Audi e-tron GT quattro e Audi RS e-tron GT rappresentano il meglio che la gamma elettrica dei quattro anelli propone oggi sul mercato.

Interpretare lo spirito delle Gran Turismo nell'era dell'elettrico: questo l'obiettivo di un'auto che nasce sulla piattaforma J1 condivisa con Porsche in attesa del debutto della nuova PPE, operazione congiunta e in grado di differenziare l'alto di gamma tedesco da quella MEB che propone soluzioni meno sofisticate e guarda a numeri meno elitari.

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Debuttando nell'olimpo della gamma alta di Audi, e-tron GT quattro e RS e-tron GT sono entrambe dei fulmini a trazione integrale.

La più veloce scatta da 0 a 100 in 3,3 secondi e da 0 a 200 km/h in 10,9 secondi grazie ai suoi 646 CV di picco e a 830 Nm di coppia massima. GT quattro, pur essendo la versione d'ingresso, incide sulla scheda tecnica un dignitosissimo 0-100 da 4,1 secondi spinta da 530 CV e 640 Nm di coppia. Di seguito le differenze tra i due modelli:

Scheda tecnica Audi RS e-tron GT

• Motore: 2x elettrico sincrono a magneti permanenti, trazione integrale
• Cambio: a due rapporti
• Potenza: 440 kW (598 CV) e 830 Nm. Boost da 646 CV (475 kW)
• 0-100 km/h: 3,3 s
• Velocità massima: 250 km/h (limitata)
• Batteria: 93 kWh lordi (garanzia: 8 anni o 160.000 km)
• Sospensioni anteriori: doppi bracci trasveersali sovrapposti
• Sospensioni posteriori: multi-link
• Pneumatici: 245/45 R20 ant, 285/40 R20 post
• Freni: dischi autoventilanti rivestiti in carburo di tungsteno
• Peso in o. d. m.: 2.420 kg
• Bagagliaio min/max: 350+85 litri
• Lunghezza: 4.989 mm
• Larghezza: 1.964 mm (2.158 mm con gli specchietti)
• Altezza: 1.414 mm
• Passo: 2.900 mm
• Diametro di sterzo: 11,6 metri
• Autonomia dichiarata (WLTP): 430 km nel ciclo combinato
• Consumi dichiarati (WLTP): 20,6-22,7 kWh/100 km (ciclo combinato)

RS e-tron GT va forte, un missile elettrico sostenuto da una trazione integrale precisa e istantanea, facilitata dallo sterzo integrale con le ruote posteriori sterzanti in fase o controfase. Il livello di sofisticatezza arriva al punto che la velocità di reazione del posteriore cambia a seconda della modalità di guida, così come sono precise anche le sospensioni con ammortizzazione adattiva grazie alla tripla camera d'aria.

In breve? Una Taycan dove entrare nell'abitacolo è più facile, dove il comfort è superiore e dove gli spigoli sono più smussati. RS e-tron GT è comunque brutale ma si guida con maggiore dolcezza e questo la rende davvero alla portata di chiunque, dal meno esperto, che può fare affidamento su una trazione integrale che mantiene il DNA della quattro pur con una nuova veste "digitale", al più smaliziato che può comunque contare su un'elettronica perfetta nell'essere invasiva solo quando serve davvero e in extremis.

In Dynamic, ad esempio, l'auto lascia anche un po' di spazio per divertirsi senza dover necessariamente disattivare i controlli dato che ci mette lo zampino anche una trazione integrale che privilegia il motore posteriore, quello più potente dei due. Efficiency rappresenta l'eccezione, unico caso in cui la necessità di contenimento dei consumi in autostrada - dove un'auto già bassa di suo si appiattisce al suolo abbassandosi di 22 mm - da priorità alla trazione anteriore.

L'attenzione alla guida è testimoniata anche dalla precisa scelta di non consentire il massimo livello di rigenerazione (equivalente a una decelerazione di 0,3 g) al solo rilascio del pedale del "gas". Trattandosi di un'auto spiccatamente sportiva, Audi voleva evitare qualsiasi trasferimento di carico involontario (ad esempio perché ci si dimentica che abbiamo attivato la modalità rigenerativa massima) e associare quindi quella risposta solo ad una situazione in cui il conducente è nel pieno controllo tramite pedale del freno.

