Audi RS e-tron GT in viaggio: autonomia reale, prestazioni e IONITY | Video

08 Maggio 2021 251

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Audi e-tron GT quattro e Audi RS e-tron GT rappresentano il meglio che la gamma elettrica dei quattro anelli propone oggi sul mercato.

Interpretare lo spirito delle Gran Turismo nell'era dell'elettrico: questo l'obiettivo di un'auto che nasce sulla piattaforma J1 condivisa con Porsche in attesa del debutto della nuova PPE, operazione congiunta e in grado di differenziare l'alto di gamma tedesco da quella MEB che propone soluzioni meno sofisticate e guarda a numeri meno elitari.

SCHEDA TECNICA E DIMENSIONI

Debuttando nell'olimpo della gamma alta di Audi, e-tron GT quattro e RS e-tron GT sono entrambe dei fulmini a trazione integrale.

La più veloce scatta da 0 a 100 in 3,3 secondi e da 0 a 200 km/h in 10,9 secondi grazie ai suoi 646 CV di picco e a 830 Nm di coppia massima. GT quattro, pur essendo la versione d'ingresso, incide sulla scheda tecnica un dignitosissimo 0-100 da 4,1 secondi spinta da 530 CV e 640 Nm di coppia. Di seguito le differenze tra i due modelli:


Scheda tecnica Audi RS e-tron GT

  • Motore: 2x elettrico sincrono a magneti permanenti, trazione integrale
  • Cambio: a due rapporti
  • Potenza: 440 kW (598 CV) e 830 Nm. Boost da 646 CV (475 kW)
  • 0-100 km/h: 3,3 s
  • Velocità massima: 250 km/h (limitata)
  • Batteria: 93 kWh lordi (garanzia: 8 anni o 160.000 km)
  • Sospensioni anteriori: doppi bracci trasveersali sovrapposti
  • Sospensioni posteriori: multi-link
  • Pneumatici: 245/45 R20 ant, 285/40 R20 post
  • Freni: dischi autoventilanti rivestiti in carburo di tungsteno
  • Peso in o. d. m.: 2.420 kg
  • Bagagliaio min/max: 350+85 litri
  • Lunghezza: 4.989 mm
  • Larghezza: 1.964 mm (2.158 mm con gli specchietti)
  • Altezza: 1.414 mm
  • Passo: 2.900 mm
  • Diametro di sterzo: 11,6 metri
  • Autonomia dichiarata (WLTP): 430 km nel ciclo combinato
  • Consumi dichiarati (WLTP): 20,6-22,7 kWh/100 km (ciclo combinato)

COME VA: PROVA SU STRADA

RS e-tron GT va forte, un missile elettrico sostenuto da una trazione integrale precisa e istantanea, facilitata dallo sterzo integrale con le ruote posteriori sterzanti in fase o controfase. Il livello di sofisticatezza arriva al punto che la velocità di reazione del posteriore cambia a seconda della modalità di guida, così come sono precise anche le sospensioni con ammortizzazione adattiva grazie alla tripla camera d'aria.

In breve? Una Taycan dove entrare nell'abitacolo è più facile, dove il comfort è superiore e dove gli spigoli sono più smussati. RS e-tron GT è comunque brutale ma si guida con maggiore dolcezza e questo la rende davvero alla portata di chiunque, dal meno esperto, che può fare affidamento su una trazione integrale che mantiene il DNA della quattro pur con una nuova veste "digitale", al più smaliziato che può comunque contare su un'elettronica perfetta nell'essere invasiva solo quando serve davvero e in extremis.

In Dynamic, ad esempio, l'auto lascia anche un po' di spazio per divertirsi senza dover necessariamente disattivare i controlli dato che ci mette lo zampino anche una trazione integrale che privilegia il motore posteriore, quello più potente dei due. Efficiency rappresenta l'eccezione, unico caso in cui la necessità di contenimento dei consumi in autostrada - dove un'auto già bassa di suo si appiattisce al suolo abbassandosi di 22 mm - da priorità alla trazione anteriore.

