Euro 6D vs TEMP, differenze RDE, WLTP, emissioni NOx e CO2: cosa cambia | Guida
Tutto quello che serve sapere su Euro 6D vs Euro 6D TEMP, RDE fase 1 e fase 2, NOx, WLTP ed emissioni auto diesel
Euro 6d è figlio dell'Euro 6, lo standard omologativo più confusionario di tutti. Non solo ha portato per la prima volta tutta una serie di step intermedi, dall'Euro 6a all'Euro 6d TEMP, ma si è evoluto in un contesto in cui è scoppiato lo scandalo del dieselgate e questo ha costretto le istituzioni a metterci una pezza, cambiando i test con cui vengono misurate emissioni di CO2, emissioni di NOx (ossidi di azoto) e di particolato.
Il vecchio ciclo di prove in laboratorio, NEDC, ha lasciato il posto al WLTP ma è nato anche RDE, la risposta al tentativo di alcuni produttori di barare durante gli esami. Alle porte di un ulteriore passaggio, che porterà l'entrata in vigore di Euro 6D Temp per tutti i veicoli immatricolati a settembre 2019, vediamo di fare chiarezza su quello che ci aspetta con le tappe di gennaio 2020 e gennaio 2021 e perché, già oggi, parlare di RDE fase 2 inizia ad essere importante.
EURO 6D TEMP VS EURO 6D: LE DATE
C'è chi lo chiama solo Euro 6D, chi specifica per chiarezza che si tratta di Euro 6D Final: l'ultimo passo dell'attuale evoluzione normativa entrerà in vigore da gennaio 2020, data importante all'inizio solo per i produttori: tutte le auto di nuova omologazione dovranno sottostare ai limiti imposti dall'Euro 6D (non "temporaneo").
Gli effetti pratici si noteranno solamente un anno dopo: nel gennaio del 2021, tutte le auto di nuova immatricolazione dovranno essere Euro 6D.
50 SFUMATURE DI RDE
Qui entra in gioco RDE, più precisamente RDE fase 1 (o RDE1) e RDE fase 2 (RDE2). Sappiamo già che il test Read Driving Emission non è un sostituto ma si affianca nella procedura WLTP al ciclo in laboratorio.
La nascita di questa confusione è stata conseguenza diretta del dieselgate e dei nuovi metodi di test ma, fondamentalmente, il motivo principale è che gli standard di emissioni massime di NOx fissati tempo fa si sono rivelati impossibili da raggiungere per i produttori.
Da li si è trattato solo di un ciclo di azione e reazione: i produttori non riuscivano a stare entro i limiti, alcuni hanno iniziato a barare per superare i test in laboratorio approfittando anche di zone grigie [se io baro e il tuo test non se ne accorge la colpa è tutta mia?], le istituzioni ci hanno messo una pezza, sono nati i test su strada ma, a quel punto e cambiando la legge sull'omologazione, è arrivata la "scusa" perfetta da parte del mondo auto per chiedere il giusto tempo affinché ci si potesse adattare.
La cosa divertente è che il limite di emissioni di NOx era già in origine di 80 mg/km nelle prime fasi di Euro 6…
RDE FASE 1 E FASE 2
Inutile piangere sulle emissioni versate, meglio concentrarci sul presente e sul futuro. Forti dei nuovi test nel mondo reale, e speranzosi nella validità tecnica degli stessi, proiettiamoci sui prossimi passaggi.
Per fornire ai produttori il tempo di adeguarsi, il limite di 80 mg/km per gli ossidi di azoto (NOx) verrà raggiunto in due fasi intermedie.
Euro 6D TEMP utilizza i limiti di RDE fase 1 che applica un fattore di conformità di 2.1: nel mondo reale significa che l'auto deve emettere massimo 168 milligrammi al chilometro, dato misurato dai PEMS (i dispositivi per i test portatili) considerando tolleranze e errori del caso.
Con il passaggio a Euro 6D Final, noto anche come Euro 6D emobastaveramenteperò, il fattore di conformità scende, lo scarto si abbassa al 50% e i PEMS – nella reale realtà, quella vera davvero vera che più vera non si può (forse) – accetteranno auto che non superano i 120 mg di NOx al chilometro.
per i motori a benzina il limite relativo alle emissioni di NOx è di 60 mg/km (da moltiplicare per il fattore di conformità)
NON CONFONDETE LE EMISSIONI
De Gregori cantava tempo fa: "le emissioni sono tante…milioni di milioni". Chiaro che esagerava ma, abituati a sentire il termine emissioni senza spesso specificare, i meno esperti potrebbero essere portati a far confusione.
