Marelli presenta un nuovo sistema di alimentazione per motori a idrogeno
Marelli lancia il suo nuovo sistema di alimentazione per motori a idrogeno
Marelli sta investendo anche nella tecnologia legata all'idrogeno. L'azienda ha da poco svelato il suo primo sistema di alimentazione per motori a idrogeno, costituito da iniettori specifici con design brevettato e una centralina di controllo motore (ECU – Engine Control Unit). Questa soluzione sviluppata da Marelli è specifica per quei motori a combustione che invece di utilizzare la benzina o il diesel sfruttano l'idrogeno come carburante, come quelli che sta testando Toyota.
COME FUNZIONA?
L'azienda spiega che l’idrogeno è un gas particolarmente leggero e reattivo. Per tale motivo è necessario che l’iniezione di carburante sia estremamente precisa all’interno della camera di combustione, con soluzioni specifiche in grado di evitare preaccensioni e ritorni di fiamma (backfire). Per sfruttare al meglio l'idrogeno come carburante, è necessario un rapporto di compressione più elevato rispetto ai comuni motori a benzina.
Marelli è partita dalla propria esperienza per sviluppare una soluzione specifica per l’idrogeno, in grado di assicurare resistenza elevata e stabilità di iniezione. Sono stati quindi realizzati iniettori ad alta pressione con le stesse dimensioni di quelli utilizzati per i carburanti tradizionali, rendendo così più semplice per le case automobilistiche l’integrazione nelle piattaforme esistenti. Questi iniettori sono pure dotati di doppia attuazione, un circuito magnetico specifico per il controllo della velocità dell’ago e un’elevata portata statica in grado di soddisfare i requisiti di veicoli diversi.
Il sistema di alimentazione del carburante include anche un riduttore di pressione con regolatore integrato, che riduce la pressione dell’idrogeno alla pressione di esercizio dell’iniezione, e un collettore specifico, testato per le più severe applicazioni automotive. L’intero funzionamento è regolato da una avanzata centralina di controllo motore, che utilizza algoritmi, software e strategie specifiche sviluppate internamente da Marelli.
Aaa Marelli esci i progetti di Stanley Mayer, che con quel brevetto che avete fatto sparire, tutte le nostre auto con quel Upgrade potevano andare ad acqua. È il problema era sdradicato!
basta considerare che per fare 1kg di idrogeno servono 45/50kwh di energia elettrica , che poi renderebbero 25/30kwh...
Vedremo
Si vabbh, le solite scemenze che dicono.
Poi le trovi in discarica.
Non sono da buttare ma da da riciclare per altri utilizzi (accumulo ...)
L'azienda è giapponese da più di 5 anni.
Infatti ha cambiato anche nome e simbolo.
Prezzi totalmente diversi.
A questo punto meglio le Fuel Cell
Non sono certo un tecnico, ma di una cosa sono certo, non acquisterò mai un auto elettrica come quelle attuali.
Quindi ben vengano nuove idee.
🤣🤣🤣🤣🤣🤣 non ultimi oltre gli ultimi
Le batterie costano care e dopo 10 anni sono da buttare.
Se consideri i prezzi con l'incentivo pagato dai contribuenti, una Dacia a idrogeno costerebbe 12 mila Euro. E quando è spenta non consuma nessuna energia.
160 Km li fa pure una Spring d'estate... e costa con 3000€ di incentivo 18450€.
La eC3 20900€ ne farà 240 ad occhio, 190 lasciando il 20% della batteria.
E devo aspettare chissà quanti anni per avere una macchina da 160Km ad H2?
OK, ognuno ha le sue priorità. Io di certo mi spiccare prima.
Non ha senso nemmeno comprare batterie enormi per fare 40 km al giorno e, una volta all'anno, farne effettivamente 400.
L'importante è avere libertà di scelta. Per alcuni tipi di utenza una termica a idrogeno andrà benissimo. Posso ipotizzare 160 km di autonomia su una utilitaria, 280 km su auto più grosse.
La densità energetica del GPL/metano e dell'H2 però sono totalmente diverse...
Quanti Km di autonomia avresti con un toroidale da GPL?
L'H2 a 700 bar sta a 5,6MJ/L il metano a 200 bar (1/3 di pressione) 10 MJ/L, il GPL sui 25/27 MJ/L (200 bar).
Ad occhio non ci vai lontano con un toroidale da GPL.
E' un normale motore termico con un impianto simile a quelli a metano. Si vede nella foto: bombola, pomone, centralina, iniettori.
Una Dacia Sandero o una Panda con quel kit costerebbero quella cifra.
15000€ ad H2... tutto è possibile.
Ma se vuoi farti un'idea di cosa comporta una macchina ad H2 a combustione ti consiglio di cercare la BMW Hidrogen 7 (H7).
Solo quello che si sono dovuti inventare per il serbatoio dell'H2 liquido... credo che costasse quella cifra :-))))
Se vivi in città, usi i mezzi pubblici, oppure fai telelavoro, prendere un auto che costa solo 15 mila Euro (e che userai raramente) ti sembrerà un ottima idea.
Grande Marelli dai che ce la facciamo a dimostrare che non siamo gli ultimi!!!
In lean sono piuttosto basse, con la possibilità di aggiungici al limite un SCR a valle e “no problemo”.
Questo è ancora tutto da vedere.
Sono 20 anni che si parla di H2.
Appunto, parla ma di acquisti, se parliamo di macchine, non se ne sono visti molti.
Ed erano comunque per fuel cell quei pochi che ci sono stati.
Magari una turbogas... o una macchina industriale.
Ma auto ad H2 a combustione (e nemmeno camion) mi lascia molto col "?" la cosa.
Ad altre persone piacerà e lo compreranno.
Più che altro, anche NOx. Perché in camera di scoppio le emissioni non sono più a zero.
Fermi tutti "camera di combustione"????
OK l'H2 abbinato alle celle a combustibile, ma da iniettare in un motore a scoppio anche NO.
ma se posso girare con diesel, meglio se HVO perche mai montarsi una bomba in macchina?