Speciale Tesla: cosa sono le batterie "tabless" e le celle 4680 del Battery Day

06 Ottobre 2020 163

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Con il Battery Day ormai alle spalle, vediamo di andare più in profondità analizzando perché le novità presentate da Tesla sono state da molti sottovalutate.

CATODO E MATERIALI

Le batterie non sono tutte uguali. Non lo sono nella forma delle loro celle (capitolo successivo) e non lo sono nei materiali. Il catodo è importante perché determina le qualità della batterie in termini di:

  • densità energetica
  • vita della batteria (cicli massimi)
  • prestazioni in ricarica (e in scarica)
  • sicurezza (temperatura massima a cui la cella può resistere prima della fuga termica)

L'evoluzione è costante ma nella storia delle auto elettriche moderne abbiamo visto batterie al litio con Ossido di Manganese (LMO, la Leaf di prima generazione), litio con ossido di Nickel-Manganese-Cobalto (NMC, BMW i3) o litio con ossido di Nickel-Cobalto-Alluminio (NCA, Tesla). Quando si parla di batterie al litio con "ossido di qualcosa", si descrivono i materiali che formano il catodo.

Una delle frontiere su cui si sta muovendo la ricerca, è l'azzeramento della quantità di cobalto utilizzato. La stabilità garantita dal cobalto verrà sostituita a minor costo aumentando il nickel e, tramite lavorazione, renderlo paragonabile al cobalto in termini di proprietà fisiche.

4680: L'IMPORTANZA DELLA FORMA

Tesla ha scelto fin dagli inizi la via delle celle cilindriche rispetto alle celle a sacchetto ("pouch cells", quelle della Leaf) o a quelle prismatiche (BMW i3) puntando sulla maggior densità energetica e mantenendo il vantaggio di poter supportare un maggior numero di ricariche, allungandone la vita.

Le batterie prismatiche sono la miglior soluzione perché prodotte su specifica ma, essendo personalizzate per uno specifico modello, restituiscono minor flessibilità e costi di produzione maggiori. Si tratta di una filosofia simile a quella delle batterie per gli smartphone che sono fatte in base allo spazio disponibile dopo aver alloggiato gli altri componenti. Le cilindriche consentono di giocare con capacità (mettendole in parallelo) e tensione (in serie) e adattarle ad ogni auto. La "morte" di una cella all'interno del modulo non influisce sulla tensione del modulo stesso ma decurta semplicemente quell'ammontare di capacità. Lo svantaggio è che la singola cella cilindrica aveva, finora, un output di corrente inferiore, riducendo quindi la potenza (corrente moltiplicato per tensione).

Ogni cella ha un guscio in metallo che protegge dalle sollecitazioni meccaniche ma funge anche da dissipatore e all'interno la stabilità è garantita grazie alla separazione multipla di anodo e catodo nell'avvolgimento. Vi ricordate il Note 7? Anodo e catodo entravano a contatto.


Le 18650 (chiamatele 1865 altrimenti Elon si arrabbia, significa un cilindro di dimensioni 18x65 mm) erano quelle della prima generazione (Roadster e prima Model S). Si tratta dei classici moduli NCA Panasonic con tanto cobalto per il catodo (11 kg per auto) e anodo in grafite.

L'evoluzione delle 18650 ha ridotto di 4 kg il cobalto nel catodo e l'anodo è diventato misto in grafite e silicio. Il silicio (o meglio ossido di silicio) è il migliore per capacità energetica ma ha dei limiti fisici: la grafite si espande in volume del 7/10% da scarica a carica (e ha un decimo della capacità energetica), il silicio del 300/400%.

Il passo successivo è quello di Model 3 nel 2018 con le 2170, cilindri di 21x70 mm, sempre con catodo NCA ma dimezzando ulteriormente il cobalto (meno di 5 chili) ed evolvendo l'anodo "ibrido" in silicio e grafite (qui vi parlo anche di grafite e grafite sintetica).

Il Battery Day, con le 4680, ha annunciato l'arrivo di un nuovo anodo dove il silicio giocherà un ruolo ancora più importante perché Tesla è al lavoro per risolvere il problema del cedimento strutturale dopo diversi cicli di espansione, senza utilizzare le costose tecniche attuali ma riducendo il tutto ad 1,2 $ per kWh tramite un rivestimento polimerico elastico e conduttivo.

