Toyota: per Gill Pratt il vero nemico dell'industria sono le emissioni di carbonio

Il futuro dell'industria automobilistica è stato al centro di un'intervista rilasciata ad Automotive News Europe dal chief scientist di Toyota, Gill Pratt.

Nel corso della chiacchierata, Pratt ha toccato diversi temi interessanti che vanno dai costi del litio (componente necessario per la realizzazione delle batterie per auto elettriche) all'impatto degli e-fuel, passando per l'idrogeno e la propulsione elettrica sui mezzi pesanti.

Nel complesso esce un quadro che dimostra come Toyota abbia le idee chiare sul fatto che il nemico comune dell'industria sono le emissioni globali di carbonio. Un obiettivo che secondo Pratt può essere raggiunto facendo coesistere i veicoli elettrici con altre tecnologie propulsive, incluse le già citate vetture a idrogeno e quelle con motore termico alimentato con carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel.

LA VISIONE TOYOTA SU E-FUEL E IDROGENO

Partendo proprio dai carburanti di nuova generazione, Gill Pratt ha sottolineato che il loro impiego potrebbe essere utile soprattutto in quelle aree del mondo in cui non ci sono le infrastrutture adatte per sostenere un'elettrificazione di massa. Il dirigente Toyota pensa a quei paesi in cui la rete elettrica non sarebbe in grado di sopportare la fornitura dell'energia sufficiente a soddisfare i bisogni di un parco veicoli a batteria piuttosto esteso. In casi come questi, l'uso di carburanti a basse emissioni di carbonio potrebbe aiutare a ridurre le emissioni inquinanti nonostante alcuni addetti prevedano che il loro utilizzo sarà riservato principalmente ai settori marittimo e dell'aviazione.

Resta sempre il problema degli alti costi dei carburanti sintetici, che secondo Pratt non scenderanno nel prossimi futuro. Nonostante questo, se si dispone di molta energia rinnovabile in eccesso, il chief scientist di Toyota ritiene saggio utilizzare questa energia per produrre e distribuire gli e-fuel, che a queste condizioni potrebbero essere un po' più convenienti da sostenere.

Sul fronte idrogeno si è invece posto l'accento su quanto questo tipo di soluzione possa essere considerata ad emissioni zero. Il problema, in questo caso, risiede nel fatto che la produzione di idrogeno rende necessario il bruciamento di piccole quantità di lubrificante, con conseguente emissione di CO2. Il processo produttivo non si può quindi definire tecnicamente ad impatto ambientale zero.

Pratt sottolinea che negli USA si è orientati comunque verso una classificazione a zero emissioni per i veicoli dotati di motori a idrogeno e la stessa strada potrebbe essere seguita dalla Commissione Europea. Le emissioni di CO2 derivate dalla produzione di questo combustibile si attestano a pochi grammi per chilometro, quindi una quantità molto contenuta che, secondo Pratt, potrebbe rendere le auto a idrogeno competitive con i veicoli elettrici, specie se si prendono in considerazione i grandi SUV e i pick-up e si considerano le emissioni generate nella fase di produzione di energia elettrica.

LA CRISI DEL LITIO E IL POSSIBILE PREZZO DA PAGARE

Una questione che preoccupa gli addetti ai lavori è il rischio che i prezzi del litio possano aumentare sostanzialmente nei prossimi anni. Il litio è un componente fondamentale per la costruzione di batterie per veicoli elettrici e al momento il suo prezzo è diminuito a causa del rallentamento della domanda globale di veicoli a zero emissioni.

Le previsioni dicono però che tra il 2026 o il 2027 la domanda riprenderà forza, fino a superare l'offerta. Un tale disequilibrio potrebbe portare come diretta conseguenza ad una crisi del litio entro la fine del decennio, con un drastico aumento dei prezzi che metterebbe in difficoltà l'industria.

Una soluzione proposta da più parti potrebbe essere sostituire il litio con altre sostanze, ma per Pratt non sembra questa una strada praticabile per via dei troppi compromessi richiesti in fatto di prestazioni. Il dirigente Toyota afferma piuttosto che le case dovrebbero valutare se puntare sui modelli completamente elettrici o se prediligere le ibride o le ibride plug-in.

Il motivo di questa scelta è che con il litio impiegato per costruire un solo veicolo elettrico si possono realizzare sei veicoli ibridi plug-in e addirittura novanta veicoli full hybrid. Puntando quindi su questi ultimi, a parità di materie prime utilizzate si avrebbe un risparmio di emissioni ben 35 volte superiore rispetto a quello assicurato da un singolo veicolo elettrico. Un rapporto di questo tipo parla chiaro e secondo Pratt dovrebbe far riflettere le case automobilistiche su come muoversi da qui ai prossimi anni, specie se la crisi del litio dovesse davvero verificarsi.

IL FUTUTO ELETTRICO DEI MEZZI PESANTI

L'intervista solleva infine il sipario sull'elettrificazione nel mondo dei trasporti e dei mezzi pesanti in particolare. Pratt afferma che a suo modo di vedere i mezzi di trasporto elettrici non sembrano molto efficaci per via dell'enorme peso delle batterie che questi devono portarsi dietro, spesso a scapito della capacità di carico complessiva.

Sempre secondo il chief scientist Toyota, a questo vanno aggiunti i problemi relativi ai tempi di ricarica e ai costi per le infrastrutture necessarie. L'esempio fatto da Pratt prende in considerazione un camion con una batteria dalla capacità di 1 MWh, la cui carica completa partendo da zero richiederebbe un'ora con un caricabatterie da 1 megawatt. Per accorciare i tempi fino a 6 minuti servirebbe invece un'infrastruttura di ricarica di ben 10 megawatt, quindi una soluzione al costo operativo molto elevato che renderebbe il trasporto su mezzi elettrici non conveniente dal punto di vista economico.

Per i veicoli commerciali l'elettrico potrebbe rimanere quindi una soluzioni di nicchia ancora per tanti anni. Sarà quindi necessario trovare delle soluzioni alternative che riescano a conciliare costi, prestazioni e impatto sull'ambiente.