L'attenzione alla guida è testimoniata anche dalla precisa scelta di non consentire il massimo livello di rigenerazione (equivalente a una decelerazione di 0,3 g) al solo rilascio del pedale del "gas". Trattandosi di un'auto spiccatamente sportiva, Audi voleva evitare qualsiasi trasferimento di carico involontario (ad esempio perché ci si dimentica che abbiamo attivato la modalità rigenerativa massima) e associare quindi quella risposta solo ad una situazione in cui il conducente è nel pieno controllo tramite pedale del freno.

A trovarle un difetto, il carico del volante non è così "maschio" come mi sarei aspettato da una sportiva a marchio RS. Manca quel pizzico di resistenza che non avrebbe fatto differenza a livello di sterzo, comunque preciso, fulmineo e persino maneggevole con le 4WS, ma avrebbe cambiato la percezione di timore reverenziale nei confronti di un mezzo da 3,3 secondi.

Abitudini da ex-kartista a parte, per me lo sterzo di una sportiva deve far faticare un po' le braccia, la precisione non è mai messa in discussione, tutto è progressivo e istantaneo e il controllo della vettura è totale. Con un po' di attenzione riuscite a percepire l'esatto momento in cui le ruote posteriori si attivano in fase o in controfase. Riuscite ad accorgervi di come l'anteriore copia l'asfalto e quando la trazione integrale ripartisce la coppia. In questo le adattive sono fenomenali: filtrano la parte "cattiva" della strada ma restano comunicative e lasciano passare le informazioni necessarie alla guida.

Dimenticavo: RS e-tron GT pesa più di 2.400 chilogrammi che in strada non si sentono... forse. O meglio: non si sentono in condizioni normali e con una guida mai eccessiva. Restando nei limiti del codice e della sanità mentale, infatti, risulterà difficile percepire il peso fra i tornanti in salita: il motore spinge con coppia in abbondanza. E risulterà altresì difficile percepirlo in discesa perché RS e-tron GT è perfettamente bilanciata in tutte le sue caratteristiche, freni inclusi.

Se avete un piedino un po' più fine, però, provate a spremerla come fareste con una MX-5: vi accorgete che esiste una "massa fantasma" equivalente alla sensazione che da il cenone di Natale al Sud. Quello che dura due giorni, non ti toglie mai il sorriso ma quando ti alzi di scatto si fa sentire sullo stomaco per un istante. E RS e-tron GT è proprio così: quel peso lo puoi gestire, ormai hai anni di esperienza alle spalle. Però devi comunque gestirlo e lui, di tanto in tanto, ti ricorda la sua presenza.

BATTERIA

Con una capacità lorda di 93,4 kWh che si traducono in 84 kWh utilizzabili dall'utente, il pacco batterie di Audi dimostra quanto i tedeschi abbiano imparato e sviluppato nel corso di un breve lasso di tempo.

La scelta delle celle è diversa da Tesla che prosegue con le cilindriche: qui si utilizzano quelle a sacchetto (pouch) e un circuito di climatizzazione indiretto. Piuttosto che attraversare le singole celle, le canalizzazioni con il liquido di raffreddamento sono poste alla base e si occupano di mantenere la batteria il più possibile tra i 30 e i 35° C.

In totale sono quattro i circuiti di raffreddamento di Audi e-tron: da un lato possono essere messi in comunicazione, dall'altro garantiscono la temperatura d'esercizio ideale per le componenti che gestiscono: batteria, motori e rotori, elettroniche di potenza e caricatore.

La refrigerazione attiva, quella che si occupa anche del climatizzatore per l'abitacolo, può essere collegata tramite una valvola al circuito della batteria quando viene richiesta un'elevata potenza di scarica (per le prestazioni) o in occasione della ricarica rapida in corrente continua. La pompa di calore, di serie, si occupa poi di sfruttare il calore generato per ottimizzare i consumi.

RICARICA AC/DC: A CASA E FUORI CASA

La piattaforma a 800 volt permette di gestire una ricarica rapida fino a 270 kW in corrente continua mentre le prestazioni in alternata dipendono dal momento di acquisto della vettura. Al lancio e fino a fine anno sarà disponibile solo la versione con singolo caricatore trifase AC da 11 kW. Il secondo caricatore, optional a catalogo solo con i modelli prodotti da fine 2021 in poi, porterà la potenza a 22 kW e dovrebbe essere disponibile anche come retrofit.

