Auto ibride Plug-in, T&E attacca: emissioni reali 5 volte superiori ai dati ufficiali

Le emissioni reali delle auto ibride Plug-in sono nettamente superiori a quelle comunicate dalle case automobilistiche. Secondo l’analisi effettuata da Transport & Environment (T&E) sui dati dell’Agenzia europea dell’ambiente, le PHEV emettono in media 139 g di CO2 per km, rispetto ai 28 g per km rilevati nei test ufficiali. Non è la prima volta che si solleva il problema della differenza, marcata, tra il dato dichiarato e quello reale, ma T&E lancia l’allarme affermando che questa discrepanza sta continuando ad aumentare invece che diminuire. Questo dato va quindi a contraddire le affermazioni delle case automobilistiche secondo cui la tecnologia è diventata più pulita.

Per T&E una situazione ancora più preoccupante pensando che le auto ibride saranno al centro delle discussioni tra l’Unione Europea e le case automobilistiche nel quadro dell’iniziativa del “dialogo strategico”. Proprio oggi è previsto un incontro tra le parti per parlare del futuro dell’auto europea. L’analisi di T&E si basa su 127.000 veicoli PHEV immatricolati nel 2023, dotati di dispositivi di monitoraggio del consumo reale di carburante.

PERCHÉ QUESTA DIFFERENZA SULLE EMISSIONI?

Le auto ibride Plug-in dispongono di un motore endotermico abbinato ad uno o più motori elettrici. C’è poi una batteria che permette mediamente di arrivare a percorrere 50-100 km di modalità solo elettrica. Ad accumulatore scarico, invece, queste vetture si comportano come delle Full Hybrid tradizionali, aumentando però consumi ed emissioni. Per sfruttare i vantaggi delle Plug-in è necessario ricaricare costantemente la batteria cosa che non sempre fanno i possessori di queste vetture. Di conseguenza, come evidenzia Transport & Environment, i dati di omologazione differiscono notevolmente dai test in cui i veicoli vengono guidati in una modalità ritenuta realistica rispetto alle condizioni concrete di utilizzo degli automobilisti.

COSA VOGLINO LE CASE AUTOMOBILSITICHE

Oggi, i modelli ibridi Plug-in rappresentano circa l’8,6% delle vendite in Unione Europea e le case automobilistiche stanno premendo sull’UE affinché possano continuare a venderle anche dopo la scadenza del 2035. A causa delle discrepanze tra i dati di omologazione e quelli reali, l’UE aveva fissato dei fattori di correzione (utility factor) per rettificare la scala emissiva di queste auto. Gli utility factor fissati per il 2025 e il 2027 vanno a ridurre gradualmente il divario tra emissioni ufficiali e reali. Dunque, i costruttori, per rispettare gli obiettivi dell’UE in materia di CO2, dovrebbero ridurre le vendite di veicoli ibridi Plug-in, o aumentare ulteriormente, a compensazione, le vendite di auto elettriche a batteria. Tuttavia, T&E segnala che le associazioni che rappresentano le case automobilistiche hanno chiesto all’UE di azzerare le sue attività volte a rilevare con maggiore precisione le emissioni delle auto ibride, nel quadro del calcolo dei progressi compiuti verso gli obiettivi climatici.

I COMMENTI DI T&E

Per Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, la Commissione Europea non deve cedere alle pressioni delle case automobilistiche.

Le reali emissioni delle ibride plug-in sono un mistero alla luce del sole. Chiunque sia minimamente addentro al settore automotive sa benissimo, e non da oggi, che i valori sui libretti di immatricolazione differiscono radicalmente dalla CO2 emessa in condizioni reali di guida. Oggi abbiamo solo la certezza che il divario tra emissioni ufficiali e reali è ancora peggiore di quanto sin qui stimato. L’industria automobilistica chiede all’UE di chiudere un occhio, in modo da poter ritardare gli investimenti nella vera transizione. La Commissione deve mantenere la propria posizione e attenersi ai fattori di utilità già concordati per il 2025 e il 2027.