INSTABILITÀ TERMICA: LE BATTERIE ESPLODONO?

Applicata alla chimica delle batterie, l'instabilità termica (thermal runaway) è quella situazione in cui è la temperatura eccessiva ad innescare un incremento termico esponenziale a causa di reazioni a catena. In casi gravi si può verificare un'esplosione. Va notato che la deriva termica si verifica in pochissimi istanti (ordine dei millisecondi) al superamento di alcuni parametri ed è difficilmente arrestabile: per questo motivo, tutte le misure di sicurezza sono fatte per intervenire prima dell'evento e con ampio margine.

Foto qui sopra: What's Inside - YouTube

Alla base di eventi simili possono esserci sollecitazioni elettriche, meccaniche o termiche; il cortocircuito è uno degli esempi più comuni che tutti abbiamo sperimentato almeno una volta nella vita con le comuni batterie: solitamente con del fumo, in casi più estremi con il fuoco. In rarissimi casi con un'esplosione.

Se non esistesse un sofisticato controllo, anche il sovraccarico potrebbe innescare un'evento termico, quando si supera la tensione massima supportata dalla cella e si innesca un aumento di temperatura rapido. Questo, fortunatamente, non può succedere perché la carica non è regolata dall'utente (che potrebbe dimenticare la batteria "attaccata alla presa") ma dal computer. Ed è lo stesso motivo per cui le batterie del fucile da softair e dei modellini elettrici le ho sempre caricate con questo:

Nelle auto elettriche si combatte la possibile insorgenza di questo fenomeno proteggendo le celle da tutte e tre le tipologie di sollecitazione: il sistema di gestione monitora costantemente la parte elettrica, le lastre di rivestimento dei moduli e dell'intero pacco batteria si occupano di salvaguardare dagli urti e il raffreddamento (questo il brevetto originale di Tesla) gestisce l'incremento eccessivo della temperatura mantenendole tra i 15° e i 45° C a seconda dei parametri decisi dal costruttore e controllati dal BMS.

Semplificando: maggiore è la corrente di carica e scarica, maggiore è l'aumento della temperatura di una cella. Tecnicamente è vero ma nella realtà di un modulo va considerato anche lo stato di carica (SoC) della batteria. La gestione termica dei moduli deve tenere conto di una combinazione di corrente di carica e stato di carica perché il comportamento della cella non rispecchia necessariamente quello dell'intero pacco. 1 e 2

Quando il raffreddamento è assente o raggiunge il suo limite, interviene comunque l'elettronica di controllo (BMS) che si occupa di limitare la potenza di carica (immessa nel sistema) o quella di scarica (dalla batteria al motore), per salvaguardare le celle. Questo è quello che accade sulla Leaf ad esempio, priva di un raffreddamento sofisticato (è ad aria e non a liquido) eppure perfettamente sicura grazie all'intervento castrante.

BATTERIE TABLESS: COSA SIGNIFICA

La batteria Tesla 4680 (più corretto dire la cella Tesla 4680) è stata presentata con tre numeri: 6 volte più potente, 5 volte l'energia rispetto alla precedente, in grado di aumentare l'autonomia del 16%, solo per il fattore di forma, senza considerare le altre novità in termini di materiali e via dicendo. Vediamo perché e come. L'energia contenuta, volgarmente la capacità, dipende dalle dimensioni: la cella è più grande, notare infatti che non si parla di densità energetica.

Gli altri punti vanno analizzati ampliando il discorso. Pur avendo un sistema di climatizzazione a liquido, la struttura del pacco batterie delle 2170 mostra chiaramente due cose: non tutte le pareti delle celle sono direttamente a contatto con la serpentina per il raffreddamento e su quelle a contatto si agisce lateralmente:


Lo sviluppo del calore nella cella è però longitudinale, per questo il nuovo design permette una miglior efficienza nel raffreddamento tramite la dissipazione, sfruttando proprio il rame e le sue caratteristiche di conduttività termica:


Il design "tabless" (qui il brevetto di Tesla) permette poi di ridurre il percorso degli elettroni di cinque volte, cosa che si scopre facilmente quando capiamo come erano fatte, finora, le celle cilindriche: avvolgimenti di "fogli" dove alle estremità troviamo due collettori di corrente (i "tab") che connettono anodo e catodo agli elettrodi esterni. In pratica queste "linguette" (una in rame e una in alluminio) fanno da tramite tra l'interno della batteria e l'esterno dove andiamo effettivamente a misurare la differenza di potenziale.

