Audi 04 Feb
Audi e-tron è un'auto controversa, difficile da affrontare in un'anteprima o recensione. Come SUV elettrico si porta dietro le critiche dei detrattori dei SUV e di quelli delle auto elettriche. In più è innegabile che anche chi si è già convertito alle elettriche potrà avere qualcosa da ridire, in particolar modo se si abbraccia la filosofia di chi sostiene che un EV dovrebbe puntare al risparmio; un'auto del genere non è certo la più efficiente nel panorama attuale.
Eppure questo e-tron 55 quattro è un gran bel pezzo di elettrica: se è vero che Tesla è la regina delle auto elettriche, Audi ha tutte le carte in regola per candidarsi tra gli sfidanti più interessanti nei prossimi anni del segmento premium.
AUDI E-TRON: LA TECNICA
Due motori elettrici da 360 CV e 561 Nm di coppia, dati che salgono a 408 CV e 664 Nm in modalità Boost, lavorano insieme per la trazione integrale quattro (elettrica) che ha il grande pregio di sfoggiare una precisione nella gestione che non può non tradursi in piacere di guida, anche con tutti i controlli attivati.
I motori asincroni con rotore in alluminio hanno il vantaggio di affiancare robustezza a leggerezza, migliorando le prestazioni proprio grazie al componente in materiale leggero: 5.7 secondi VERI per scattare da 0 a 100 km/h e 200 chilometri orari di velocità massima sono i dati sulla carta; quelli meno noti riguardano invece la gestione dei motori, ognuno con un'elettronica di potenza specifica cha dialoga con il controllo di trazione e macina i dati dei sensori.
Il risultato è un sistema dove l'armonia regna sovrana, al volante si traduce in una sensazione di maggior reattività della gestione elettronica in tutte le situazioni di guida, in breve: adattabilità immediata alle condizioni ambientali.
Non parlo solo di guida sulla neve o su fondi a scarsa aderenza perché la trazione integrale elettrica aiuta anche in curva frenando le ruote interne quando perdono aderenza, inserendo meglio l'auto e restituendo una reattività inaspettata per un mezzo da 2.500 chili (scocca 40% alluminio, 60% acciaio).
Il merito è anche del telaio, con la distribuzione dei pesi 50:50 e i 700 chili di batteria ad abbassare il baricentro. Sebbene la massa sia qualcosa con cui fare i conti, specie nei trasferimenti di carico rapidi, al volante difficilmente avrete una sensazione di sovrappeso, complice la spinta dell'elettrico (di base si viaggia a trazione posteriore) che resta ottima in salita e nei tornanti.
Le misure di Audi e-tron: 4.901 mm di lunghezza con un passo di 2.928 mm e 660 litri di capacità di carico (60 di questi sono nel vano anteriore con i cavi). Audi e-tron ha una capacità di traino di 1.800 chili.
Le sospensioni pneumatiche di serie assicurano stabilità alle alte velocità, abbassando l'altezza da terra, e una buona luce in fuoristrada, alzandosi di 35 mm e restituendo angoli di attacco, dosso e uscita di 18,2°, 16,8° e 24,4°. Audi ha applicato su e-tron la stessa ciclistica dei SUV termici della gamma: il comparto sospensioni regge bene in quasi tutte le situazioni, soffrendo però di un movimento sussultorio più accentuato per via del peso. Grazie al setup votato al comfort, però, non restituisce mai un colpo secco alla schiena ma piuttosto ci "culla" con un ottimo smorzamento progressivo in caso di sconnesso o avvallamenti.
Serviva più rigidità visto la massa? Personalmente risponderei di sì ma, inquadrando tutto in un'auto da famiglia, la scelta di privilegiare il comfort dei passeggeri è quella più saggia.
Ottima prova per la trazione integrale elettrica che mantiene uno sbilanciamento al posteriore, lascia un po' di spazio al sovrasterzo sul ghiaccio, comunque aiutati dai Goodyear Ice Arctic SUV chiodati (la chiodatura stradale per i paesi nordici, misura 255/50 R20), ma fa divertire con i controlli disattivati e sorprende per la facilità di controllo del mezzo, limitando molto l'effetto pendolo. Lo sterzo è leggero, e questo facilita le manovre veloci.
