Skoda Enyaq RS iV è la versione top di gamma del SUV elettrico realizzato sulla piattaforma MEB di Volkswagen, ora aggiornato alla ME 3.2 che ha migliorato i consumi e aggiornato diverse funzioni software, inclusa la ricarica Plug & Charge che permette di ricaricare l'auto come le Tesla, collegandosi direttamente alla colonnina (noi lo abbiamo provato su Ionity) senza bisogno di tessere o di applicazioni.

Per averla bisognerà aspettare il 2023, con l'apertura degli ordini prevista per marzo 2023 e le consegne a partire dai mesi successivi. La gamma Enyaq è in realtà disponibile da qualche tempo, tanto che Skoda ne ha già vendute 90.000 unità, ma bisogna fare un po' di chiarezza sul perché questa versione non è ancora disponibili: il produttore ha lanciato le Enyaq normali (nell'aprile 2021 avevamo provato la top di gamma della versione "non RS", la Enyaq 80 iV a trazione posteriore), poi ha fatto debuttare la RS iV con il modello Coupé (era il marzo 2022) e solo nel 2023 ci sarà la RS iV versione SUV, quindi con il posteriore tradizionale.

Quando parliamo di RS ci sono quindi due scelte: volete la Coupé? Si chiama Skoda Enyaq Coupé RS iV. Volete il SUV? Si chiama Enyaq RS iV. Posteriore a parte, l'auto è sempre la stessa, ma la RS è l'unica della gamma che vi permette di avere la massima potenza (220 kW, 299 CV) e la massima velocità (180 km/h contro i 169 km/h della iV 80x 4x4) per uno 0-100 da 6,5 s. Cambia anche il bagagliaio, ma di poco perché la Coupé già utilizzava benissimo gli spazi. Il SUV ha 15 litri in più nella configurazione a 5 posti e 100 litri in più abbattendo il divanetto posteriore.

Enyaq RS è disponibile solo in versione a trazione integrale, ha due motori ma è più potente della 80x e la coppia sale a 460 Nm complessivi. L'altra grande differenza è che la versione RS è disponibile solo con la batteria da 77 kWh e l'allestimento è praticamente un full optional.

Pur essendo la sportiva della gamma, Enyaq RS resta un'auto molto gestibile, una di quelle dove l'erogazione della coppia è istantanea e la potenza è lineare, senza esagerazioni alla Model Y Dual Motor o alla EV 6 GT per intenderci. Significa che non si saranno traumi e non ci saranno rischi per i meno esperti, pur potendosi godere una vettura che quando serve ha cavalli da scatenare per non stare con l'ansia da sorpasso che altrimenti si presenta quando si ha a che fare con un mezzo che pesa tanto e ha poca potenza.

Resta un SUV, ma si guida bene. Rientra perfettamente nella categoria dei SUV moderni che con assetti indovinati, pianali ormai completamente diversi dai telai "fuoristradistici" del passato. Grazie a una sofisticatezza elettronica di alto livello, riescono ad essere piacevoli, gestibili anche in curva e dinamicamente appaganti, pur avendo uno spazio e un'agibilità che le berline si sognano.

I miracoli non esistono, la fisica resta sempre quella ma, arrivati alle porte del 2023, dobbiamo fare pace con alcuni aspetti. Il primo è che SUV/crossover sono la nuova norma per tutta una serie di motivi che è inutile ripetere, chi li guida e li usa lo sa. Il secondo è che oggi anche i SUV/crossover hanno una piacevolezza di guida che è accettabile per la maggior parte dei conducenti: ci sono Macan e Stelvio che giocano un campionato a parte, poi troviamo mezzi come Enyaq iV RS e colleghi (elettrici o termici) che sono ben bilanciati e ottengono la promozione a pieni voti (difficile sbagliare completamente un'auto con la tecnologia di oggi),

Infine, per trovare una bocciatura, bisogna andare nel mondo dell'ultra low cost o dei cinesi, dove la chiave di lettura è "il prezzo talmente basso è in grado di farmi passare sopra a difetti palesi per avere un'auto delle dimensioni che mi servono per famiglia e bagagli"?

