Renault Clio Hybrid: quanto consuma e come va l'ibrida | Recensione e Video

La prova della Renault Clio Hybrid: il 1.6 aspirato a benzina, i due motori elettrici e l’originale trasmissione Multimode la rendono vivace, piacevole da guidare e consuma davvero poco.

Nicola Villani

Pubblicato il 3 giu 2021

Renault Clio Hybrid: giusto un po’ il tempo di imparare a guidarla per sfruttarne al meglio il suo potenziale e si fa sicuramente apprezzare con il suo sistema ibrido. Il 1.6 aspirato a benzina, i due motori elettrici e l’originale trasmissione Multimode la rendono vivace, fluida nell’erogazione della potenza, piacevole da guidare, con quello scatto che in città si fa apprezzare molto, e consuma davvero poco. Per il resto la versione ibrida conferma tutte le qualità delle sorelle termiche di quest’ultima generazione.

Ormai dovreste conoscerla bene: l’ha provata Luigi in anteprima la scorsa estate e ci era subito piaciuta. Abbiamo però voluto provarla meglio, più a fondo, in vari contesti, per capire qual è il valore aggiunto della piccola francese.

DESIGN E DIMENSIONI
SCHEDA TECNICA
ABITABILITA' E INTERNI
PROVA CLIO HYBRID
ADAS E SICUREZZA
TECNOLOGIA A BORDO
ALLESTIMENTI E PREZZI
LE ALTERNATIVE
VIDEO

DESIGN E DIMENSIONI

La Clio ibrida ha lo stesso look delle altre sorelle e solo i più attenti si accorgeranno dei pochi dettagli che la distinguono: il badge E-TECH sul montante centrale e sul portellone del bagagliaio e la specifica minigonna posteriore. Per il resto, il design è quello che ne ha decretato il successo: con quelle linee scolpite e il frontale più grintoso, che la rendono inconfondibile fin dal primo sguardo, con il suo stile dinamico e moderno.

Due dettagli: fari Full LED di serie per tutte, fin dalla versione d’ingresso, mentre quei bei cerchi diamantati da 17” sono un optional da 460 Euro e si possono avere solo a partire dalla Intens.

Le dimensioni sono identiche a quelle del resto della gamma: lunghezza 4050 mm, larghezza 1798 mm, altezza 1440 mm e il passo è di 2583 mm.

SCHEDA TECNICA Clio Hybrid

Motore: 4 cilindri, 16 valvole + E-MOTOR + HSG
Cilindrata: 1598 cc
Potenza combinata kW (cv) 103 (140)
ICE = 67 kW (91 cv) a 5.600 giri/min, 144 Nm A 3.200 giri
E-MOTOR = 36 kW, 205 Nm
HSG = 15 kW, 50 Nm
Norma antinquinamento: Euro6 D Full
Sistema di post-trattamento: Catalizzatore a 3 vie + FAP
Trasmissione: Automatica multi-mode E-TECH
Batteria: 1,2 kWh
Velocità massima: 180 km/h
0 – 100 km/h: 9,9 s
Sospensioni: Pseudo McPherson e assale semirigido
Freni anteriori: Ø / spessore mm Dischi ventilati 280 / 24
Freni posteriori: Tamburi 9’’
Pneumatici: 205/45 R17
Bagagliaio: 300 litri
Consumi WLTP Ciclo misto: 4,3 l/100 km
Capacità serbatoio carburante: 39 litri

ABITABILITÀ E INTERNI

Anche dentro cambia poco: nel cruscotto digitale da 7” ci sono animazioni dedicate alla nostra ibrida che possono, ad esempio, indicarci l’utilizzo del motore elettrico o lo stato di ricarica della batteria. Anche nel display del sistema multimediale EASY LINK ci sono grafiche dedicate al funzionamento del sistema ibrido.

Alla base della leva del cambio specifica c’è il badge E-TECH; infine c’è il pulsante EV per scegliere la sola modalità elettrica, disponibile solo se la batteria è abbastanza carica. Per il resto l’abitacolo è quello che conosciamo già, migliorato in termini di qualità percepita, per materiali e finiture, con uno stile moderno e piuttosto gradevole.

Anche l’abitabilità è quella: è comoda, quattro persone di statura normale ci viaggiano bene perché in questa nuova generazione c’è più spazio per le gambe di chi siede dietro; anche quello per la testa non è male. Solo l’accesso è un po’ scomodo, perché per accomodarsi sul divano posteriore si deve abbassare molto la testa, però poi lo spazio non manca. In cinque non si può pretendere di viaggiare comodi.

Quella che cambia è la capacità del bagagliaio: dagli ottimi 391 litri delle altre versioni si scende a 300, per la batteria che è sotto il piano di carico, proprio sull’asse delle ruote posteriori. Toglie un po’ di spazio al vano ma si fa perdonare consentendo di mantenere il ruotino di scorta, che è un optional da 260 Euro. La soglia di carico è un po’ alta e quando ci sono oggetti più pesanti da sistemare o da togliere si fa un po’ più fatica. Abbattendo i sedili può raggiungere i 979 litri.