LA MIGLIORE PER RECUPERO E COMFORT ACUSTICO
Nel segmento delle elettriche, Audi e-tron non teme rivali per il comfort acustico e il sistema di recupero dell'energia. Dalla prima prova, meno realistica della guida quotidiana per la necessità di spremere l'auto il più possibile, i consumi viaggiano tra i 27 e i 33 kWh ogni 100 chilometri, con un'autonomia di 350/300 chilometri.
A rendere possibile questo dato, però, è anche il sistema di recupero di energia con potenza massima di 220 kW (frenata da 100 km/h). Il sistema si controlla tramite le palette al volante (3 livelli, dal veleggio al più forte) oppure utilizza radar, videocamera e cartografia per scegliere in autonomia. Frenando tramite i motori fino a 0,3 g, e-tron riesce ad abilitare la guida ad un pedale e il livello massimo si è rivelato adeguato anche nelle discese da Madonna di Campiglio, nonostante una massa notevole ad aggiungere inerzia.
Audi e-tron si posiziona al top anche per l'integrazione fra circuito freni virtuali (la rigenerazione) e circuito reale, il sistema elettroidraulico che attiva dischi da 375 mm (pinze a sei pistoncini) e 350 mm. La frenata non solo è potente e dimensionata ma lo scalino fra i due "circuiti" non esiste, la guida è identica a quella di un'auto tradizionale.
Il SUV elettrico di Audi è anche tra i più silenziosi, battendo i concorrenti e giustificando in parte il suo peso grazie al massiccio utilizzo di materiali fonoassorbenti e ai vetri stratificati.
AUDI E-TRON: BATTERIA E RICARICA
La batteria di Audi e-tron si presenta con una scheda tecnica di tutto rispetto: 95 kWh ad una tensione nominale di 396 Volt con le celle di LG disposte in vari moduli rivestiti in alluminio. La chimica delle celle aiuta già in origine a sopportare il delta termico e alla base c'è un sistema di raffreddamento che, per la parte passiva, utilizza adesivo e gel termicamente conduttivi.
Questo strato conduttivo si occupa poi di cedere il calore al circuito con il liquido di raffreddamento, operazione eseguita sotto l'occhio vigile del sistema di gestione della batteria che regola temperatura, potenza e stato di carica.
La sofisticatezza tecnica del sistema fa ben sperare per le prestazioni in ricarica che saranno presto oggetto di test. Ad oggi possiamo basarci sui dati della scheda, con la possibilità di usare le prese casalinghe da 230 Volt (fino a 2.3 kW) o la corrente continua in trifase da 400 Volt e 11 kW. L'optional "connect" porta la ricarica in AC a 22 kW e in corrente continua Audi promette fino a 150 kW con le colonnine compatibili.
Ricarica rapida, qualche numero: IONITY porterà 400 stazioni HPC in Europa entro il 2020, ognuna a 120 km di distanza dall'altra posizionandole lungo autostrade e strade ad alta percorrenza
L'attenzione ai dettagli è maniacale anche nello sportellino di ricarica a prova di infiltrazioni d'acqua, motorizzato e privo del tappo per la Tipo 2. La parte inferiore, che trasforma il connettore in CCS, ha uno sportellino a cerniera inferiore che viene automaticamente richiuso dal gruppo motorizzato. Dettagli, vero, ma maledettamente soddisfacenti da guardare e da usare!
CAPITOLO PER NERD ELETTRICI
La gestione termica non solo deve essere efficace ma anche efficiente: in questo Audi ha lavorato con quattro circuiti combinabili, climatizzando abitacolo, batteria, motori elettrici, caricatore ed elettronica.
Partiamo dai rotori (13.300 giri al minuto), con lamierini elettromagnetici conduttivi e alluminio: l'interno degli avvolgimenti è attraversato dal liquido per tenere la temperatura al massimo a 180 gradi. Statori e scudi dei motori sono anch'essi raffreddati a liquido, liquido che in totale raggiunge i 22 litri su 40 metri di tubazioni.
La pompa di calore è di serie: il sistema preleva calore dai componenti elettrici che si riscaldano di più, recuperando fino a 3 kW per la climatizzazione dell'abitacolo. A tenere la batteria nel range ideale, tra 25 e 35° C, c'è il sistema di gestione termica che funziona sia in marcia che durante la ricarica in DC a 150 kW, situazione in cui smaltisce il calore in eccesso. Applicando il concetto contrario, Audi e-tron gestisce anche la ricarica in inverno.
