Suzuki Swace Hybrid: prima prova della wagon ibrida | Prezzi e data di uscita

27 Gennaio 2021 36

Suzuki Swace è arrivata un po' in sordina: presentata a settembre dell'anno scorso, la wagon è ora pronta all'uscita in commercio pur restando poco nota al grande pubblico. Si tratta della seconda auto realizzata in collaborazione con Toyota dopo Across di cui trovate qui la prova in anteprima.

Swace è una station wagon realizzata su base Corolla Touring Sports, ovviamente Hybrid come impone la regola non scritta ma vincolata dalle normative sulle emissioni entrate ormai in vigore con l'arrivo del 2021. Dopo aver venduto tutte le 15 edizioni speciali prenotabili solo online, Suzuki Swace Hybrid è pronta al lancio ufficiale previsto per il weekend 13 e 14 febbraio.

DIMENSIONI E BAGAGLIAIO

Il design esterno si personalizza con le linee di Suzuki, sebbene la fiancata resti quella di Corolla. Le modifiche si notano nell'anteriore, sia nelle linee dei paraurti che in quelle dei nuovi proiettori LED, e nel posteriore.

I cerchi in lega da 16" sono proposti di serie e il bagagliaio è da station: 596 litri a disposizione con un fondo piatto, due vani laterali e le comode leve per abbattere i sedili direttamente dal lato B e raggiungere una capacità totale di 1.606 litri. Suzuki Swace Hybrid è lunga 4.655 mm x 1.790 mm di larghezza x 1.460 mm di altezza.

Tante le soluzioni intelligenti del bagagliaio: il fondo è piatto fino allo schienale dei sedili anteriori, la soglia è bassa e il doppio fondo è abbondante dato che non è presente la ruota di scorta.


Una rete estraibile, poi, fa da separatore di carico tra lo spazio dell'abitacolo e quello del bagagliaio, utile per non far arrivare oggetti sporchi nella zona passeggeri ad esempio. Si può fissare in più posizioni a seconda delle esigenze.


Altra caratteristica interessante è il piano di carico con moquette da una parte e gomma dall'altra, versatile in base al tipo di bagagli che dobbiamo trasportare.


Scheda Tecnica

  • Motore: quattro cilindri 1.8
  • Potenza massima: 72 kW (98 CV)
  • Coppia massima: 142 Nm a 3.600 giri
  • Motore elettrico: 53 kW (72 CV)
  • Capacità batteria: 3,6 Ah (a 207,2 V), 0,746 kWh
  • Trazione: anteriore
  • Velocità massima: 180 km/h
  • 0-100: 11,1 s
  • Raggio di sterzata: 5,2 m
  • Luce da terra: 13,5 mm
  • Bagagliaio (min-max) 596 litri - 1.606 litri
  • Sospensioni anteriori: MacPherson con molle elicoidali
  • Sospensioni posteriore: doppio triangolo
  • Pneumatici: 205/55 R16
  • Consumo dichiarato (combinato): 4,5 l/100 km (WLTP)
  • Emissioni di CO2: 103 (WLTP), 78 (NEDC)
  • Massa in ordine di marcia: 1.475 kg (con conducente)
  • Massa rimorchiabile: 750 kg (frenata/non frenata)

ABITACOLO E INTERNI

Abitacolo sobrio: lo stile giapponese è minimalista, poco affollamento e poche varianti di colore e finiture, con il tablet centrale che troneggia al centro del cruscotto. Linee e materiali riprendono quelli della Corolla, i tasti al volante rendono comodo l'accesso ai comandi rapidi e il climatizzatore resta tradizionale, con le ghiere per il controllo della temperatura e i tasti per le regolazioni..

Non è la più pratica nella gestione dei vani di carico: ci sono ma ultimamente le concorrenti sono riuscite a proporre più spazi per gli smartphone e porta-oggetti in generale, anche su auto più compatte. Inoltre il vano di ricarica wireless non è chiuso e il grip della superficie non è altissimo: attenzione al vostro cellulare durante le manovre più brusche.

Lo spazio c'è sia per i bagagli che per i passeggeri, in grado di beneficiare di un passo di 2,7 metri che assicura libertà di movimento per le ginocchia di chi siede dietro.

Difetto principale? Mancano le porte USB posteriori e non è presente neanche la 12V, armatevi di lunghi cavi da collegare nelle prese del bracciolo anteriore o in quella del bagagliaio se avete dei bambini che in viaggio si mangiano la batteria del tablet o della Switch.