PROVA SU STRADA

Appena salito a bordo, mi rendo conto che chi è molto alto come me non può certo pretendere di trovare subito la posizione di guida ideale, anche perché l’escursione in altezza del piantone dello sterzo è un po’ limitata. Ma alla fine ce l’ho fatta con sedili che ho trovato comodi, robusti, con un'imbottitura morbida ma non cedevole. Bello anche il design dei poggiatesta sottili.

Fa parte della famiglia E-Tech di Renault ma non è ibrida plug-in come la Captur o la Megane che ho provato tempo fa e che, sinceramente, non mi ha convinto fino in fondo. Ci sarà riuscita la piccola bestseller della Casa francese? Prima di tutto è interessante perché è una delle poche con un sistema Full Hybrid di questo segmento B: promette di viaggiare in città fino all’80% in modalità elettrica e di farvi risparmiare fino al 40% rispetto a una versione normale. Sarà davvero così?

Il sistema ibrido è stato spiegato molto bene da Luigi in occasione dell’anteprima, comunque in pratica c’è una batteria agli ioni di litio da 1,2 kWh e, come sulla Megane e anche sulla Captur plug-in, c’è un tranquillo motore benzina 1.6 aspirato con FAP e poi due motori elettrici per una potenza combinata fino a 140 cv.

I due elettrici lavorano insieme e si alternano in base alla situazione: uno, che chiamano e-motor, da 36 kW, serve per l'avvio, la ricarica e per muovere la nostra Clio, da solo riesce a fornire trazione alle ruote anteriori fino ai 70/75 km all’ora. Ed è quello che più contribuisce al piacere di guida.

L’altro, l'HSG da 15 kW, è collegato al primo, fa da starter e generatore, e a differenza del primo non è in grado di far muovere la compatta francese, se non in combinazione con il propulsore a benzina e ha anche il ruolo di stabilizzatore nel cambio di marcia.
A proposito del cambio, anche sulla piccola Clio c’è la trasmissione Multimode, a 4 marce, che non ha frizione e sincronizzatore, e opta per la soluzione dell'innesto a denti: il suo compito è quello di combinare e ottimizzare le performance del motore a benzina e dei due elettrici. Renault garantisce 15 combinazioni di rapporti ma non pensate a un cambio tradizionale. L’obiettivo del sistema è quello ottimizzare al massimo il consumo di carburante. Il risultato di tutto questo?

Prima di tutto l’avviamento è sempre al 100% elettrico; già dopo i primi chilometri apprezzerete il silenzio, che spesso avrete nell’abitacolo, e la grande fluidità di funzionamento.

Alla prima occasione, anche i più scettici apprezzeranno l’ottimo spunto in partenza grazie al motore elettrico che spinge davvero bene (e se la batteria è abbastanza carica, il motore a benzina non interviene nemmeno): la Casa dice che da fermo raggiunge i 50 km/h in 3”9. In effetti a un semaforo al verde ho messo giù tutto, e il tipo di fianco con un’auto di cui non dico marca e modello (perché non sta bene….) c’è rimasto un po’ male, non se l’aspettava dalla piccolina, e invece…

La Clio Hybrid fa tutto da sola, noi dobbiamo solo scegliere la modalità di guida: My Sense, con la quale parte sempre di default, motore termico ed elettrico funzionano insieme per ottimizzare i consumi, ed è quella ideale nel traffico quotidiano. La Eco è contraddistinta da una mappatura dell’acceleratore molto più soft e più dosabile; se c’è abbastanza energia dà priorità alla trazione elettrica. In Sport sfrutta tutto il potenziale del sistema per ottenere una risposta più immediata e le massime performance.

Molto importante è la frenata rigenerativa: ogni volta che si decelera, il motore elettrico contribuisce alla frenata e può recuperare l’energia in eccedenza per rimandarla alla batteria.

Il cambio che decide tutto autonomamente e di solito si usa in D, si può usare anche spostando indietro la leva del cambio nella posizione B: qui aumenta la rigenerazione e ogni volta che rilasciate l’acceleratore sentirete la Clio rallentare in maniera molto decisa, come se qualcun altro stesse premendo sul pedale del freno. Bisogna farci un po’ l’abitudine, ma aiuta a ricaricare più in fretta la batteria.

Quest’ultima, quando lo consente (se la carica è superiore al 30%) permette alla Clio di viaggiare in modalità elettrica in tutte le situazioni, ricaricando poi l'accumulatore quando procedete a velocità costante: lì il 1.6 a benzina in parte fornisce energia per la trazione, in parte lavora con il generatore. Per salvaguardare la durata dell’accumulatore, se la temperatura esterna è molto alta, anche se è al 100%, viaggerete sfruttando solo il motore a benzina. I cambi di marcia sono totalmente gestiti dall’elettronica e gli strappi sono sensibilmente ridotti, e questo si traduce in un’andatura sempre rilassata e fluida.

Se è la vostra prima auto ibrida, dovrete abituarvi a guidare in un modo un po’ diverso, per sfruttarne al meglio tutto il potenziale: in città e nelle extraurbane imparerete magari a essere più dolci sull’acceleratore, per far sì che, quando è possibile, il motore termico intervenga meno e ci si affidi di più alla trazione elettrica.

