Da qualche mese Horwin ha lanciato sul mercato italiano EK3, uno scooter elettrico pensato per gli spostamenti quotidiani in ambito urbano e non solo. Progettato in Austria e costruito in Cina, questo modello è importato in Italia da Vent, azienda di Introbio (Lecco) nota nei segmenti motard ed enduro di piccola cubatura.

Per prestazioni equivale a un 125cc endotermico, con una velocità massima dichiarata di 95 km/h, e non mancano soluzioni tech come l'accensione keyless, il cruise control e il sistema di allarme antifurto. Insomma, caratteristiche interessanti soprattutto in termini di prestazioni rispetto a molti "colleghi" da città, che ci hanno spinto a provarlo.

E così l'EK3 è diventato il mio compagno di viaggio per una decina di giorni: l'ho usato a Milano e nell'hinterland, per spostarmi da casa al lavoro e per uscire la sera, sia in città che sulle strade extraurbane, e devo dire che in quanto a potenza ha soddisfatto le mie aspettative, mentre su qualche altro fronte si può migliorare. Ecco com'è andata.

L’EK3 è un mezzo compatto dalle linee classiche, tondeggianti, non particolarmente aggressive, che si discostano dallo stile “asciutto” di altri scooter elettrici: potremmo dire che ricordano un po’ gli anni ‘90, e sono pensate per piacere un po' a tutti a prescindere dall'età.

A renderle attuali è il taglio futuristico delle luci a LED che lo “attraversano” orizzontalmente su tre lati: infatti non ci sono solo le luci frontali e posteriori ma anche una laterale che contribuisce ad aumentare la visibilità soprattutto quando si viaggia di notte. Utile la presenza dello spegnimento ritardato, che illumina la via quando ad esempio si deve uscire dal garage dopo aver parcheggiato lo scooter.

Passando ai materiali, le plastiche sembrano di buona qualità, ma l'assemblaggio potrebbe essere più accurato: soprattutto in alcuni punti del manubrio si nota qualche fessura tra una parte e l'altra; gli specchietti sono un po' piccoli.

Una volta saliti in sella il feeling è quello di uno scooter classico, abbastanza maneggevole: pesa 95 kg a cui vanno aggiunti una quindicina di kg di pacco batterie; la sella sta a 780mm da terra, quindi adatta anche a chi non è altissimo, come me. Bene la pedana piatta e spaziosa su cui ci è stata anche la mia sacca da ginnastica, anche se avrei preferito che il gancio portaborse fosse circolare, "chiuso" insomma, per una maggior sicurezza delle cose che gli sono affidate.

La sella è comoda, di dimensioni abbondanti, ospita bene anche il passeggero che può aggrapparsi al maniglione che corre dietro tutto il perimetro posteriore. I poggiapiedi estraibili invece sono un po' ballerini, nel senso che non si fissano in una posizione predefinita quando sono aperti, e quindi il passeggero deve gestirne le oscillazioni avanti e indietro durante il viaggio.

All’interno si trova il motore elettrico, che eroga una potenza di 6,2 kW con 195 Nm di coppia. Questo significa che è equiparabile ai modelli endotermici con cilindrata di 125 cc, ma le prestazioni sono superiori in termini di ripresa e brillantezza nel traffico. Il costruttore dichiara che la velocità massima arriva a 95 km/h, e ci si impiega 6 secondi per passare da 0 a 60 km/h. Il tutto è accompagnato dalla trasmissione a catena e da doppi ammortizzatori idraulici anteriori e posteriori.

Il selettore al manubrio permette di scegliere fra tre modalità di guida con un diverso grado di frenata rigenerativa e limitazione di velocità e devo dire che essendo un mezzo abbastanza potente io ho usato quasi sempre quella intermedia (la 2^) senza sentire di rinunciare a nulla, anche perché ho affrontato soprattutto percorsi cittadini; la modalità 3 dà grandi soddisfazioni nelle ripartenze ai semafori, ma ci si sente sicuri anche sulle strade extraurbane. Insomma, non ci si annoia.

La risposta è fluida e lineare, con accelerazione tipica dei mezzi elettrici; la velocità massima a cui sono arrivata è di 90 km/h in alcuni tratti extraurbani, e devo dire che l’EK3 si è dimostrato all’altezza di tutte le situazioni in cui mi sono trovata anche in caso di buche e asperità, grazie agli pneumatici tubeless da 14 (anteriore) e da 13 (posteriore) con un'impronta adatta alla città, di 100/80 e 110/70.

Qualche leggera difficoltà l'ho riscontrata solo nei tratti con binari del tram e pavé, dove le sospensioni reggono bene ma la frenata combinata CBS, che ripartisce la forza frenante tra i dischi anteriore e posteriore, si è rivelata abbastanza "lunga".

