Auto usate: 7 motori da non comprare secondo i meccanici

Comprare un’auto usata è oggi per molti l’unica strada percorribile per sostituire la propria macchina. Eppure farlo non è senza rischi. Il mercato dell’usato, infatti, è un mercato dove il prezzo di listino racconta solo una parte della storia. L’altra parte riguarda quello che potrebbe succedere dopo, dentro il vano motore, e quanto potrebbe costare. Alcuni propulsori molto diffusi portano con sé una serie di problematiche tecniche documentate che hanno un impatto diretto sul valore residuo del veicolo che non sempre emerge da una semplice ricerca online. Conoscere quali sono può aiutare a fare le giuste valutazioni. O a cercare altro.

Il motore 1.2 PureTech

Il caso più eclatante e discusso a livello europeo riguarda il PureTech 1.2 di Stellantis, motore presente su una quantità enorme di vetture circolanti in Italia. Tra queste Peugeot 208, 308, 2008, 3008, Citroen C3, C4, Opel Corsa e Mokka. Le prime due generazioni di questo propulsore hanno accumulato una reputazione pesante legata alla cinghia di distribuzione a bagno d’olio, soggetta a degrado precoce con rischio di rottura e danni irreparabili al motore. La vicenda ha dimensioni tali che il ministero dei Trasporti francese ha avviato un’indagine formale attraverso il proprio servizio di sorveglianza del mercato dei veicoli. Ma le conseguenze non si limitano alle riparazioni. La stampa francese ha documentato il crollo del valore residuo di questi modelli. Stellantis ha nel frattempo esteso la garanzia sui vecchi PureTech (ma solo per i veicoli in regola con il piano di manutenzione ufficiale). Intanto la terza generazione del motore adotta la catena al posto della cinghia.

Il motore 1.6 THP

Meno recente ma ugualmente presente nell’usato è il 1.6 THP, motore sviluppato in collaborazione tra PSA e BMW e montato tra il 2006 e il 2012 su Mini Cooper S e JCW con la sigla N14, e su diversi modelli Peugeot, Citroen e DS con il nome commerciale THP. Il problema caratteristico riguarda il tenditore della catena di distribuzione, che tende a usurarsi precocemente producendo un caratteristico rumore metallico a freddo. Nei casi peggiori la catena salta, con danni al motore che possono richiedere la sostituzione completa del propulsore. BMW ha aggiornato il tenditore nel 2013, ma gli esemplari precedenti all’intervento o con manutenzione trascurata restano a rischio. Su questi motori si aggiunge il problema del consumo anomalo di olio, comune a tutte le versioni turbo della famiglia Prince.

Il motore 1.0 EcoBoost

Strutturalmente simile è il problema della prima generazione dell’EcoBoost 1.0 di Ford, prodotta tra il 2012 e il 2020. Anche questo motore tre cilindri adotta una cinghia a bagno d’olio con problematiche analoghe a quelle del PureTech. I modelli precedenti agli aggiornamenti tecnici introdotti dopo il 2018 restano i più esposti. Nell’usato italiano circolano ancora molti esemplari di Fiesta, Focus, Puma e Kuga di prima serie con questa motorizzazione, e la verifica dell’anno di produzione preciso diventa quindi una variabile determinante nella valutazione.

Il motore 1.2 TCe di Renault e Nissan

Meno discusso in Italia ma ben noto ai meccanici europei è il 1.2 TCe H5F di Renault, montato tra il 2012 e il 2019 su Clio, Captur, Megane, Kadjar e sui corrispondenti modelli Nissan come Qashqai e Juke. Il problema principale riguarda il calo del livello dell’olio, causato da tolleranze progettuali eccessive tra pistoni, fasce e cilindri che permettono all’olio di finire nella camera di combustione. La conseguenza diretta è l’usura precoce della catena di distribuzione per lubrificazione insufficiente, con rottura nei casi più gravi. Le versioni prodotte tra il 2012 e il 2016 sono quelle con la reputazione peggiore.

Il motore Ingenium 2.0

Sul fronte premium, il motore diesel Ingenium 2.0 di Jaguar Land Rover montato su Discovery Sport, Range Rover Evoque e altri modelli prodotti tra il 2015 e il 2019 è considerato dalla stampa specializzata europea uno dei propulsori più problematici della sua fascia. Le guide della catena di distribuzione, realizzate in plastica, tendono a usurarsi precocemente con rischio di salto della catena e danni significativi. La sostituzione richiede la rimozione del motore dal veicolo, con costi che in molti casi superano il valore commerciale dell’auto.

Il motore N47

Analoga la situazione del motore diesel N47 di BMW, presente su Serie 1, Serie 3, Serie 5, X1 e X3 prodotte tra il 2007 e il 2014. La catena di distribuzione è collocata sul lato posteriore del motore, una posizione che trasforma ogni intervento in un lavoro economicamente importante. I preventivi oscillano frequentemente tra i 3.000 e i 5.000 euro. Le versioni prodotte tra il 2007 e il 2010 concentrano la quota maggiore di casi gravi, ma segnalazioni di rumorosità e usura precoce riguardano anche esemplari successivi con intervalli di cambio olio troppo lunghi.

Il sistema AdBlue

A essere oggetto di attenzione non sono solamente i motori montati sulle auto usate che si intende acquistare. Anche il sistema AdBlue, presente su alcune vetture diesel a marchio Peugeot e Citroen prodotte tra il 2014 e il 2020, dà diversi problemi. La pompa è integrata nel serbatoio e quando si guasta non è possibile sostituire solo il componente difettoso. La Commissione Europea ha ottenuto da Stellantis a fine 2023 un impegno a compensare i proprietari coinvolti in tutta l’Unione Europea, con copertura retroattiva fino a otto anni dalla data di produzione. Chi acquista oggi uno di questi modelli nell’usato dovrebbe verificare se il serbatoio è già stato sostituito e se la riparazione è stata effettuata in un’officina autorizzata, condizione necessaria per accedere alla copertura in caso di guasto.