In autostrada, a velocità costante, il millesei a benzina gira da solo per caricare la batteria e lì i vantaggi dell’ibrido inevitabilmente si riducono. Però apprezzerete la silenziosità, perché l'aerodinamica è migliorata e l'insonorizzazione è più curata. Per chi ama i numeri, va da 0 a 100 in 9,9 secondi e può raggiungere i 180 all’ora di velocità massima.

Lo sterzo è diventato più preciso, trasmette più feedback a chi guida, non è troppo diretto ma decisamente adatto al tipo di auto.
Già quando era uscita questa nuova Clio, ne avevamo apprezzato l'assetto, migliorato notevolmente, anche nell'assorbimento delle asperità stradali; è un'auto piuttosto divertente da guidare, ha un comportamento sicuro.

Anche in questa versione ibrida, la presenza del pacco batterie non ne pregiudica il comportamento. Le sospensioni sono ben tarate, un buon compromesso: non troppo morbide ma nemmeno troppo rigide; rimane stabile tra le curve e anche alle alte velocità. Buono anche il comportamento dell’impianto frenante, adeguato alla nostra Clio ibrida.

Tenete presente che se la guidate tra le curve in modo un po’ più brillante, non potete scegliere il rapporto che ritenete più adatto all’ingresso delle curve, come fareste su una Clio normale: vi dovete fidare dell’elettronica della nostra ibrida. Se siete grandi appassionati di guida, un po’ “old school”, vi mancherà il fatto di non avere il totale controllo dell’auto. Ma si farà perdonare con un grande comfort di guida, soprattutto nel traffico più intenso, e con un’efficienza notevole, grazie proprio a quel cambio Multimode.

ADAS E SICUREZZA

La Clio, anche quella ibrida, è sicura: 5 stelle EuroNCAP e primo modello della Casa che ha proposto l’ormai famoso Highway and Traffic Jam Companion, per una guida autonoma di 2° livello. Luigi ha dedicato un’intera prova su strada agli ADAS della piccola francese

Ma non tutto è di serie. Sulla versione entry level ci sono: Active Emergency Brake (frenata di emergenza attiva con riconoscimento pedoni e ciclisti), Distance Warning (avviso distanza di sicurezza), Lane Departure Warning (avviso superamento linea), Lane Keep Assist (assistenza al mantenimento della corsia) e Traffic Sign Recognition (riconoscimento segnali stradali)
Per avere di serie anche il Blind Sport Warning (sensore angolo morto) bisogna scegliere la versione più costosa, l’Initiale Paris, che comprende anche l’Over Speed Prevention (allerta superamento velocità).

L’Highway and Traffic Jam Companion è un optional e non si può avere con l’allestimento base: bisogna almeno passare a quello successivo, l’Intens (che è quello della nostra Clio in prova), e aggiungere un pacchetto, l’Easy Drive Plus che costa 700 Euro e include anche Blind Spot Warning (sensore angolo morto) e il Cruise control adattivo.

TECNOLOGIA A BORDO

Anche la tecnologia a bordo della nuova Clio la conosciamo bene: il sistema multimediale è l’Easy Link di Renault, di cui ormai i più appassionati hanno scoperto ogni segreto; ha una grafica piacevole, è facile da usare e piuttosto completo. Già nella versione base è di serie con il display da 7”, compatibile con Android Auto ed AppleCarPlay, c’è la radio DAB. Per avere però il navigatore con le carte dell’Europa bisogna aggiungere un pack che costa 450 Euro.

La versione top di gamma con display verticale da 9,3’’ con la navigazione e il Bose Sound System è destinata solo alla più ricca versione Initiale Paris, che vanta di serie anche la ricarica wireless; per averlo anche sulla nostra Intens bisogna però aggiungere ben 1.350 Euro.

Nella console centrale, davanti alla leva del cambio, ci sono due prese USB, una Aux e una da 12V. Dietro nessuna presa USB.

ALLESTIMENTI E PREZZI

La Clio Hybrid è offerta in cinque allestimenti: Zen, Intens, R.S. Line, Initiale Paris e il Business, dedicato a chi bada a ciò che conta e la usa per lavoro.

La dotazione di serie non è male, già nella versione entry level offre, tra gli altri, l’accensione automatica dei fari, che sono Full Led, sensori di parcheggio posteriori, clima manuale, Cruise Control, il cruscotto digitale con display da 7”, il volante in pelle regolabile in altezza e profondità, gli ADAS che vi ho già elencato e tanto altro.

Il listino parte da 21.950 Euro per la Zen e arriva a quota 27.700 per la Initiale Paris.

LE ALTERNATIVE

Quali sono le sue concorrenti full hybrid? Prima di tutto la Toyota Yaris: date un’occhiata all’interessante confronto con la giapponese realizzato da Filippo. Poi c’è la Honda Jazz, che ho già provato. Voi quale scegliereste? Prima vi consiglio di provarle bene, soprattutto nel traffico più intenso della città, e poi farete la vostra scelta. Fateci sapere come va a finire…

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