INFOTAINMENT E ADAS LVL 2

Buona la dotazione tecnologica sia per l'infotainment che per gli ADAS. Nel primo caso è disponibile lo schermo da 8" con Bluetooth e compatibilità Apple CarPlay e Android Auto (oltre a MirrorLink) ma solo in versione con il cavo. CarPlay wireless e Android Auto wireless non sono disponibili. C'è invece la base di ricarica wireless oltre alle due porte USB.

Dove Swace eccelle, in rapporto al prezzo, è negli ADAS proposti:

  • anticollisione con radar e telecamera per la frenata automatica d'emergenza
  • monitoraggio corsia con sterzo attivo
  • riconoscimento dei segnali stradali
  • cruise control adattivo con ripartenza grazie al cambio automatico
  • monitoraggio angoli ciechi
  • monitoraggio traffico in retromarcia in uscita dai parcheggi (con frenata automatica attiva sulla TOP)
  • parcheggio semi-automatico che gestisce automaticamente lo sterzo
  • abbaglianti automatici
  • eCall (chiamata automatica d'emergenza)

I sistemi sono tutti di buon livello, l'unico punto debole della suite è il sistema di mantenimento con lo sterzo attivo: risulta valido per riportarci in corsia ma non è assimilabile a quelli che centrano l'auto e riescono in questo ad essere più vicini alla guida autonoma.

Ricca dotazione di ADASBagagliaio grande e ben gestito
No prese USB per i passeggeri posterioriMantenimento auto in corsia da migliorareNo Apple CarPlay wireless e Android Auto wireless

COME VA: PROVA SU STRADA

Suzuki Swace si guida come una classica ibrida con rotismo epicicloidale (spiegazione tecnica qui), tecnologia a cui chi conosce bene questo mondo è abituato. Le modalità permettono di passare da EV, zero emissioni locali e alimentazione a batteria per piccolissimi spostamenti, alla modalità automatica. Questa è a sua volta tripartita in Normal, Eco e Sport.

Il motore aspirato da 1.8 litri lavora insieme all'elettrico per un totale di 122 CV: considerate massa e dimensioni, si può definire una tranquilla auto da famiglia. Forse noiosa per qualcuno, in realtà si tratta di punti di vista e il fatto che esistano auto diverse per esigenze diverse è un vantaggio.

Comfort e fluidità sono le parole chiave, il cambio automatico è impercettibile se non per il solito discorso legato alla sensazione da CVT che il rotismo epicicloidale trasmette durante le accelerazioni più intense. Cercate di provarla prima di criticarla per togliervi un eventuale pregiudizio: rispetto al passato l'e-CVT ha sempre un effetto scooterone ma la sensazione cambia. L'intensità dell'effetto è ridotta con questa nuova generazione. Le palette al volante, se presenti nell'allestimento scelto, simulano sì le marce, ma sono un'aggiunta marginale.


Quanto percorre in elettrico Suzuki Swace Hybrid? Poco, con soli 0,746 kWh si scarica la batteria in meno di un chilometro ma sulle ibride di questo tipo non è importante la percorrenza continuativa quando piuttosto l'utilizzo in elettrico in generale nei cicli di alternanza benzina (come generatore) e batteria.

Lo sterzo è morbido ma non troppo leggero e demoltiplcato, il che è un bene per avere un minimo di contatto con quello che succede a livello delle ruote. Buona la taratura delle sospensioni con un assetto tendente al rigido pur non sportivo nell'impronta. Il risultato è un'auto da viaggio e da guida rilassata ma tutt'altro che "mollacciona". Per chi trasporta spesso bambini o passeggeri è perfetta ad esempio, non solo per la praticità degli spazi ma proprio per come ci culla in viaggio.

Se siete qui perché cercate la wagon sportiva, invece, avete sbagliato auto. D'altronde Swace, come Corolla, invita a guidare in maniera attenta e a massimizzare l'utilizzo in elettrico. Suzuki dichiara consumi di 4,5/5 litri ogni 100 chilometri, dalla prova di oggi ne ho rilevati in media 5,8 affrontando i tornanti in salita verso Superga. Per un dato attendibile vi invito ad aspettare i prossimi test drive: il percorso di questa anteprima stampa era davvero risicato.