Veritiera l’autonomia dichiarata di 100 km con una carica, ma molto dipende dalla modalità selezionata e anche il peso gioca un ruolo primario: personalmente l’ho usato per andare e tornare dal lavoro tutti i giorni spostandomi tra Milano e l’hinterland, con selettore puntato sul 2 e senza mai lesinare sulle accelerazioni; io peso 50 kg, e la carica residua è scesa di poco meno dell’1% ogni km.

Per quanto riguarda la ricarica, la batteria è estraibile - il che è un pro per chi vuole ricaricarla in ufficio o in garage - ma non particolarmente pratica da trasportare, perché si aggira sui 15-20 kg; per ricaricarla bisogna collegarla all’alimentatore, dotato di ventola un po’ rumorosa, predisposto per essere fissato al muro. La situazione ideale insomma è avere un garage, in modo da non doverla spostare, e in quel caso è molto comoda, perché si ricarica completamente in 4 ore: equivale un po’ a mettere in carica lo smartphone la sera.

A disposizione ci sono complessivamente 2,88 kWh e sono garantiti 1000 cicli di ricarica prima di andare incontro a un leggero deterioramento. Di sicuro è un mezzo che punta più su performance che autonomia, ma devo dire che per il mio tragitto di 30 km al giorno tra andata e ritorno mi sono trovata bene, senza particolari ansie da ricarica, anche perché c’è una presa pure in ufficio.

Manca invece del tutto un’app dedicata, il che è un peccato perché poteva essere utile per tener traccia dei percorsi, delle cariche, ma magari anche per ritrovare lo scooter in parcheggi molto affollati.

La dotazione tecnologica è parecchia, e comprende il cruise control - che personalmente non ho utilizzato molto in città - un sistema di allarme antifurto super sensibile che scatta non appena si maneggia lo scooter senza avere il telecomando nelle vicinanze e una tecnologia keyless che permette, appunto, di accenderlo senza chiave, sfruttando semplicemente la prossimità.

A proposito di avviamento, ho trovato poco intuitiva la manopola di accensione che sta al posto della chiave: tra pressioni e mezzi giri bisogna familiarizzare un bel po' per capire come funziona, specialmente per quanto riguarda l'apertura del sottosella (per la cronaca, bisogna premere, rilasciare e poi fare mezzo scatto indietro rispetto alla posizione di sblocco). Presente anche la retromarcia, che non avevo mai visto su alcuno scooter finora e che però ho trovato un po' pericolosa.

Passando al manubrio ho trovato molto pratico il display: ampio, chiaro, è suddiviso in quattro quadranti che mostrano le informazioni principali ed è delimitato da una striscia luminosa che cambia colore a seconda della velocità di marcia. Curiosa la presenza di una striscia touch-to-start che permette di avviare o spegnere il mezzo semplicemente passandoci sopra il dito.

Un aspetto che mi ha lasciata abbastanza sorpresa è quello acustico, inteso proprio come suonerie: l'EK3 infatti ha una colonna sonora per l'accensione e lo spegnimento - e fin qui tutto bene, visto che non si sentono poi così spesso - ma anche per le frecce, che invece potrebbe risultare un po' imbarazzante ai semafori, quando il bel silenzio del mezzo elettrico viene spezzato dal suono un po' invadente associato agli indicatori di direzione. Questo è forse l'aspetto che più richiama la matrice cinese del mezzo.

Il vano dietro lo scudo ha anche una presa USB per ricaricare dispositivi elettronici, e in generale ho apprezzato gli spazi per riporre gli oggetti, a partire dal sottosella in cui ci sta abbastanza comodamente un casco; una cosa non scontata sugli scooter elettrici, dove spesso quello spazio è tutto occupato dalle batterie. Fosse stato un paio di centimetri più ampio, ci sarebbe entrato di misura anche l'alimentatore, che invece rimane un po' inclinato.

Concludendo, l’Horwin EK3 è disponibile in quattro colori: rosso, come il modello che ho provato io, bianco, nero e grigio. Il prezzo di listino è di 4.490 euro: non particolarmente economico, ma con gli incentivi e la rottamazione si può scendere fino a circa 3.000 euro. Certo molti scooter tradizionali di categoria simile hanno forse un listino più abbordabile, ma è chiaro che chi punta sull’elettrico fa una scelta ben precisa.

Ci sono tutti i vantaggi di un mezzo elettrico, dal bollo gratis all'assicurazione meno costosa, passando per la manutenzione poco onerosa e le minime spese per il carburante: un pieno costa molto meno di un euro. Insomma, si ammortizza usandolo: quindi ottimo per chi lo usa spesso, in città e non solo.

Un'altra questione riguarda l'incognita di un marchio appena arrivato in Italia, soprattutto per quanto riguarda l'assistenza; è anche vero però che essendo elettrico non necessita di particolare manutenzione, quindi il problema si limita ai ricambi in casi di incidenti o cadute, ma la presenza di un distributore italiano dovrebbe farci stare abbastanza tranquilli.