Audi e-tron GT si prepara al via della produzione nell'impianto di Böllinger Höfe (dove nasce Audi R8) così da debuttare in commercio con l'arrivo del 2021. La Gran Turismo elettrica rappresenta lo stato dell'arte delle tedesche ad alte prestazioni ma non sarà da sola: la RS e-tron GT è stata presentata nel suo prototipo marciante.

L'impianto di produzione condiviso con la R8 è un esempio unico all'interno del gruppo VAG, interessante sia perché impiega 34 robots che lavorano insieme all'uomo, sia perché propone un'unica linea per la realizzazione di un'auto tradizionale con motore V10 e una elettrica.

L'impianto diventerà poi presto CO2 neutral: non appena inizierà la produzione della e-tron GT si passerà al biogas per il riscaldamento che completerà un progetto che ha visto l'utilizzo di elettricità proveniente da fonti rinnovabili già da inizio anno.

Audi e-tron GT proporrà di serie il sistema AVAS, l'avviso acustico obbligatorio per le auto elettriche che in Europa diventa più sommesso a partire dai 20 km/h (in USA sono 32 km/h) e sparisce sopra ai 60 km/h.

Il pacchetto optional è quello che personalizza l'esperienza, con hardware extra per generare il suono all'interno e all'esterno dell'abitacolo. Il sound della vettura risponde alle modalità di guida di Audi drive select:

• efficiency: suono attivo solo per l'AVAS
• comfort: altoparlanti posteriori esterni attivi, sound ad ogni velocità
• dynamic: gli altoparlanti esterni aumentano il volume e viene attivato il suono anche all'interno

La Gran Turismo pensata per le prestazioni nell'era EV: questa, per riassumere, è la carta d'identità di quella che sarà la prima Audi RS elettrica che segue un percorso "a batterie" iniziato nel mondo dei SUV (Audi e-tron provato qui e Audi e-tron Sportback provato quo) e pronto a proseguire in quello delle "ruota bassa" e delle prestazioni.

Scheda Tecnica RS e-tron GT

• potenza: 440 kW
• potenza in Overboost: 475 kW
• coppia: 830 Nm
• velocità massima: 250 km/h
• accelerazione 0-100 km/h: < 3,5 secondi
• batteria (lorda): 93,4 kWh
• batteria (netta): 83,7 kWh
• peso: 2.300 kg (circa 50:50)

I numeri di Audi RS e-tron GT non si fermano a quelli della scheda tecnica: 335 kW per il motore posteriore e 175 kW per quello anteriore, 800 V per la batteria, prima volta in Audi dell'utilizzo dell'architettura "flat floor" (quella di Taycan) e il baricentro più basso di sempre, inferiore a quello di una R8.

Cambio a 2 velocità sul posteriore, monomarcia sull'anteriore e un'auto che gestisce in autonomia la trazione integrale elettrica, viaggiando solo a trazione anteriore quando serve la massima efficienza o combinando entrambe le unità nel caso in cui si cerchino le prestazioni (anche in curva) oppure quando l'aderenza è ridotta.

La tecnologia della batteria è quella del gruppo tedesco: 396 celle a sacchetto in 33 moduli per una capacità netta di 83,7 kWh, tutto corredato da un impianto dove la gestione termica diventa funzionale alla garanzia di prestazioni sportive ripetibili. Facile sbandierare accelerazioni brucianti nel mondo dell'elettrico, specie nelle auto da tutti i giorni dove difficilmente servirà stressare ripetutamente il sistema alla ricerca delle massime prestazioni.

Più difficile, invece, dimensionare una vettura marcatamente sportiva come la RS, acquistata da clienti che la scelgono proprio per cercare l'estremo piuttosto che la normalità. Tutto questo andrà provato, al momento possiamo solamente affidarci ai test interni. Audi li ha condotti con il pilota di casa per la Formula E, Lucas di Grassi, che nei primi cinque giri ha confermato la ripetibilità delle prestazioni massime, segno di un impianto di climatizzazione dimensionato e in grado di garantire sempre la massima potenza di scarica.

Su e-tron GT ci sono quattro circuiti di raffreddamento/riscaldamento (batteria di trazione, motori, elettronica di potenza e abitacolo) che possono essere collegati tra di loro tramite valvole a controllo elettronico per scambiare calore a seconda delle necessità, riducendo al minimo la perdita di energia. C'è poi la pompa di calore per migliorare l'efficienza del sistema di climatizzazione di bordo e aumentare l'autonomia.

Se sulle sportive diventa fondamentale gestire la potenza di scarica della batteria, più alta rispetto alle auto da comuni mortali, su tutte le elettriche la potenza di carica è altrettando importante. e-tron GT può caricare a 270 kW proprio grazie alla gestione termica sofisticata che è in grado di reggere potenze del genere in modalità statica (la ricarica). Il sistema permette, durante il viaggio, di preparare la batteria alla temperatura ideale così da poter godere della massima potenza di ricarica disponibile non appena ci si ferma alla colonnina rapida.

Sempre in termini di prestazioni, sono disponibili i freni carbo-ceramici e quelli rivestiti di Bosch come allestimento intermedio e pensati proprio con la mobilità elettrica in mente, oltre ai dischi tradizionali sui modelli d'ingresso. I cerchi sono in lega da 19", 20" e 21"; il taglio intermedio è quello migliore per l'aerodinamica, i 19" permettono di risparmiare sul peso e sui consumi.

Per gestire la guida da "Gran Turismo" ci sono le sospensioni adattive che permettono di passare dalla guida sportiva al comfort senza incappare nei compromessi che un setup unico costringerebbe ad accettare. Non solo si varia l'ammortizzazione ma si può anche gestire l'altezza da terra abbassando la vettura di 22 mm in modalità "Efficiency".

Con le quattro ruote sterzanti, ormai un obbligo per le top di gamma, si elimina poi un altro compromesso. riuscendo ad avere un'auto agile in città e con un "passo virtuale" che cambia a seconda della situazione di guida. Sotto ai 50/60 km/m l'auto sterza in controfase. e-tron GT costerà 138.00 euro in Germania.