ALLESTIMENTI E VERSIONI: TANTO DI SERIE

Suzuki continua con la tradizione del listino semplice: COOL e TOP sono le uniche due opzioni. COOL è già un'ottima base di partenza perché ha cerchi in lega da 16", full LED (con parabola), fendinebbia, specchietti elettrici (riscaldabili, ripiegabili e regolabili), vetri oscurati, volante in pelle completamente regolabile e riscaldato, bracciolo anteriore e posteriore, sedile guida regolabile in altezza (entrambi gli anteriori sono riscaldati), sedili posteriori reclinabili separatamente (40:60), clima bi-zona automatico, doppia USB, touchscreen da 8", Apple CarPlay e Android Auto, retrocamera, sensori luce e pioggia, presa da 12V (nel bracciolo e nel baule), keyless per l'avvio del motore, cruise adattivo con ripartenza automatica, retrovisore interno anti-abbagliamento, frenata automatica d'emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti, monitoraggio conducente e segnali stradali, limitatore di velocità e mantenimento di corsia.

TOP aggiunge Full LED con proiettore, keyless (anche per l'ingresso in auto), finiture in pelle per bracciolo, tunnel centrale e portiere, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, monitoraggio angolo cieco e traffico in retromarcia, frenata automatica d'emergenza in fase di parcheggio, ricarica wireless per gli smartphone e parcheggio semi automatico (lo sterzo effettua le manovre, il conducente usa solo acceleratore, freno e cambio).

PREZZO, SCONTO E INCENTIVI

Suzuki Swace è disponibile nella versione COOL e TOP, entrambe con il motore 1.8 Hybrid da 122 CV (90 kW):

  • Suzuki Swace Hybrid COOL: 29.500€
  • Suzuki Swace Hybrid TOP: 32.000€

I prezzi sono quelli di listino perché la strategia di lancio è molto più aggressiva per chi permuta o rottama. In questo caso vanno sottratti 4.600€ di sconto Suzuki e 1.500 di incentivi rottamazione per la fascia 61-135 g (di CO2 al chilometro):

  • Suzuki Swace Hybrid COOL: 23.400€
  • Suzuki Swace Hybrid TOP: 25.900€

Prima lasciarvi scoprire l'acqua calda nei commenti ("ah, ma è la Corolla"), vi propongo di provare a considerare questo re-branding come un'occasione. Non vi piace il look della Corolla? Ecco un'alternativa.

Volete avere una carta in più in fase di acquisto? Potete giocare con un ulteriore preventivo durante il giro delle concessionarie per provare a trattare sulle cifre o, a parità di prezzo, avere un'auto più accessoriata.


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Commenti

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Alessandro1010

e quindi?

RavishedBoy

"Luce da terra: 13,5 mm"...mi sembra un po' poco, no?

mattopp

Sì, probabilmente io sono rimasto indietro di 3/4 anni sullo sviluppo del CVT. Ma allora mi chiedo, a fronte di tutte queste considerazioni, perché è così poco implementato sulle vetture più vendute in Europa e America? Sembra che solo i protagonisti asiatici dell'automotive abbiano deciso di investirci.

teo

Tipo tutto quello che non è estetica ed interni

teo

10 anni con un td ... La si cambia solo per avere un auto nuova non per necessità

Simone

Aggiungo che si possono realizzare cambi CVT anche solamente tramite convertitori oleodinamici di coppia(in realtà non è l'unica soluzione).
Seppur rispetto alle cinghie hanno una grossa perdita di efficienza.

Basti pensare che spesso e volentieri un buon cambio meccanico automatico (es zf at8 e derivati) riescono ad avere sulla stessa auto e sullo stesso motore migliori condizioni di efficienza, nonostante la trasmissione abbia una non indifferente(anzi direi vistosissima) perdita di efficienza, frutto principalmente del convertitore di coppia e della quantità di ingranaggi che devono essere impiegati. Nonostante questo hanno fatto enormi passi avanti, migliorando i tempi "folli" ossia senza trazione, riducendo lo spreco energetico e applicando un comportamento migliore rispetto a quello di un pilota "medio" aggiungendo che, mediamente, hanno più marce

Simone

Il convertitore di coppia idraulico ha una grossa perdita di efficienza.
Inoltre i CVT moderni superano abbondantemente e senza problemi i 400nm.