UNA TESSERA, UN'APP...FATTA BENE
Ricordate lo speciale sull'anno di test di auto elettriche? Come vi accennavo, elettrificazione non significa solo hardware, così come smartphone non significa solo processore: app e servizi oggi fanno la differenza.
Audi si sta allineando a Tesla e nel farlo parte da una tessera per ricaricare in 16 Paesi europei: il primo anno è gratuito, poi si paga l'abbonamento che non è obbligatorio. L'altro lato della medaglia è quello dell'app: Audi e-tron è connessa e manda le informazioni al nostro smartphone con My Audi.
Oltre ai dati sullo stato di ricarica c'è la possibilità di programmare ricarica e climatizzazione remota senza influire sulla batteria, si gestiscono i comandi principali e c'è il pianificatore dei percorsi. Inserite la destinazione e avrete un viaggio con tanto di colonnine più vicine al percorso ideale, oltre ai dettagli su potenza, tipo (AC o DC), disponibilità in tempo reale e quanto dovete fermarvi.
L'app invia automaticamente la destinazione al sistema di bordo che cambierà in tempo reale la colonnina nel caso questa dovesse risultare occupata o irraggiungibile. Terminata la carica, riceveremo un messaggio push con la notifica.
Le funzionalità dell'app sono più facili da comprendere guardando il video, la parte dell'app la trovate al minuti 17:12
LA TECNOLOGIA DI AUDI E-TRON
Trattandosi di un'anteprima cercherò di abbreviare tralasciando l'infotainment: vi basti sapere che è quello delle nuove top di gamma, simile a quanto abbiamo visto su Audi A6. Ha la strumentazione digitale con una modalità e-tron pensata apposta per l'elettrico e dallo schermo principale si possono regolare tutti i parametri di ricarica e programmazione.
Mappe 3D di Google Earth per navigare, database colonnine completo di informazioni sulla potenza e sul tipo di connettore e feedback aptico completano il quadro.
Gli specchietti virtuali abbassano il cx a 0.27, riducono di 15 cm la larghezza e visualizzano immagini sui display OLED touch (7", 1.200 x 800 pixel) regolabili a mano o contestuali (in manovra o in autostrada con l'effetto zoom). La risoluzione della telecamera è di 1.280 x 1.080 pixel, la qualità è ottima e anche la visibilità è garantita di notte, provato in mezzo ai boschi al buio e in città. Gli specchietti hanno la funzione anti-appannamento con riscaldamento automatico.
ALEXA, SMARTPHONE COME CHIAVE E SERVIZI ON-DEMAND
Nel corso del 2019 arriverà Amazon Alexa con la possibilità di collegarsi alla domotica usando il modulo LTE di bordo, connessione usata anche per i servizi Car-to-X che permettono, in alcune città, di avere le informazioni sulla disponibilità dei parcheggi e condividono i pericoli come nebbia o ghiaccio.
Audi connect è la chiave digitale tramite smartphone Android per consentire a 4 persone oltre al conducente di sbloccare l'auto senza il telecomando. Ogni chiave digitale può memorizzare le impostazioni personalizzate (400 parametri).
Dalla metà del 2019, e-tron consentirà di sbloccare alcune funzioni e optional: si potranno acquistare pacchetti mensili, annuali o permanenti per trasformare i LED in LED Matrix automatici, aggiungere le animazioni delle luci, l'assistente al parcheggio e le funzioni ADAS più evolute, anche dopo l'acquisto della vettura.
EMISSIONI ZERO IN PRODUZIONE
Audi e-tron è prodotta a Bruxelles, la casa delle e-tron di oggi e di domani. Lo stabilimento è carbon neutral grazie ad un impianto fotovoltaico in continua espansione che oggi produce 3.000 MWh di energia. L'energia acquistata è verde, proveniente da fonti rinnovabili, e Audi Bruxelles compensa il consumo con la produzione di metano biologico, utilizza biogas per il riscaldamento degli uffici e copre il 95% del fabbisogno energetico senza emettere CO2.