Ci sono due problemi legati ai collettori: allungano i tempi della produzione, perché è un elemento ulteriore che va applicato, e creano una resistenza che limita la corrente erogabile, insomma creano un collo di bottiglia degno delle Termopili.

Con "tabless battery" o "tabless cell", termine difficile da tradurre in italiano, si intende il fatto che questi elementi spariscono... o meglio vengono integrati nel foglio dell'anodo. Più corretto, infatti, parlare di "batteria multi-tab" o "cella multi-tab" perché in produzione viene preformato il foglio dell'anodo (grafite/silicio rivestito in rame) affinché, quando si effettua l'avvolgimento, le estremità si trasformino in tantissime "linguette" concentriche.

Questo permette di ridurre il percorso degli elettroni che passa da 250 mm a 50 mm nonostante le celle siano più grandi.Tutto si traduce in una minor resistenza.


Il design tabless non solo risolve il problema della potenza, incrementandola (e consentendo potenza di carica e di scarica maggiore) ma permette anche di utilizzare meno celle per ogni pacco batteria a parità di capacità (il volume della cella è maggiore) e creare moduli più leggeri perché si impiega meno materiale per l'involucro delle celle (il tubo metallico che contiene i "fogli")

Anche le temperature beneficiano della nuova struttura per via della minor resistenza e del sistema "multi-tab" che riduce quel collo di bottiglia creando una maggior dissipazione, complice un nuovo disegno del pacco batterie strutturale. Se prima si utilizzava lo schema mostrato nei capitoli iniziali, dove lateralmente si trovavano strati termicamente meno conduttivi ed era più difficile dissipare, ora si va a lavorare longitudinalmente, scaricando il calore lungo l'asse naturale del suo sviluppo all'interno della cella (quello verticale) ed "estraendolo" dove trova minor resistenza termica grazie alla spirale di collettori in rame collegati al piatto di fondo.

I TASSELLI DI UN PIANO AMBIZIOSO

Il nuovo formato, 4680, porta un incremento nell'autonomia del 16% senza considerare le altre novità nei materiali.Tesla ha già dimostrato di poter contare su un'autonomia a prova di vita reale ed è riuscita ad ottenere un degrado della batteria molto contenuto nel tempo. Di seguito i dati rilasciati dal produttore nell'Impact Report 2019 (lo trovate qui):


Sommando i dati di questo grafico relativo alle "vecchie generazioni" alle migliorie in termini di efficienza termica che consentiranno alle celle 4680 di vivere meglio e più a lungo, diventa chiaro che l'autonomia estrema non è il punto focale della strategia del produttore, quanto piuttosto un mix bilanciato di durata nel tempo, riduzione dei costi e velocità di produzione.

Elon Musk sembra volerci dire: abbiamo raggiunto prestazioni, velocità di ricarica (le nuove celle reggono meglio la maggiore potenza) e autonomia, ora è tempo di spingere sull'acceleratore per una vera diffusione massiccia delle auto elettriche.


L'importanza del piano di Musk, se rispetterà le promesse, non si riassume in un'unica grande innovazione ma in tante innovazioni incrementali che però portano a dimezzare il costo della produzione delle celle - ed è questa la più grande novità - e aumentare l'autonomia oltre che ridurre l'energia utilizzata in produzione, ridurre l'impronta delle fabbriche, aumentare la velocità di produzione delle celle, rendere più pulito il processo di estrazione materiali, ridurre la dipendenza dal problematico cobalto e integrare le celle nella struttura del veicolo che, ciliegina sulla torta, viene prodotto in modo più efficiente e fa del pacco batterie un elemento strutturale e al contempo sicuro.


A questi punti si aggiunge la diversificazione dei catodi in base all'utilizzo e al tipo di vettura/veicolo/accumulo e lo sviluppo della tecnologia di rivestimento degli elettrodi a secco senza ricorrere a solventi.