Senza contare che la R&D è stato particolarmente minima in questo campo rispetto ai cambia automatic che hanno subito un enorme sviluppo. Studiare un motore ad hoc per un cambio CVT ha ottimi risultati (si può condividere l'albero di giro cinghia con quello di trasmissione, inglobare il CVT in un unico carter assemblato sul motore). Le moderne cinghie a listelli d'acciaio sono ben sotto a 3% di coefficiente di elasticità e gli accoppiamenti meccanici moderni riescono a ridurre al minimo se non azzerare lo slittamento. Si può inoltre montare il CVT in serie, ad esempio 2CVT oppure 1CVT+cambio meccanico manuale, per avere range(in variazione continuia) enormi. Elettronicamente si può modificare in modo pazzesco il comportamento della trasmissione, c'è poco da fare un automatico non raggiungerà mai quei livelli di flessibilità. Sulla neve ad esempio posso preferire una variazione molto più graduale.
Potrebbero sostituire i sistemi idraulici con 2 elettroatfuatori ed avere una risposta ed una efficenza notevolmente migliori, potrebbero introdurre puleggie alleggerite(penso al carbonio) visto che sulla grande produzione i componenti hanno un abbattimento dei costi, oltre ad esserci già un enorme risparmio sui costi produttivi.
Ma poi gli organi meccanici sono sensibilmente meno stressati, le gomme si consumano molto meno nonostante posso anche esercitare fortissime coppie.

Le palette al volante ce le puoi mettere senza problemi, ovviamente perdi i vantaggi del CVT nel momento in cui le usi, e ti porti alle normali condizioni di funzionamento di un robotizzato.

Tra l'altro usandolo "a scatti" riduci l'efficienza della trasmissione.

Si riduce anche il momento di inerzia totale nella maggior parte dei casi.

Penso ad esempio alle applicazioni fatte in F1, che sono risultate assolutamente vincenti, oppure quelle fatte sui mezzi pesanti(usando sistemi oleodinamici con convertitori di coppia in serie).
Il raggiungimento di elevatissime coppie impensabili con un cambio meccanico normale e la possibilità di variare anche senza inerzia sono vantaggi non indifferenti. Su un motore che lavora a 30/40m al minuto cambiare marcia è impossibile, si pianterebbe immediatamente, con un motore CVT nonostante la macchina stia subendo una resistenza particolarmente intensa e senza energia cinetica accumulata riesce asenza problemi ad accelerare

mattopp

Anche se il CVT è in grado di garantire il miglior abbinamento tra la
curva di coppia motore e quella di coppia resistente, consentendo in ogni
condizione di attuare il rapporto più adatto a massimizzare sia le
prestazioni che l’efficienza energetica del motore, questo tipo di
cambio è soggetto a maggiori perdite interne, causate
dall’attrito tra la cinghia e le pulegge, rispetto a un classico cambio
automatico (a convertitore di coppia o doppia frizione). Le maggiori perdite meccaniche
rendono il CVT meno efficiente anche rispetto ai moderni
cambi manuali. Inoltre, a causa della cinghia trapezoidale che lavora
sui fianchi per attrito, questa tipologia di trasmissione è
in grado di trasmettere al massimo 400 Nm di coppia e quindi non
risulta adatta per motori, specie sovralimentati, di grossa cubatura.

In compenso il CVT ha un minore ingombro e minori costi di produzione
rispetto agli altri cambi automatici, perché costituito da meno
componenti, ed elimina del tutto la sensazione di strappi o variazioni
del regime del motore durante i cambi marcia.

Sarò sincero, io un CVT non l'ho mai provato in vita mia, ma non riesco a capire il target di utenti che sarebbe interessato. Per chi vuole il massimo controllo e coinvolgimento alla guida credo che il manuale la faccia ancora da padrone, seguito probabilmente dall'automatico (con le palette al volante) abbinato al cruise control adattativo (che sta sempre più prendendo piede come optional anche sulle segmento b).

Simone

Se devo scegliere tra un automatico e un CVT io da appassionato scelgo 30 volte il CVT. Progressività notevole, erogazione della coppia imbattibile, consumi ridotti e prestazioni imbattibili(consumo della gomme minori, miglior trazione).

Ma evidentemente le scelte funzionali sono poco apprezzate... Poi mettono i 3 cilindri frullini per rientrare nei consumi

Simone

È uguale alle marce normali come resa.
Sono che non ha senso

Simone

No. Se ce lo metti il CVT perché farlo funzionare male?