Il restante 5% viene compensato con progetti Carbon Credit e, entro il 2030, Audi vuole rendere carbon neutral tutti i siti produttivi, con il progetto di compensare il bilancio ambientale delle auto prima ancora che escano dalle concessionarie.
AUDI E-TRON: PREZZO E DOTAZIONE
Audi e-tron 55 quattro costa 83.930€ e include 3.300 kWh da utilizzare in due anni nelle colonnine Enel X. La dotazione di serie è già ricca: full LED, lavafari, retrovisori regolabili, portellone bagagliaio elettrico, parabrezza in vetro acustico isolante, clima automatico bizona con climatizzazione ausiliaria, illuminazione interna, Audi virtual cockpit, infotainment MMI plus con touch da 10.1 pollici e navigatore, impianto audio da 180 Watt e pacchetto servizi connessi per 3 anni.
Di serie anche ausilio al parcheggio, Audi pre sense, monitoraggio corsia, sospensioni pneumatiche adattive e cavi di carica.
Tirando le somme, Audi e tron ha superato la prima prova. La chiave per il futuro sarà verificare le prestazioni di ricarica ma le premesse dopo questo test sono buone se si valutano le performance in fase di scarica della batteria, pronta a reggere anche più richieste consecutive della massima potenza in assorbimento.
Il SUV elettrico è un salotto su ruote, con un abitacolo curato, comodo e ricco di tecnologia. e-tron cede il fianco in pochissimi aspetti. Gli specchietti virtuali restano in dubbio per il posizionamento - in questo caso la scelta del prototipo di Honda mantiene la linea di visuale tradizionale e non abbassa lo sguardo - e andranno verificati nell'eventuale effetto "stancante": quanto inciderà il dover cambiare il fuoco da lontano a vicino durante la guida? Lo scopriremo in un test, ma è chiaro che si tratta di un problema marginale visto che restano un optional.
L'altro aspetto debole riguarda le sospensioni: Audi ha fatto un buon lavoro nel restituire il comfort durante la marcia ma la massa di e-tron mette alla frusta le capacità di smorzamento.
Infine è ovvio che e-tron non sarà l'elettrica per tutti, ma con questo primo modello elettrico Audi lancia la sfida, posiziona in alto l'asticella della qualità e della tecnica e dimostra di aver intuito la giusta direzione grazie ai servizi, all'app e alle partnership con i fornitori di energia. Per questo, il futuro elettrico dei quattro anelli è roseo e, declinando la stessa tecnologia e qualità sui segmenti inferiori, Audi ha le carte in regola per imporsi nel segmento EV premium.
VIDEO
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Commenti
Non dirlo a me! ... con un elettrico non ce la farei MAI oggi... giusto forse per l'utilizzo più "urbano" della mia compagna... ma cmq ancora troppe carenze di infrastrutture per essere un'alternativa valida... poi ci sono obv i fanboyzzz,,, ;D
Penso che in questo momento uno deve porsi la domanda se siano sufficienti o meno i km d'autonomia rapportati ai propri consumi medi, ad es. Se fai 100km al giorno quindi con possibilità di ricarica a casa sicuramente conviene l'elettrico, se inizi a pensare di viaggiare li già cambia visto che un pieno da Enel x costa 0,50€ al kwh, che tradotto per una model s sono 50€per un pieno, è già capisci che li la convenienza viene meno... Perché se pensi che io con una tt rs del 2010 da 340 cavalli faccio circa 450km con 80€ di benzina, con un misto che comprende urbano e autostrada e mantenendo anche i 160km/h, se l'elettrico con tutti i limiti infrastrutturali che ci sono al momento, pensare di fermarsi un ora per caricare invece che 10 minuti per fare benzina, non conviene affatto ..
Rispetto a Tesla Model X:
Meglio:
- ricarica DC (rispetto a Supercharger V2)
- Ricarica AC se scegli doppio 11 kw (non ancora disponibile mi pare)
- insonorizzazione
- accessori/personalizzazione
Peggio:
- cx
- consumi
- accelerazione
- velocità Max
- capacità di traino
- Infrastruttura di ricarica DC
- garanzia batterie
Bel video, però non hai detto il prezzo della versione provata. La base da 84k euro ha ben poco di serie, per esempio non ha neanche la telecamera posteriore e i vetri laterali "insonorizzati" sono un'opzione da 600 euro.