Possiamo anche accontentarci di indicare con emissioni tutto ciò che esce da uno scarico ma, per le normative e per tasse, aree a traffico limitato e blocchi della circolazione, è importante capire di cosa stiamo parlando. Fino a ieri il discorso dei media generalisti e della politica è sempre stato relativo alle emissioni di CO2, l'anidride carbonica che è, per inciso, direttamente proporzionale ai consumi (nota la prima saprete i secondi, e viceversa).
Domani (e già oggi) il discorso si sposterà anche su NOx (ossidi di azoto) e particolato, con il particolato che può essere ulteriormente dettagliato parlando delle dimensioni delle particelle (PM10, PM2.5).
Delle differenze ne ho già parlato nello speciale Euro 6D TEMP, oggi voglio affrontare il discorso all'atto pratico…
SALVARE IL PIANETA O LA CHEERLEADER?
Per quanto parlare di politica non sia il mio sport preferito, il tema costringe a chiamare in causa questo mondo vasto e sconfinato. La crescente attenzione del pubblico per le tematiche ambientali ha infatti dei risvolti pratici e chi sta al potere, sempre costretto a cercare consensi da una parte o dall'altra, deve fare delle scelte.
Nello specifico ci troviamo in una situazione difficile, in cui bisogna mediare tra la salute del pianeta e la salute delle persone. Generalizzando: più CO2 emettiamo, più il mondo ne risente mentre i NOx e il particolato risultano più dannosi per l'essere umano (che a sua volta è dannoso per il pianeta se ascoltiamo personaggi come Ultron o Thanos).
Fatta eccezione per alcuni stati, incluso un piccolissimo Paese chiamato Stati Uniti, la politica globale concorda nel voler ridurre le emissioni di CO2 perché, come più volte ribadito dalla scienza, il pianeta non riuscirà a reggere questi ritmi ancora per molto. Questo il motivo per il quale si cerca di ridurre questo tipo di emissione, spesso sbagliando a tartassare solo il mondo auto…ma sappiamo benissimo che è quello più semplice su cui influire direttamente.
L'attenzione ai NOx, però, sta portando le amministrazioni a limitare gli accessi alle città e dimensionare le tasse anche prendendo in considerazione questo parametro.
Per farla breve, i diesel hanno sempre emesso meno CO2 dei benzina, peccato che i più vecchi fossero particolarmente generosi in termini di NOx, almeno fino ad oggi. Grazie a tecnologie come l'ADBlue, i NOx emessi dai motori diesel vanno quasi ad azzerarsi perché il sistema li scompone emettendo azoto e vapore acqueo al prezzo di un incremento della complessità tecnologica e dell'aumento dei costi di mantenimento (la soluzione di urea permette circa 1000 chilometri con un litro).
Fatte queste premesse, ecco che rientra in gioco la politica: le istituzioni dovranno dimostrare di essere in grado di capire quali auto possono affrontare gli affollati centri urbani e quali no, ne è un esempio l'Inghilterra che è riuscita a prendere in considerazione entrambi i livelli (CO2 e NOx): si paga una tassa basata sulle emissioni di CO2 ma, all'interno delle tabelle, c'è un'ulteriore distinzione tra diesel considerati dall'UK puliti (RDE2) e tutti gli altri.
Esempio pratico: un diesel RDE2 (o un benzina) che emette tra 76 e 90 grammi di CO2 paga 110£, cifra che sale a 130£ se si tratta di un "pre-RDE2".
Lungi da me esprimere un giudizio di merito ma si tratta comunque di un esempio di come la politica stia iniziando ad inserire i NOx nell'equazione. Questo apre ad ulteriori scenari, in cui l'accesso alle città potrebbe essere basato proprio su questo parametro che inizia ad essere importante e va conosciuto.
Postilla politica finale: il nuovo ciclo WLTP è più realistico e, gioco forza, i consumi medi (quindi la CO2) si alzeranno: considerando che questo dato è spesso utilizzato per calcolare le tasse, si spera che le istituzioni mettano mano alle tabelle, altrimenti assisteremo all'ennesimo aumento sulle spalle dei cittadini.
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