per sentito dire e i risultati sono questi, ovvero i commenti a cui stai rispondendo
A me, oltre il prezzo, fa "impressione" l'essere passati dai 370 cm della prima Golf agli attuali 430 cm di lunghezza (per tacere dei 161 di larghezza...)
Pur comprendendo (anche) le motivazioni di sicurezza e la "necessità" invece più commerciale di offrire sempre "un po'" più spazio nel modello successivo, a forza di serie nuove stiamo arrivando a dimensioni sempre più "monstre" (e lo stesso vale anche per i vari modelli di tutti i segmenti).
LOL, è evidente che non hai mai guidato una Tesla...
Tutti fenomeni a parlare, poi quando gli faccio provare la macchina, muti come pesci, in pausa di riflessione a riflettere.
Senza Tesla, FCA sarebbe morta, visto che Marchionne ha cannato il business plan puntando sull'endotermico invece che l'elettrico, salvo poi fare ammissione di errore nel 2018.
Senza le quote green avrebbero dovuto togliere dal mercato metà flotta di auto, su di un parco auto che è già di per se morente, facendo rimanere in catalogo solo le false ibride con i micromotori elettrici.
LOL elettrico o meno non puoi credere veramente ad una id1ozia del genere
E Tesla senza i soldi di FCA era probabilmente bella che andata.
La Giulia ibrida (sempre che sia ibrida) in ritardo sì, di dieci anni proprio no.
sono arrivato troppo tardi sulle elettriche, avrei dovuto fare il passaggio prima.