Mi sarebbe piaciuto anche sentire la tua opinione sulla garanzia della batteria visto che avevi fatto un video sul tema.
Ho letto che è di soli 160k km rispetto a km illimitati di Model X.
PER ORA si cerca sempre di far vedere solo il "bello" dell'elettrico con le TEORICHE percorrenze massime...
UN DOMANI si avranno più chiaramente indicati i consumi di KWh per ogni 100 km a seconda delle velocità (urbane, extra, autostrada) esattamente come oggi si fa per le auto a benzina...
Con calma... come sempre, quando si parla di elettrico...
Io, ad esempio, più che ai consumi, sono preoccupato per le infrastrutture.
E per certi versi è un bene l'assenza di un articolo sulla prima gara di formula 1, visto il tono dei commenti medi nella sezione motori del blog
In evidenza sta roba e mancu un articolo sulla prima gara della stagione di F1.
mAh. Su Formula E fate articoli per ogni scorreggia.
molto bella
Tutto molto bello ma, c'è sempre un ma, continuano ad aggiungere elettronica su elettronica, hardware su hardware il tutto connesso ad internet. Stiamo andando verso costi di manutenzione e riparazione allucinanti.
Alla prima toccatina o ad un aggiornamento software .... mamma mia. Visto che io sono comunque Green, la prox è in V8 usa compresso.
600cv e passa la paura. Ah, ovviamente nell'enorme baule ci sarà la bombola di GPL, x girare sempre eheh.
Voglio la cremagliera sullo sterzo, i finestrini con la maniglia che cigola e l'aria condizionata manuale. Forse l'abs. E quando parte in sovrasterzo .... sono volatili x diabetici.
E perché allora la nuova A1 dove sotto la griglia Nera si intravede radiatore e altre componentistiche grigie? Almeno verniciare di nero...
Con questo prezzo solo un allocco comprerebbe una Tesla in Europa
Domanda, per ovvie ragioni qui in Italia si testano elettriche in autostrada a max 130 km/h, quello che vorrei sapere, se possibile, e` quanto sarebbe invece l'autonomia di una macchina a 150-160 km/h raggiungibili su strade come sull'autobahn tedesca... Ad es. la Tesla Model s, dichiara 600km di autonomia, a 130km/h scende a 350/400km se andassi 50 km a 160 km/h? scusate ma non lo trovo scritto in rete da nessuna parte ;)
segue la bruttezza di quella della nuova a6 addirittura interrotta dove ci sono i sensori
sarà sicuramente tra gli optional
il costo dell'optional è di 2.200€ (da soli, in pacchetto si abbassano leggermente)
vero che i tedeschi ti fanno pagare l'aria, ma il secondo caricatore è sempre stato un optional per tutti dai, si può fare questo discorso su altri accessori ma in questo caso no ;)
Ah ok allora sei cogli0ne di tuo, peccato occasione sprecata per non sembrare stupido.
Ovviamente bloccato :D Aloha (misericordia)
Ok abiti al di sotto del Garigliano
E no, non sto trollando
che vuoi che ti dica...io ho capito il senso di quella frase, se tu non lo avevi capito te lo ho spiegato io. ;)
Ma se lo hai scritto tu che riguarda la posizione con "posizionato più in basso, non più basso che pesa meno.".
Non averlo scritto in italiano corretto inserendo a caso un "in" non cambia il concetto visto che poi si riferisce al "peso" di un motore tradizionale.
Sì, all'anno, non al mese.. sono fuso! :-)
Non prenderei mai i prezzi di autoscout per buoni, semplicemente perché non sono attendibili, non sono verificabili e spesso si riferiscono a vetture che non esistono.
Posso capire un po' di sconti, però la differenza rimane alta.
In ogni caso penso che la Smart sia l'auto più semplicemente gestibile in elettrico (senza termici sul mercato), proprio per il suo ambito di utilizzo e per la sua massa ridotta.
Audi ha limiti invece, come tutti i brand che si sono accordarti per limitare i veicoli a 250. Tranne modelli particolari.
