T&E attacca: le Plug-in inquinano quasi quanto le auto a benzina

Transport & Environment (T&E) torna nuovamente a puntare il dito contro le auto ibride Plug-in colpevoli di inquinare molto di più di quanto le case automobilistiche dichiarano. Già un mese fa l’organizzazione aveva avvertito che le emissioni reali sono ben superiori a quelle rilevate nel test ufficiali di omologazione. Adesso, ha pubblicato i risultati di un nuovo studio che si basa sui dati provenienti da migliaia di auto, che dimostra come i modelli PHEV emettono 5 volte la quantità di CO2 indicata nei libretti di immatricolazione, arrivando quasi ai livelli delle auto a benzina. Livelli emissivi superiori che sono correlati a consumi extra di carburante che quindi portano anche ad una spesa aggiuntiva che è stata calcolata in circa 500 euro all’anno.

EMISSIONI SUPERIORI A QUANTO DICHIARATO

Le auto Plug-in sulla carta dovrebbero ridurre consumi ed emissioni grazie alla possibilità di poter alternare l’uso del motore elettrico a quello endotermico. Non per nulla, le case automobilistiche mettono in evidenza proprio questo aspetto. Secondo T&E la realtà è ben differente. I dati dimostrerebbero che nell’uso reale, le auto Plug-in utilizzano più il motore endotermico di quello elettrico. Per questo, le emissioni di CO2 sono quasi cinque volte il valore dichiarato nei test ufficiali di immatricolazione.

Secondo l’analisi di T&E sui dati dell’Agenzia europea dell’ambiente (EEA) che ha monitorato il consumo di carburante di 127.000 veicoli immatricolati nel 2023, le ibride plug-in emettono in media 135 g di CO2/km nell’uso reale. Le auto a benzina e diesel emettono in media 166 g di CO2/km.

Perché questa differenze? Il motivo è da ricercarsi nel fatto che i test ufficiali “WLTP" simulano condizioni di guida che non riflettono l’uso quotidiano e reale dei veicoli. Più nel dettaglio, l’analisi mette in evidenza che utilizzando le Plug-in in modalità elettrica, i consumi si attestano a 3 litri di benzina ogni 100 km che si traducono in 68 g di CO2/km emessa, un valore 8,5 volte quello indicato nei test ufficiali. Infatti, anche se dovrebbero muoversi utilizzando solo il motore elettrico, per mantenere velocità elevate o affrontare pendenze ripide, interviene il motore endotermico. Questo perché l’unità elettrica spesso non è abbastanza potente.

In media, il motore termico contribuisce per quasi un terzo della distanza percorsa in modalità elettrica.

COSTI AGGIUNTIVI

T&E ribadisce che i test di omologazione simulano modalità di guida molto differenti dall’utilizzo reale, andando a sovrastimare le distanze percorse in modalità elettrica. Queste differenze vanno a sommarsi a consumi aggiuntivi del motore endotermico nell’uso di tutti i giorni, portando a costi medi annui aggiuntivi, in carburanti e ricariche, di 500 euro, ovvero circa il 50% in più dei costi attesi.

Oltre a essere costosi da gestire, gli ibridi plug-in presentano un prezzo d’acquisto superiore rispetto alle alternative più pulite. Secondo Bloomberg Intelligence, nel 2025 il loro prezzo medio di vendita in Germania, Francia e Regno Unito si attesta a 55.700 euro, ovvero 15.200 euro in più rispetto al costo medio di un’auto elettrica a batteria.

Andrea Boraschi, Direttore di T&E Italia, su questi risultati ha dichiarato:

Gli ibridi plug-in sono uno dei più grandi bluff della storia dell’auto. Le loro emissioni si avvicinano a quelle delle auto a benzina e, persino in modalità elettrica, corrispondono a otto volte i valori dichiarati nei test ufficiali. Non c’è retorica sulla neutralità tecnologica che possa negare l’evidenza: a un decennio dal loro lancio, queste auto continuano a deludere le aspettative.

ANCORA PEGGIO CON LE BATTERIE PIÙ GRANDI

La tendenza dei modelli Plug-in è quella di offrire adesso batterie più grandi per garantire maggiori percorrenze in elettrico. Secondo T&E, le emissioni delle Plug-in in questo modo peggioreranno.

Batterie più grandi rendono i veicoli più pesanti, incrementando il consumo di carburante quando il motore è in funzione. Veicoli più pesanti richiedono anche maggiore energia quando utilizzati in modalità elettrica. I dati mostrano che gli ibridi plug-in con un’autonomia elettrica superiore a 75 km emettono in media, paradossalmente, più CO2 rispetto a quelli con un’autonomia compresa tra 45 e 75 km.

Il modello in cui è stata registrata la maggiore discrepanza tra dati di omologazione e quelli reali? Secondo i dati del 2023, Mercedes registra il divario più ampio tra le emissioni ufficiali e quelle reali dei suoi ibridi plug-in, emettendo in media il 494% in più. La GLE presenta il maggiore scostamento (+611%) tra emissioni reali e ufficiali tra le auto vendute quell’anno. Gli altri principali costruttori europei hanno emesso circa il 300% in più rispetto ai dati ufficiali.

T&E ricorda poi che le case automobilistiche puntano a voler vendere le Plug-in anche dopo il 2035 e per tale motivo hanno chiesto all’UE di cancellare gli “utility factor”, cioè quei correttivi introdotti per rendere più reale il calcolo delle emissioni.

Gli utility factor previsti per il 2025 e il 2027 correggono gradualmente il divario tra emissioni ufficiali e reali, rendendo più stringenti gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, quindi spingendo i costruttori a investire meno sulle PHEV e ad aumentare le vendite di auto elettriche a batteria, che conseguono i massimi risparmi emissivi.