Questa digressione serve per cercare di far passare il messaggio che, ormai, nel valutare la dinamica di guida di un'auto, specie se elettrica, bisogna lavorare sulle sfumature. Model Y ad esempio è una piacevolissima sorpresa, ma come già visto in questa prova vince dinamicamente, ma perde su altri aspetti.

Per il resto non si può non confermare l'ottima abitabilità, l'intelligenza dei vani di carico, lo spazio nel bagagliaio. Enyaq è tra i migliori della categoria, se non il migliore tra quelli di dimensioni comparabili.

Con l'aggiornamento al software ME3.2 ci sono stati miglioramenti interessanti all'interfaccia del sistema di infotainment, ma sappiamo che si tratta di update OTA che influiscono anche sulle altre funzioni dell'auto. Se lato autonomia non ho potuto notare differenze, quelle andranno verificate nel percorso di test con più prove, è invece palese la comodità di poter utilizzare la ricarica Plug&Charge che ho provato in una postazione IONITY.

Si collega la spina è il gioco è fatto: come le Tesla... o quasi. Perché se Tesla avvia la ricarica istantaneamente, il sistema di Enyaq con le IONITY impiega una ventina di secondi nella comunicazione tra auto e colonnina e mi chiede comunque un passaggio e un paio di conferme sul touchscreen della colonnina.

TECNICA

• MOTORE: posteriore elettrico sincrono a magneti permanenti da150 kW e 310 Nm
• MOTORE: anteriore elettrico asincrono da 80 kW e 162 Nm
• POTENZA TOTALE: 220 kW (299 CV) e 460 Nm
• TRAZIONE: integrale
• SOSPENSIONI: MacPherson anteriore, multi-link a cinque bracci, barra stabilizzatrice (ant e post)

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.653 mm
• LARGHEZZA: 1.879 mm
• ALTEZZA: 1.605 mm
• PASSO: 2.768 mm
• BAGAGLIAIO: 585 litri, fino a 1.710 litri
• RAGGIO DI STERZO: 10,8 metri
• CERCHI E PNEUMATICI: 17" (225/55) eDrive40, 18" (245/45+255/45) M50. Fino a 20" optional
• FRENI: 4 dischi ventilati, pinze a 4 e a singolo pistoncino
• BATTERIA: 82 kWh (lordi), 77 kWh (netti)
• TENSIONE: 400 V (398,5 V)
• PESO: 2.255 kg (in ordine di marcia)

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 180 km/h (limitata elettronicamente)
• ACCELERAZIONE 0-100 km/h: 6,5 secondi
• CONSUMI: 17,8 kWh/100 km
• AUTONOMIA: 517 km (WLTP)
• RICARICA AC: 7,4 kW monofase, 11 kW trifase
• RICARICA DC: 135 kW (10-80% in 36 minuti)
• DIAMETRO DI STERZO: 10,8 metri
• BATTERIA: 82 kWh lordi, 77 kWh netti (capacità utilizzabile dall'utente)

Come già anticipato la versione RS è una full optional di serie, ha tutto quello che si può desiderare... e anche di più. Il climatizzatore è a tre zone, gli ADAS tengono l'auto al centro della corsia, assistono al cambio di corsia e sono tra i migliori del segmento. Non mancano frenata automatica d'emergenza e sensori ovunque, inclusi quelli anteriori, la retrocamera e la frenata automatica anche in retromarcia.

Il keyless è completo, ci sono specchietti e sedili elettrici, portellone del bagagliaio con controllo a gesti, luci Full LED matrix, calandra LED, cerchi da 20" in lega, assetto ribassato di 15 mm, sedili sportivi e volante sportivo (riscaldabili), interni RS, ricarica Wireless, Android Auto e Apple CarPlay Wireless, navigatore con schermo da 13", USB C, mappe aggiornabili OTA (Europa) e 3 anni abbonamento gratuito ai servizi connessi, oltre all'applicazione per il controllo remoto.

Il prezzo ufficiale non è stato ancora comunicato, a marzo 2023 apriranno gli ordini per la versione RS SUV (le altre già sono ordinabili) e la cifra si aggirerà probabilmente intorno ai 62.000€ se consideriamo il delta di prezzo che c'è sul resto della gamma tra la versione Coupé e quella SUV.

CONFIGURATORE ONLINE SKODA ENYAQ (la versione RS non è ancora disponibile)