A trovarle un difetto, il carico del volante non è così "maschio" come mi sarei aspettato da una sportiva a marchio RS. Manca quel pizzico di resistenza che non avrebbe fatto differenza a livello di sterzo, comunque preciso, fulmineo e persino maneggevole con le 4WS, ma avrebbe cambiato la percezione di timore reverenziale nei confronti di un mezzo da 3,3 secondi.

Abitudini da ex-kartista a parte, per me lo sterzo di una sportiva deve far faticare un po' le braccia, la precisione non è mai messa in discussione, tutto è progressivo e istantaneo e il controllo della vettura è totale. Con un po' di attenzione riuscite a percepire l'esatto momento in cui le ruote posteriori si attivano in fase o in controfase. Riuscite ad accorgervi di come l'anteriore copia l'asfalto e quando la trazione integrale ripartisce la coppia. In questo le adattive sono fenomenali: filtrano la parte "cattiva" della strada ma restano comunicative e lasciano passare le informazioni necessarie alla guida.

Dimenticavo: RS e-tron GT pesa più di 2.400 chilogrammi che in strada non si sentono... forse. O meglio: non si sentono in condizioni normali e con una guida mai eccessiva. Restando nei limiti del codice e della sanità mentale, infatti, risulterà difficile percepire il peso fra i tornanti in salita: il motore spinge con coppia in abbondanza. E risulterà altresì difficile percepirlo in discesa perché RS e-tron GT è perfettamente bilanciata in tutte le sue caratteristiche, freni inclusi.

Se avete un piedino un po' più fine, però, provate a spremerla come fareste con una MX-5: vi accorgete che esiste una "massa fantasma" equivalente alla sensazione che da il cenone di Natale al Sud. Quello che dura due giorni, non ti toglie mai il sorriso ma quando ti alzi di scatto si fa sentire sullo stomaco per un istante. E RS e-tron GT è proprio così: quel peso lo puoi gestire, ormai hai anni di esperienza alle spalle. Però devi comunque gestirlo e lui, di tanto in tanto, ti ricorda la sua presenza.

Con una capacità lorda di 93,4 kWh che si traducono in 84 kWh utilizzabili dall'utente, il pacco batterie di Audi dimostra quanto i tedeschi abbiano imparato e sviluppato nel corso di un breve lasso di tempo.

La scelta delle celle è diversa da Tesla che prosegue con le cilindriche: qui si utilizzano quelle a sacchetto (pouch) e un circuito di climatizzazione indiretto. Piuttosto che attraversare le singole celle, le canalizzazioni con il liquido di raffreddamento sono poste alla base e si occupano di mantenere la batteria il più possibile tra i 30 e i 35° C.

In totale sono quattro i circuiti di raffreddamento di Audi e-tron: da un lato possono essere messi in comunicazione, dall'altro garantiscono la temperatura d'esercizio ideale per le componenti che gestiscono: batteria, motori e rotori, elettroniche di potenza e caricatore.

La refrigerazione attiva, quella che si occupa anche del climatizzatore per l'abitacolo, può essere collegata tramite una valvola al circuito della batteria quando viene richiesta un'elevata potenza di scarica (per le prestazioni) o in occasione della ricarica rapida in corrente continua. La pompa di calore, di serie, si occupa poi di sfruttare il calore generato per ottimizzare i consumi.

La piattaforma a 800 volt permette di gestire una ricarica rapida fino a 270 kW in corrente continua mentre le prestazioni in alternata dipendono dal momento di acquisto della vettura. Al lancio e fino a fine anno sarà disponibile solo la versione con singolo caricatore trifase AC da 11 kW. Il secondo caricatore, optional a catalogo solo con i modelli prodotti da fine 2021 in poi, porterà la potenza a 22 kW e dovrebbe essere disponibile anche come retrofit.