Per garantire una transizione elettrica quanto più possibile priva di pensieri e preoccupazioni, Audi ha sviluppato un pacchetto optional con Enel X. Si chiama Ready for e-tron Pro: lo acquistate ed Enel X si occupa di tutto: sopralluogo, installazione wallbox da 7 kW, 11kW o 22 kW (JuiceBox Pro Cellular con cavo integrato), realizzazione della linea di alimentazione e connessione a valle del contatore.

A casa, con Alpiq e AGN energia, si può scegliere la tariffa flat con una fornitura fino a 5.000 kWh annui a 110€ al mese (esclusa IVA e imposte). Passando a 150€ al mese si ottengono 10.000 kWh annui, in entrambi i casi si ha la garanzia di utilizzare energia generata da fonti rinnovabili.

Fuori casa c'è e-tron Charging Service: una tessera, 213.000 stazioni in Europa (15.000 in Italia) e l'accesso a IONITY. Il pacchetto Transit che sconta la ricarica IONITY a 0,31€/kWh è gratis per il primo anno, successivamente costa 17,51€/mese.

TEST RICARICA IONITY

L'accoppiata tra la mia auto, le condizioni di guida (autostrada con cruise adattivo a 140) e colonnina ha portato ad una media di ricarica più bassa di quella del collega con cui ho sincronizzato l'arrivo alla stazione IONITY. Nel mio caso, quello dipinto dalla curva qui sotto, ho immagazzinato 45 kWh in 17 minuti.

L'altra vettura è riuscita a trovare una circostanza più favorevole: dopo soli 8 minuti aveva immagazzinato 31 kWh, più di 100 km di autonomia al consumo medio del mio viaggio.

CONSUMI REALI IN AUTOSTRADA

Il percorso non ha niente a che vedere con il ciclo combinato: si è trattato di un vero viaggio con una grande percentuale di autostrada al suo interno. Non confrontatelo, quindi, con la maggior parte delle altre prove (se non, forse, con questa).

Autostrada a 140 km/h impostati sul Cruise Control Adattivo, ADAS e climatizzatore sempre attivi, traffico quasi inesistente e modalità Efficiency. Sulla Cisa è arrivato il turno di spremere in modalità Dynamic per poi tornare in Comfort durante un paio di rallentamenti brevi. Il viaggio di ritorno ha visto alternarsi le modalità Comfort e Dynamic.

Risultato? Media generale di 25 kWh/100 km con velocità e stile di guida da viaggio. Il dato è da ripartire nei seguenti parziali:

  • andata: 25 kWh / 100 km, percorsi 255,6 chilometri e 85 km di autonomia residua
  • ritorno (con ricarica Ionity): 25,6 kWh / 100 km, percorsi 300 km
PREZZI

Per mettere le mani su questa astronave elettrica bisogna essere disposti a spendere almeno 105.800€... oppure una rata bella alta per un leasing. La cifra di partenza è riferita ad e-tron GT quattro che è già una signora auto e rinuncia a una potenza superflua per la strada, accelera comunque in "un niente" e può essere accessoriata con quello che risparmiate rispetto a RS e-tron GT, un sogno (elettrico) su ruote da 147.800€.

Da specificare, però, che la RS è ben accessoriata visto che include i dischi rivestiti in carburo di tungsteno, proiettori Matrix LED, il pacchetto interno di luci ambientali, retrovisori con tutti gli optional possibili (anche schermabili e con memoria), sedili sportivi Plus, pacchetto Tour per la guida semi-autonoma, sospensioni adattive ad aria e bloccaggio del differenziale posteriore,

Di serie, su entrambe, troviamo il tetto in vetro fumè fisso, retrovisore interno schermabile e frameless, parabrezza atermico e acustico, LED e frecce dinamiche, sedili sportivi regolabili elettronicamente e riscaldati, volante sportivo, clima a 3 zone, pompa di calore, MMI plus con MMI touch (virtual cockpit e schermo infotainment da 10"), retrocamera, sensori a 360 gradi (8 in totale), Audi pre sense basic e front, monitoraggio corsia, ammortizzatori a controllo elettronico, trazione quattro, caricatore a 11 kW, cavo da 22 kW e secondo ingresso di ricarica (AC lato guidatore, AC+DC lato passeggero).