Quando tutti i tasselli andranno al loro posto, Tesla riuscirà a produrre l'elettrica da 25.000$, l'auto a batterie per tutti che in tanti aspettano e che non giocherà la partita grazie a batterie dalla poca autonomia o al prezzo ridotto dagli incentivi come accade oggi, ma sarà in grado di vendersi senza aiuti statali e di viaggiare con autonomie paragonabili alle odierne benzina e diesel.

I DUBBI

La promessa di Elon non è quindi quella di essere l'unico, in futuro, con autonomie paragonabili alle auto a combustione o con la guida autonoma. Musk ammette che anche gli altri ci arriveranno... prima o poi. La rivoluzione è industriale, alla lontana paragonabile con la rivoluzione di Ford agli inizi del secolo scorso: essere i migliori nella produzione con un vantaggio competitivo importante e, a parità di impronta dell'impianto, aumentare di dieci volte l'output.

Musk ha comunicato che serviranno 12/18 mesi per l'implementazione delle novità annunciate, un paio di revisioni (ognuna da 3/4 mesi) per ottimizzare il processo dell'anodo a secco sviluppato con Maxwell e 3/4 anni per arrivare a regime. L'accelerazione dipenderà anche da eventuali nuovi contributi, Tesla ha invitato chiunque abbia idee e formazione a fare domanda per lavorare con l'azienda, e bisognerà vedere se Elon riuscirà a mantenere la promessa e se i concorrenti saranno o meno in grado di recuperare terreno.

Parte del piano di Tesla, pur considerando la forte integrazione verticale, richiederà comunque l'impegno di altri attori, dai produttori di celle a quelli di macchinari; insomma l'intera filiera dovrà abbracciare il nuovo paradigma per aiutare Tesla nell'accelerazione.

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Commenti

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Dajant

......... ...... ....... ......
Le parole puoi anche non usarle a sto punto

Alessandro

bhe anche se NON hai fotovoltaico e che quindi non ti serve produrre piu di 6kw, rimane che potresti aver bisogno di una wallbox nel garage o cortile di casa ( se li possiedi) per ricaricare una eventuale auto elettrica, potendo sorpassare i 6kw del monofase arrivando a 20kw. se poi mi dici non avrai mai l'auto elettrica, ovvio allora decade anche l'ultimo motivo della trifase.

LTL

Quindi la trifase serve se hai un impianto fotovoltaico da più di 6KWh, non capisco il vantaggio nell'avere la trifase su una fornitura da 6KWh rispetto ad una monofase se non ho il fotovoltaico

GinoGinoPilotino

Lo fanno in molti! Anche il mio nonno poretto...

Francesco Zerbini

mi dispiace, come puoi leggere nell'articolo uscito qualche minuto fa queste batterie verranno implementate già nella model y prodotta a berlino con prime consegne nell'estate 2021

Gianni P.

Un margine di 1kW per la casa?! Ma siamo seri? Solo il PC consuma 500W, praticamente non posso più accendere lavatrice/lavastoviglie/microonde/frigorifero per 10 ore al giorno?!

Alessandro

in realta non è 8 ma 6, è sempre stato quello il limite, solo che su richiesta ho sentito dire che enel puo accettare fino a 10 in monofase. ma sono casi rari quelli in cui accetta. la trifase cmq parte anche da 6, stesso limite monofase. infatti è proprio 6 quella che richiedero inizialmente, per poi essere pronto cioe predisposto ai tagli superiori come 10,15 e 20, tagli fissi non esistono numeri diversi. chiedero l aumento potenza quando avro una auto elettrica quindi minimo tra dieci anni ....ma siccome devo ristrutturare casa ed ho garage, non ha senso tenrmi la monofase, per poi un domani rifare tutte le pratiche e aggiornamenti linea per trifase, meglio partirci direttamente mantenendo anche solo 6kw, ma essere tecnicamente pronti anche per i 20kw, potenza che a mio avviso servira tutta quando tra dieci venti trent anni le auto avranno tutte batterie da minimo 100kw e oltre, batteria che se scarica a terra con 6kw ci vuole 100/6= 16.6 ore, senca calcolare che se in casa hai consumi di 2kw, la wallbox automatcamente chiede 4 e cosi via, quindi i tempi si allungano ulteriormente, troppo a mio avviso. discorso diverso per chi non ha garage e vive condominio o appartamento, della trifase non ci fa nulla non avendo mai la wallbox, al limite se proprio non si ha garage puo sempre venire utile la trifase per poter montare un fotovoltaico, SUPERIORE a 6kw di inverter e pannelli. infatti serve la trifase per produrre piu di 6kw