Harry_Lime

Sono esattamente gli optional che trovi sullo stesso modello di toyota. Non cambia nulla.

IO_boh!

rispetto ad una bmw di sicuro...

IO_boh!

costa più della corlla ed è peggio...che affarone!

IO_boh!

amen!
infatti io non saprò cosa prendere quando cambierò la mia attuale...

Stefano

Non conosco la dotazione attuale, ma fino a 3 anni fa su Auris parcheggio automatico, volante riscaldato, inserti in pelle ed altre cosine del genere non potevi proprio mettercele, questa ce li ha sulla versione base. Diciamo che è una possibilità di comprare Corolla (ma con il vecchio motore) con un allestimento diverso.

daniele

Giusto, nn ci avevo pensato, quando non puoi creare stellantis fai così. Ora apprezzo di più la cosa

ligeiro

Che suzuki, fornisce i motori a toyota non lo sapevo...quindi Suzuki hybrid mild, sono affidabili quanto toyota? Perchè stò considerando la Across, la Captur gpl, e la niro

Non sono marce, tutto qua. Quando scali, in realtà aumenta il numero di giri del motore.
Io lo uso ad esempio quando vado in discesa. Così hai il freno motore.
Dal resto, marce finte o sequenziale, di sportività c'è n'è ben poco se non niente.

Melloman

e invece è un pro... lapsus impagabile

Aristarco

Appunto

Snapdragon

É Cosi, anche con la RAV4 rimarchiata

Luigi Melita

Eheh hai ragione, non so come sia finito lì. Corretto grazie! :)

mister x

il frontale sembra nato photoshoppando due modelli di auto diverse.

Rozzo

Fino a poco tempo fa chi cercava un'auto da famiglia come questa si faceva un bel turbodiesel e viveva sereno 7/10 anni, risparmiando veramente, sia al km che all'acquisto in concessionaria... Amen

Jason Voorhees

"non c'è nulla di diverso"
I paraurti invece sono diversi.
Certo, non è una gran differenza. Ma è una differenza.

Davide

Audi ormai ha poco di condiviso con gli altri marchi sopra citati

gabrimazzo

Prezzo davvero concorrenziale

HellDomz

Purtroppo o per fortuna dipende dal punto di vista, le 2 aziende condividono da anni molti stabilimenti oltre ad aver acquistato reciprocamente grosse quantità di azioni. Suzuki produce i motori a Toyota che a sua volta gli sviluppa la parte ibrida mild in caso di Suzuki. Ora hanno deciso di proporre sul mercato auto identiche. Un po' come fece + di 10 anni fa Toyota con PSA. Probabilmente gli costa meno. Anzi sicuramente. Ma almeno la suzuki across proponeva qualcosa di diverso rispetto alla rav 4. Questa no

Fabrizio

Certo si capisce il motivo, che è anche lo stesso perchè il CVT è poco diffuso nonostante sia la soluzione tecnicamente più efficiente.
Solo non riesco proprio ad immaginarmi le marce finte XD

eberg93

Non so, questa collaborazione con Toyota non mi garba troppo se continuano su questa strada. Sono palesemente Toyota a cui viene messa una S sulla calandra. Non c'è nulla di diverso. Avrebbe più senso se facessero stile VW, con la parte tecnica condivisa ma poi gli esterni e gli interni declinati in varie versione da VW, Audi, Seat e Skoda.

mattopp

L'hanno fatto anche sulla Opel Astra 1.4 turbo da 145 cv. Il cambio cvt tarato senza marce simulate ha un feeling da scooterone che gli appassionati non sopportano proprio. Invece con le marce simulate sembra quasi un automatico doppia frizione. Il mercato richiede queste soluzioni a quanto pare.

Aristarco

ma perchè?

Fabrizio

Un CVT con marce simulate? Non ho la minima idea di come potrebbe essere. Ha senso?

mattopp

https://uploads.disquscdn.c...

Segnalo alla redazione una svista: credo che questo sia un contro e non un pro :)

Aristarco

sbaglio o è un trucchetto per poter continuare a vendere in europa? Le differenze con la toyota sono minime...sembra l'operazione di marchionne con chrysler/lancia...ma con la motivazione delle emissioni....tra l'altro la gamma limitata è appunto per contenere i costi

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