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Commenti

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Tomas

Sempre la stessa storia.. Macchine per collezionisti.. oltre i 100 k vorrei almeno 480 km reali al 100 % di batteria con andatura 90-110 km/h. Considerando poi che ionity in Italia avrà circa una decina di punti di ricarica bisogna essere molto ottimisti per comprarla...

federico

Bello sto gioiellino...quasi quasi la compro e la uso come power bank per il mio Fold z2

an-cic

ah si, ne ho proprio bisogno della tua recensione... sono un po insicuro e non mi fido delle impressioni che ho guidandola da ormai 3 mesi

Braketheballs #PETALOSO

Non compro auto scadenti, quando lo farò te la recensirò

an-cic

Finché immagini parli del nulla...

Braketheballs #PETALOSO

Immagino la sostanza sotto un tablet con le ruote, per giunta assemblato male

teo

Vabbé ...
Se la.metti su questo piano il 99% della popolazione è ignorante

Lucasthelegend

appunto, queste sembrano economiche perchè le macchine belle terminche in italia sono discriminate in una maniera incredibile...una gtr la si prende con 40/50 mila euro..poi solo per mantenerla ne spendi solo di bollo quais 5000 l'anno...follia!

Draco

Le elettriche non pagano il superbollo. Il bollo inoltre è gratis per i primi 5 anni e poi si paga il 25%

Simone Dalmonte

Per ignoranz4 lo pensa! Vedi anche alla fine si ritorna lì?!

teo

Lo so bene cosa è un auto sportiva ne ho avute alcune in gioventù ...
Una rolls dipende quale .. sono salito su una 6.7 aspirata cambio 3 marce faceva pena ...
Il mio discorso è un altro ... La gente compra auto diesel da 200 CV e pensa di avere auto "sportive"

teo

Non sono confuso semplicemente mi baso su esperienza personale mia e su come ho visto la gente ragionare ... L' ignoranza regna sovrana nel mondo.
Non è che se tu o io sappiamo la differenza tra auto sportiva e non allora tutti lo sanno ... Bisogna capire che la gente ragiona con il pene per lo più ... E intende auto sportiva solo perché fa 0-100 in 3 secondi.
E in questo blog ne è pieno di esempi di gente che non ha idea di cosa sia una vera auto sportiva.
Aggiungo che in gioventù ne ho avute alcune di sportive

Simone Dalmonte

Una rolls royce da 0 a 100 fa tempi da sportiva. Non è decisamente una sportiva. La sportività è ben altro

italba

Mi sembri abbastanza confuso. Questa non è un'auto sportiva, né la versione a benzina né quella elettrica, quindi di cosa stai parlando? Ma che, se arriva uno zappaterra che abita nelle caverne e la chiama "carro senza buoi" diventa un carro senza buoi?

teo

Ho avuto modo di lavorare trasversalmente per un affitta auto di lusso ... E si, quasi tutti quelli che prendevano auto di lusso (anche a lunghi termine) chiedevano auto sportive ... Per poi chiedere Audi diesel Cayenne Diesel ... Uno ha voluto una sportivissima Bentley 6.7 aspirata cambio 3 marce
Per le persone non avvezze al mondo auto è sportiva una classe A diesel con 116 ...
Quindi cosa è un'auto da 0-200 in pochi secondi

italba

Bisogna proprio essere ciechi per scambiarla per un'auto sportiva! E dove ci sarebbe scritto?

ACTARUS

Si devono accontentare anche i mezzi ricchi

Marcomanni

Cioè ne fanno una versione posizionata la prezzo che dovrebbe avere realmente un audi? Sacrilegio.

Marcomanni

Hd motori?…

Jack Simon

Condivido una sportiva non pesa 2500 kg ....!!

Giovanni Mela

Vado OT scusate ma non saprei dove altro chiedere, qualcuno sa se sia normale che Oneplus 9 Astral Black da 256 non sia disponibile su Amazon o sia questione di tempo prima che sia in stock? Ha senso sennò dal sito ufficiale?