Jawdj Dijadj

chi è questo mark miller? chiedo perche' commenta con numerosi profili su una mia pagina fb

Granduca di Populonia

....bene, tutti (o quasi) giovani ingegneri invasati da 1500/1800 euro al mese che fino a ieri vedevano ATLAS UFO ROBOT, con il compito di far girare ad ogni costo l'economia invadendo il mercato di vaccate...Dante Giacosa si rivolta nella tomba---Elettriche?!?...ripeto..troppo presto per esaltarsi e dinegrare tutto ciò per il quale avete campato e state campando...intendo il motore termico ovviamente.

Aristarco

In meno...visto che le rotture meccaniche sono inferiori

Ngamer

articolo interessante , ora ho capito il vantaggio di questo tipo di pile in effetti non è poca roba , se ci pensi ti chiedi ma perchè non l hanno fatto prima? semplice come idea

lucusta

ti assicuro che sono sufficienti le parole...

lucusta

cosa c'entra la DAD?
non mischiare argomenti che non hanno nessuna connessione.
l'unica cosa che hanno in comunque questi due argomenti sono la politica: le decisioni dei politici per l'avvento della mobilità elettrica e la corruzione degli stessi per aver concesso a degli sciacalli di prendere una buona azienda statale e trasformarla di una slot machine always wins da cui spillare soldi al popolo ogni volta che tirano giù la leva.

Granduca di Populonia

...si come la didattica a distanza per i nostri figli...con le connessioni ed infrastrutture inadeguate che le scuole hanno pari pari come oggi l'elettrica...

andyroid

come minimo se hai auto elettrica ti fai un contratto da 6kw (in altri paesi la norma e 10/15 kw), poi non e che ti serve sempre il pieno, e sempre meglio caricare tra 20% e 80%.

lucusta

mh.. non credere.
ho solo una visuale più completa della tua su questi argomenti.
solo più informazioni.

lucusta

non mi faccio di questi problemi;
può essere che tra 10 anni un'asteroide ci usi come boccia.

non per questo non si deve cercare di migliorare lo stato delle cose.

lucusta

oggi è pienamente comparabile all'uso di un'auto tradizionale per una persona con esigenze medie, sia come costo finale nella sua totale vita utile, sia come praticità.
prendere oggi un'auto elettrica, per molti, comporta solo un minimo cambio di abitudini, ma non una rivoluzione.

tra 20 anni, invece, sarà praticamente obbligatorio acquistare solo questo genere di veicoli.

lucusta

non ti do torto.
ma gli ingegneri fanno quello che il pubblico richiede.
sono gli inventori che offrono la possibilità di sviluppo dei sistemi.

lucusta

parti dalla considerazione che l'efficienza dell'auto elettrica è inarrivabile per altri tipi di motorizzazione.
a 2kW di potenza, per 5 ore, ti garantisci l'uso dell'auto per il giorno dopo per oltre 50 km (dipende dal percorso... anche 100 in città).

devi cambiare abitudine: arrivi a casa e metti in carica, per avere sempre la carica ottimale per un eventuale emergenza che ti richieda spostamenti più lunghi.

ma deve cambiare anche il mondo ed il modo d'intendere l'auto.
strade costruite pensando alla mobilità elettrica (quindi non con le colonnine, ma con la ricarica ad induzione, sotto il manto stradale che non sarà più di asfalto ma di gomma presa dai pneumatici riciclati, ad esempio); sempre meno auto di proprietà ma in sharing; sempre meno città affollate e meno spostamenti per scuola o lavoro...
devi pensare in prospettiva per i prossimi 20 anni sull'evoluzione di tante abitudini e l'avvento di tecnologie che oggi vediamo solo come avveniristiche, ma che domani saranno all'ordine del giorno (tipo oggi hai la radio in auto, domani tutti i mezzi saranno connessi alla rete, per obbligo).

oggi è come se consideri l'avvento dell'automobile in confronto all'uso del calesse... come al tempo ci sono i reticenti e come è già successo con l'automobile la diffusione di quelle elettriche seguirà un iter simile, con il ricambio generazionale della mobilità che richiederà almeno un ventennio.

ma già quelle di oggi sono sfruttabili come un'auto normale... è che l'auto endotermica ormai è al limite della sua evoluzioni; evolverla ancora significa spendere molto di più per ottenere marginali vantaggi.

