Nel corso degli anni la sicurezza in auto è sempre stata fondamentale e i punteggi degli enti indipendenti servivano a rendersi conto di quanto un'auto sarebbe stata in grado di proteggerci prima durante e dopo un incidente. Oggi, e in realtà da qualche anno a questa parte, si parla di sicurezza attiva, aggiungendo appunto la fase di prevenzione in cui la vettura è in grado di avvisarci, spronarci all'intervento, svegliarci dal torpore e, se necessario, frenare automaticamente.

Invitato da Skoda, mi sono quindi immerso un po' più a fondo in questo mondo, scoprendo sia la genesi dei sistemi di sicurezza attiva, sia - e qui a malincuore - come il marketing abbia in parte rovinato qualcosa di nobile e puro nell'intento.

Togliamoci subito il dente. Skoda è oggettivamente uno dei produttori più attenti per quanto riguarda la sicurezza attiva e lo è perché sfrutta una piattaforma condivisa con il gruppo Volkswagen che ottimizza i costi di sviluppo spalmandoli su più marchi e modelli. Si chiama economia di scala e serve a portare il progresso alla portata di chi prima non poteva permetterselo.

In realtà Skoda non è solo passiva utilizzatrice dei sistemi sviluppati dal Gruppo insieme ai partner tecnologici (ad esempio Continental), ma ha delle strutture - e quindi investe molto denaro - dedicate ai test di questi sistemi. Si tratta della fase di prova e affinamento delle tecnologie per la sicurezza così da tararle al meglio su ogni modello. Lodevole.

Un po' meno lodevole, però, è il fatto che il marketing, inteso non come "pubblicità" ma in senso più ampio (chi decide cosa includere di serie, e cosa no), si sia messo in mezzo in alcune dinamiche relative alla sicurezza. E mi spiego meglio nel prossimo capitolo.

Si chiama Crew Protect, pacchetto che si traduce con una serie di "azioni" che l'auto fa quando rileva un pericolo imminente e che aggiunge, come unico pezzo di hardware, il pretensionatore per le cinture anteriori. Il sistema di pretensionamento attivo delle cinture di sicurezza ha un costo, è ovvio, ma gli altri elementi del pacchetto sono "a costo zero":

• chiusura automatica finestrini e tetto: in caso di incidente imminente, l'auto chiude completamente l'eventuale tetto apribile e i finestrini, lasciando per questi un gap di 55 millimetri così da ridurre la pressione all'interno dell'abitacolo in caso di scoppio degli airbag. Serve per evitare che i detriti possano entrare nell'abitacolo dopo l'incidente e creare ulteriori danni.
• attivazione quattro frecce: in caso di incidente o di rischio imminente l'auto attiva le quattro frecce
• pretensionatore attivo: siete fermi in panne e la vostra Skoda rileva l'arrivo di un'auto da dietro? Le cinture anteriori vi avvolgeranno attivamente (non è meccanico, c'è un motore elettrico) per meglio prepararvi all'impatto.

La chiusura automatica dei finestrini e l'attivazione delle luci di emergenza possono sembrare quasi inutili, ma quando si tratta di salvarci la vita resta validissimo il detto "tutto fa brodo": le quattro frecce possono evitare, specie di notte, ulteriori impatti da veicoli che stanno sopraggiungendo alle nostre spalle.

Ecco, qui la critica a chi ha scelto di rendere optional questo pacchetto che, se proposto di serie già dalle versioni d'ingresso della gamma, avrebbe rappresentato un motivo di vanto maggiore. Oggi, invece, si trova incluso solo su allestimenti medio/alti dei vari modelli della gamma.

Se però guardiamo al mercato italiano, Skoda recupera punti perché include quasi sempre il Crew Protect nel Safety Plus Pack, quello da scegliere per avere anche gli airbag posteriori laterali.

Questo è uno dei pacchetti più interessanti perché combina i sistemi di guida semi-autonoma utilizzandoli per gestire una situazione di emergenza. Qualora il conducente dovesse avere un malore, perdere coscienza o addormentarsi, l'auto inizierebbe una serie di manovre di sicurezza.

Si inizia con gli avvisi uditivi (incluso un colpo di clacson) che, se ignorati, vedono seguire una serie di colpetti di freno (leggeri per non creare problemi a chi segue). Mentre questo accade l'auto ci mantiene all'interno della corsia, proseguendo con la fase di rallentamento, ma senza mai inchiodare.

Attenzione ad affidarsi agli ADAS subito dopo l'accensione dell'auto. Sulle Skoda più recenti c'è un'icona nella strumentazione che ci avvisa quando hardware e software si sono "scaldati" e quindi sono pronti ad intervenire, perché serve qualche minuto prima che possano calibrarsi completamente dopo un'accensione a freddo.