Marcomanni
teo

L'ignoranza la vedi solo tu ... Trattasi di giudizio personale e di un punto di vista diverso, ma vedo che voi fans dell'elettrico non sapete reggere un discorso sapete solo offendere.
Cmq bastava leggere, non era difficile, NON ho detto che è sportiva ma chi compra un'auto da 3secondi sullo 0-100 cosa pensa di comprare un'auto da passeggio ?? Come ho scritto sotto poi non sanno gestore prestazioni e il.peso che si farà sentire.
Io su una RS6 con il V10 ci ho girato un po' e sono auto belle veloci ma pericolose e goffe.
E non ho fatto distinzione di alimentazione eh

teo

Guarda che non ho fatto distinzione di alimentazione e non ho detto che è sportiva, ma chi la compra crede di aver un auto sportiva poi si trova a 200 km h con 2400 kg di ferro da domare.
E aggiungo che la sensazione descritta nell'articolo è emblematica ... Da post cenone di Natale

mister x

Sì ma poi finisce il mese...

Simone Dalmonte

Paragoni segmenti, fasce di prezzo e sopratutto annate completamente diverse tra loro. Prendi un cayenne di 12 anni fa ed il primo q7 è vedi dove sta l'abisso..... E soprattutto chi ha copiato chi. Ad ora il gap negli interni è colmato, ma l'estetica degli esterni di porsche continua ad essere minimal e per nulla innovativa. Prendi le soluzioni relative ai gruppi ottici loro funzionamento. Negli ultimi 20 anni Audi ha innovato, gli altri copiato, spesso male

Marcomanni

Fammi degli esempi, ti prego.
Perché io ho avuto tt, poi sono dovuto scendere al compromesso di passare ad un A3, ed ora Macan. E c’è l’abisso in ogni aspetto dei due marchi.

an-cic

E adesso compri qualcos'altro...

MatitaNera

Furbacchione.

RavishedBoy

del mercato del pesce, sì.

RavishedBoy

2,4 ton di f.g@, con un auto così, le "spingi" in un mese.

RavishedBoy

Fidati che con una macchina così "spingi" a go-go.

RavishedBoy

Io la vendo in 4 minuti.
E adesso?

RavishedBoy

" e come"
?

ACTARUS

Vedrai che ne faranno un altra baby da 50.000 euro, se no i mezzi ricchi rimangono scontenti

ACTARUS
Lucasthelegend

la cosa triste è che a causa del superbollo queste auto sembrano economiche..(per le prestazioni che hanno e il mantenimento che hanno)..sto superbollo ha ammazzato un mercato...si decidessero a toglierlo.

Lello Splendor

Allora siiii ! :DDDDD

Lello Splendor

Eccerto, hanno soldoni!

Lello Splendor

Per Caritas e' caritas!

Lello Splendor

L'A1 e' Donna!

Lello Splendor

Ha un core 4!

Lello Splendor

E' il motivo del quale, si,si scusa!

Luigi Melita

Cifra di partenza per la RS, la non RS (base di partenza per il modello e-tron GT, si chiama e-tron GT quattro) costa 105K

ReBibbia

Ah ecco! Allora si! :D

Deku

ottima per andare a fare la spesa all'eurospin

RavishedBoy

RS e-tron G è 499 cm, la Taycan 496 cm.
"Penso che...".
Ma anziché pensare, che non è il tuo forte, usa Google.
C@##@ro!

Simone Dalmonte

Le linee estitiche delle porsche sono in linea di massima banalotte e tutte estremamente simili. Gli interni sono meno agghiaccianti di 10 anni fa, ma nella media del segmento e della fascia di prezzo. Poi se mi dici con cosa vuoi andare in pista, sicuramente nella top 5 c'è un modello race replica della porsche. Se parliamo di estetica di interni ed esterni, in giro ad oggi c'è molto meglio.

Simone Dalmonte

Non è una sportiva e chi lo fa parla a sproposito e dimostra ignoranz4. È una ammiraglia elettrica. E come tutte le ammiraglie, pur facendo prevalere lusso comfort e dotazione, è dotata di un motore performante.

Simone Dalmonte
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