Granduca di Populonia

..già..ecco perchè escono oggi degli aborti di auto...

Granduca di Populonia

..il futuro che tu racconti, sarà un futuro distopico.....guarda come siamo messi oggi.....l'umanità sarà sempre più depressa....ed alla fine si estinguerà....è il cerchio della vita....tutto ricomincerà dall'inizio......e forse quanto prima del pensabile...

Granduca di Populonia

..peccato che non posso mettere una GIF.....vedi troppoa fantascienza...ma di quella trash però.....

Granduca di Populonia

...ci risiamo.....io nel mio lungo post ho SOTTINTESO che OGGI è OUT per una serie di motivi.....DOMANI potrà andare alle condizioni che ho espresso prima. PUNTO...chi voglia capire capisca...ora vado...le auto elettriche compratele VOI OGGI con tutti i disagi del caso...per uno come me che viaggia forse...DOMANI.

GinoGinoPilotino

No guarda .... peccato non esistano i messaggi personali

lucusta

al netto dell'uso non significa granché.

c'è l'elettronica di controllo su queste applicazioni, quindi al netto dell'elettronica di controllo si può dire che butti un pacco della tesla dopo 5 anni se usi sempre la partenza Ludicrous Mode, ed è proprio per questo motivo che tesla l'ha tolta dai normali settaggi.

se la usi come un'auto normale ti dura più dell'auto, ed infatti si stima che il mercato per l'acquisto di auto elettriche usate per prelevare vecchie celle per riuso in PSU avrà un'esplosione incredibile... si parla di 10 miliardi di fatturato nel 2040.

Stepa
Andrea M.

infatti non intendevo dire che la batteria è da buttare dopo 10 anni, dai dati raccolti negli anni la batteria dura anche 15 anni o più prima di essere davvero usurata, poi dipende sempre da come si usa l'auto, ma essendo auto usate principalmente per casa/lavoro si può stare tranquilli.

lucusta

è decisamente scomodo risponderti, non che non si possa farlo, ma perché richiederebbe una risposta chilometrica per illustrarti parte dei punti essenziali.

comunque stima che una cella generalmente può arrivare a 20 anni, con eccezioni di altre la cui vita è stimata il 50 ed eccezioni che possono renderla quasi eterna.

è principalmente una questione costruttiva, dei materiali usati, dell'applicazione e dei parametri limite impostati e le variabili sono innumerevoli.

non siamo parlando delle celle al NiCd di 30 anni fa o alle stilo alcaline che se le lasci 2 anni in un giocattolo trasudano potassa da tutte le fenditure... parli di generatori elettrochimici concepiti per altre cose.

lucusta

già.

lucusta

qui si.
(tra l'altro su queste materie).

lucusta

te lo spiego in forma semplice: l'auto elettrica è stata la prima auto concepita ed è stata messa in stand by solo per i problemi dell'autonomia, ma tecnicamente è il mezzo più semplice ed avanzato che si possa desiderare.
oggi abbiamo le tecnologie per renderlo pratico come gli altri, se non meglio.
il resto sono solo puntigli che non hanno nessun senso.

Granduca di Populonia

...tutti ingegneri qui...vero????

Granduca di Populonia

...tutti ingegneri...

lucusta

tecnicamente i costruttori odierni stano circa 8 anni indietro a Tesla.
se continuano così dovranno comprare la tecnologia (e le batterie) proprio da Tesla, che in finale è l'obbiettivo che si sono prefissati, in effetti.
tesla non ha mai puntato a vendere auto.