In caso estremo, il conducente non risponde a nessun avviso/scossone, l'auto si porta verso la parte interna della corsia in cui sta viaggiando fino all'arresto completo con le quattro frecce attive. Oggi, quindi, l'auto non è in grado di cambiare corsia: se svenite nella terza corsia si fermerà lì, in una situazione più pericolosa viste le velocità maggiori.

Domani, però, il sistema di Skoda riuscirà a cambiare le corsie fino ad arrivare al bordo strada o alla corsia di emergenza.

Per chi è più esperto sembreranno banalità, ma vi posso assicurare che c'è ancora molta confusione in giro. Il fatto che i costruttori si inventino nomi stravaganti e frammentino in pacchettini i diversi sistemi di sicurezza, certo non aiuta.

Partiamo dal sistema di anti-collisione con frenata automatica d'emergenza che agisce "contro" un ostacolo fisso. Se l'ostacolo è fermo e la nostra auto è in movimento, è chiaro che il differenziale di velocità sarà totalmente dipendente dalla velocità a cui noi viaggiamo. Quindi l'auto può lavorare entro certi limiti fisici ma questo le consente comunque di frenare evitando l'impatto. Prima ci avvisa, poi da un colpetto e poi frena definitivamente se c'è spazio per farlo. Se lo spazio non esiste, allora avvia automaticamente la frenata d'emergenza saltando le fasi precedenti di avviso.

Uso il termine spazio, ma l'auto ragiona in termini di tempo perché lo spazio di frenata è dipendente dalla velocità a cui viaggiamo (oltre che dalle condizioni della strada e via dicendo). Quindi il computer ragionerà tarandosi su un tempo che varia a seconda delle condizioni al contorno ma che rientra nei parametri decisi dagli ingegneri quando impostano gli algoritmi di attivazione.

C'è poi il sistema di anti-collisione con frenata automatica d'emergenza applicato alla situazione in cui entrambi i veicoli, il nostro veicolo e quello che ci precede, sono in movimento. In questo caso abbiamo più margine perché il sistema di Skoda riesce a frenare automaticamente se la differenza tra noi e l'auto che sta davanti è di massimo 60 km/h, evitando quindi il contatto. A velocità superiori, comunque, mitiga l'impatto. Il sistema è attivo fino ai 200 km/h, ricordandoci comunque le considerazioni sul differenziale di velocità tra i due veicoli.

I test sugli ADAS costano, e tanto. Oltre ai prezzi esorbitanti dei manichini, ne fanno pochi e devono essere standard, anche le auto "finte" contro cui ci si prova a schiantare durante le prove hanno dei prezzi esorbitanti. La "finta" Ford Focus che si muove su una piattaforma elettrica (fino a 80 km/h) costa 300.000€...

Tutto questo può essere ulteriormente potenziato grazie all'utilizzo sapiente del cruise control adattivo. Lo attivate, l'auto mantiene la distanza e quindi ha del tempo in più per reagire perché inizia già a rallentare se chi ci precede rallenta e poi, magari accorgendosi del blocco, fa seguire al rallentamento una frenata improvvisa.

Vale la pena spendere poi qualche parola sul futuro che ci aspetta. Il sistema "Emergency Assist", quello che porta la vettura all'arresto in caso il conducente non rispondesse più, attivando poi automaticamente la chiamata automatica d'emergenza, si evolverà riuscendo a passare dalla terza corsia al bordo strada in autonomia così da ridurre ulteriormente i rischi e facilitare il soccorso.

Un'altra evoluzione riguarda il sistema che mantiene la corsia (Travel Assist quando combiniamo il cruise control adattivo con il centramento dell'auto in corsia): in futuro funzionerà anche quando c'è solo una linea di corsia e già oggi è in grado di riconoscere un bordo, se netto, e usarlo come linea di demarcazione qualora questa fosse assente.

Tutto ciò verrà poi potenziato dalla possibilità delle auto di comunicare fra loro per tracciare corsie dove non esistono (i passaggi delle auto la creano usando i big data) o avvisare in anticipo di una frenata improvvisa causa traffico o incidente, risolvendo la criticità del limite tecnico di attivazione della frenata automatica di emergenza.

Se la mia auto può frenare solo entro un certo differenziale di velocità, ma sa che fra un chilometro c'è un blocco, a quel punto mi avviserà o ridurrà progressivamente la velocità al punto da rientrare in quel margine e poter essere quindi pronta all'emergenza anche indipendentemente dalle azioni del conducente.