Per garantire una transizione elettrica quanto più possibile priva di pensieri e preoccupazioni, Audi ha sviluppato un pacchetto optional con Enel X. Si chiama Ready for e-tron Pro: lo acquistate ed Enel X si occupa di tutto: sopralluogo, installazione wallbox da 7 kW, 11kW o 22 kW (JuiceBox Pro Cellular con cavo integrato), realizzazione della linea di alimentazione e connessione a valle del contatore.

A casa, con Alpiq e AGN energia, si può scegliere la tariffa flat con una fornitura fino a 5.000 kWh annui a 110€ al mese (esclusa IVA e imposte). Passando a 150€ al mese si ottengono 10.000 kWh annui, in entrambi i casi si ha la garanzia di utilizzare energia generata da fonti rinnovabili.

Fuori casa c'è e-tron Charging Service: una tessera, 213.000 stazioni in Europa (15.000 in Italia) e l'accesso a IONITY. Il pacchetto Transit che sconta la ricarica IONITY a 0,31€/kWh è gratis per il primo anno, successivamente costa 17,51€/mese.

L'accoppiata tra la mia auto, le condizioni di guida (autostrada con cruise adattivo a 140) e colonnina ha portato ad una media di ricarica più bassa di quella del collega con cui ho sincronizzato l'arrivo alla stazione IONITY. Nel mio caso, quello dipinto dalla curva qui sotto, ho immagazzinato 45 kWh in 17 minuti.

L'altra vettura è riuscita a trovare una circostanza più favorevole: dopo soli 8 minuti aveva immagazzinato 31 kWh, più di 100 km di autonomia al consumo medio del mio viaggio.

Il percorso non ha niente a che vedere con il ciclo combinato: si è trattato di un vero viaggio con una grande percentuale di autostrada al suo interno. Non confrontatelo, quindi, con la maggior parte delle altre prove (se non, forse, con questa).

Autostrada a 140 km/h impostati sul Cruise Control Adattivo, ADAS e climatizzatore sempre attivi, traffico quasi inesistente e modalità Efficiency. Sulla Cisa è arrivato il turno di spremere in modalità Dynamic per poi tornare in Comfort durante un paio di rallentamenti brevi. Il viaggio di ritorno ha visto alternarsi le modalità Comfort e Dynamic.

Risultato? Media generale di 25 kWh/100 km con velocità e stile di guida da viaggio. Il dato è da ripartire nei seguenti parziali:

• andata: 25 kWh / 100 km, percorsi 255,6 chilometri e 85 km di autonomia residua
• ritorno (con ricarica Ionity): 25,6 kWh / 100 km, percorsi 300 km

Per mettere le mani su questa astronave elettrica bisogna essere disposti a spendere almeno 105.800€... oppure una rata bella alta per un leasing. La cifra di partenza è riferita ad e-tron GT quattro che è già una signora auto e rinuncia a una potenza superflua per la strada, accelera comunque in "un niente" e può essere accessoriata con quello che risparmiate rispetto a RS e-tron GT, un sogno (elettrico) su ruote da 147.800€.

Da specificare, però, che la RS è ben accessoriata visto che include i dischi rivestiti in carburo di tungsteno, proiettori Matrix LED, il pacchetto interno di luci ambientali, retrovisori con tutti gli optional possibili (anche schermabili e con memoria), sedili sportivi Plus, pacchetto Tour per la guida semi-autonoma, sospensioni adattive ad aria e bloccaggio del differenziale posteriore,

Di serie, su entrambe, troviamo il tetto in vetro fumè fisso, retrovisore interno schermabile e frameless, parabrezza atermico e acustico, LED e frecce dinamiche, sedili sportivi regolabili elettronicamente e riscaldati, volante sportivo, clima a 3 zone, pompa di calore, MMI plus con MMI touch (virtual cockpit e schermo infotainment da 10"), retrocamera, sensori a 360 gradi (8 in totale), Audi pre sense basic e front, monitoraggio corsia, ammortizzatori a controllo elettronico, trazione quattro, caricatore a 11 kW, cavo da 22 kW e secondo ingresso di ricarica (AC lato guidatore, AC+DC lato passeggero).