Granduca di Populonia

...il PROBLEMA, come lo chiama lei e dato dal fatto che il mondo e costituito gran parte da una massa di IGNORANTI (in senso buono ovviamente) e/o PECORONI che alla prima novità si buttano come per abbracciare il SANTO GRAAL ed una minima parte di persone che il mondo lo cambiano e lo migliorano davvero ma a tempo debito.

lucusta

parli di gente che probabilmente ha l'attenzione di un pesce e che sicuramente sarà meno intelligente della stupida AI che ci sarà nel più stupido veicolo elettrico...
parliamo del fatto che tra pochi anni scendi dall'auto e lei si va a cercare da sola il parcheggio e si attacca da sola alla ricarica...

lucusta

...anche con la bicicletta e a piedi...

lucusta

non vorrei infierire, ma il problema probabilmente è dato da quelli come te.

lucusta

primo: se rimani a secco significa che il problema è tuo nel non saper amministrare nemmeno un'auto a benzina.
secondo: fai le giuste considerazioni sul primo punto e passi al terzo.
terzo: ci pensa l'auto a ricordartelo; anzi, ci manca poco che ti telefona sul cellulare per dirtelo esplicitamente: "mettimi in carica sennò oggi non ci ritorni a casa dal lavoro!"

Granduca di Populonia

...risposta equilibrata ma.......leggete quello che ho scritto a PIP

Granduca di Populonia

...maggior ragione...ci sarà lavoro in più...

lucusta

l'unica volta che sono rimasto a secco con l'auto era perché volevo proprio vedere quanti km facevo in riserva... arrivato a spinta dal benzinaio a 20 metri.
quante persone vedi che oggi rimangono a secco con l'auto a benzina?
tante ne vedrai che rimarranno senza carica della batteria, perché è semplicemente gente che non sa organizzarsi.

Granduca di Populonia

...vedere la risposta data a PIP

Granduca di Populonia

....piano a giudicare l'intelligenza umana.....ve lo siete meritati il mondo che avete.

Granduca di Populonia

...primo....la diffusione dei distributori a benzina è capillare...se rimani quasi a secco fai presto a fare rifornimento. SECONDO...se rimani a secco con una elettrica...ti attacchi al XXXX prima che trovi una colonnina di ricarica....sempre se non sono tutte occupate e sempre se non hai fretta di ripartire. TERZO, parlavo dei soliti/e sbadati/e che non prestano tanta attenzione a energia residua (parlavo ad esempio degli smartphone). OGGI l'elettrico è OUT...se ne riparlerà QUANDO ci saranno colonnine di ricarica per tutti e ALMENO tante quanto quelle dei distributori classici...E SOPRATTUTTO QUANDO per una ricarica completa delle batterie si dovrà aspettare ALMENO TANTO QUANTO il tempo per un pieno di benzina. Spero di essere stato chiaro questa volta, perchè al solito la gente comune NON riesce o non vuole leggere TUTTO fino in fondo e SOPRATTUTTO capire ed interpretare in modo chiaro quello che ha letto. SARO' sorpreso se questo lungo messaggio sarà letto fino in fondo in quanto...come per le email....spesso e volentieri le persone leggono le prime righe e poi si stancano (poverini)...non capendo alla fine un XXXX del contenuto del messaggio.

lucusta

non parli di auto come la panda 30...
parli di auto che possono conoscere il percorso che fai ed, in tempo reale, sapere il traffico che c'è finanche quanti stop devi fare ai semafori e coordinarsi con la loro tempistica per arrivare con il verde...
auto connesse e con una minima intelligenza per consigliarti come comportarti...

se poi ci devi andare a fare le vasche in centro, alla fine non ci vai scarico e non ci sono problemi... basta che imposti quante volte vuoi farle.

lucusta

si parla di 5$ a cella e una cella non arriva a 1kWh....
oltretutto parli di una chimica che ha una potenza specifica volumetrica "impegnativa"... fare un pacco da 200kWh e metterlo dentro un veicolo è quasi improponibile.. troppo voluminoso.

lucusta

la domanda è precisa e pertinente, ma la risposta è piena di innumerevoli variabili.
ti ho risposto in modo un po' più dettagliato sopra, ma il post è andato in approvazione...
comunque parti dall'idea che una cella elettrochimica, nella sua apparente semplicità è più complessa di un motore endotermico e che quindi non è facile dare dei parametri assoluti.

Vittorio

c) è soggettivo, dipende dalla % di carica media della batteria

in ogni caso se garantiscono il 70% di capacità dopo 8 anni (di utilizzo) immagino che con un uso soft si possa pensare ad almeno 10-15 anni di vita "utile" (forse molti di più).

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