Fin troppe rispetto a quello che sembra essere il mercato del lavoro odierno. Magari non tutte raggiungono quelle cifre, ma io bmw, mercedes ed audi le vedo piuttosto diffuse. Cioè ne vedevo tante quante ne vedo adesso in Germania, che hanno una condizione economica sicuramente molto più vantaggiosa con stipendi medi molto più alti.
Teoricamente (ma siamo molto vicini alla pratica) sarebbe anche possibile giustificare un differenziale di rendimento simile con le sole differenze aerodinamiche che passano tra le due vetture.
Personalmente, però, credo che in questo caso la differenza maggiore la faccia il pacco batterie e il motore elettrico e successivamente la componente aerodinamica.
Dalla sua tesla ha fatto un gran lavoro sotto questo punto di vista.
La differenza dimensionale non è così elevata (siamo sotto i 10 cm per lunghezza, e sotto i 5 per altezza e larghezza, se non ricordo male), ma dalla sua la Model X ha un cx di 0,25 contro lo 0,28 della e-tron (0.27 con le retrocamere al posto dei retrovisori).
Tesla ha scelto forse la forma più "facile" con superfici levigate e affusolate (ti basta guardare anche alla differenza che passa tra i due parabrezza) .
Oltre a questo c'è da ricordare che la model x pesa circa 100 kg in meno.
La stessa versione elettrica viene 17.100 contro i 14.300. L'incentivo lo devi considerare, sulle elettriche non dipende dalle auto... È di 6000 se rottami o di 4000 se non rottami, sia che compri una smart sia che compri una tesla. Il costo della corrente non è 0.22, soprattutto se consumi tanto e puoi spalmare i costi fissi su un maggior numero di kwh, ma anche fosse sarebbero 280 euro/anno, non al mese :) quello che contano invece non sono i listini, ma i prezzi di autoscout24. Per me la versione elettrica di listino può costare 50k euro, ma se a me il concessionario la mette 16 non me ne può fregar di meno del listino. Qui non facciamo i discorsi filosofici, parliamo di una persona che domani deve comprare una macchina, gira 4-5 concessionari e si fa dei preventivi, in base a quelli sceglie non in base ai prezzi di listino. La smart elettrica rispetto alla benzina la ammortizza in meno di 4 anni, non è un caso che la smart smette di fare la versione benzina e lascia solo l'elettrica, mica sono fessi. Ovviamente questo discorso non vale per qualsiasi auto, ma per la smart si
Fa sorridere che per quanto si siano sforzati non sono riusciti nemmeno a sfiorare l'autonomia delle tesla, con un prezzo a partire da 84k...
Addirittura...
Bruttissimo il contrasto dove ci sono le vere prese d'aria.
La model x è più grande della etron come dimensioni generali, quindi dubito che la sua sezione frontale sia più piccola di quella della etron. Il discorso era semplicemente per dire che tra model x ed etron, pur in assenza di dati ufficiali, la sensazione è che a livello di aerodinamica non ci sia chissà quale abisso tale da giustificare una resa del 20% superiore per la tesla. Per quanto mi riguarda credo che c'è altro.
Battery Management System ovvero tutta la parte di gestione della batteria, che comprende sostanzialmente qualsiasi cosa dal controllo termico, controllo voltaggi (stato di carica, salute, potenza), interfaccia con la gestione auto, acceleratore, chiaramente gestione della sicurezza della batteria (con tutti i parametri connessi). Hardware e Software. Tutto questo riassumendo moltissimo. E' veramente il cuore di una EV. Decine e decine di parametri che vanno acquisiti, elaborati e devono restituire dei valori che poi sono a loro volta monitorati in tempo reale.
Il Cx da solo dice poco o nulla.
Quello che conta è la resistenza all'avanzamento (Dato dal prodotto del Cx e dalla superficie della sezione frontale della vettura).
Confrontare il cx della i8 con quello della e-tron non ha poi molto senso.
0.25
Sulla fiat tipo ci sono tutti a soli 12k euro.
Audi è un brand premium e finché venderà fa bene a fare cosi..
(Come fan tutti del resto)
Seno ripeto c è sempre la fiat la citroen e compagnia cantante
Se parli di me ti sbagli proprio, soprattutto se si parla di Audi e suv
Cos'è bms?
Non sarebbe un'audi se non ti facessero pagare come optional pure l'aria che respiri.
La griglia doveva essere nera non grigia.
Si qualcuna c'è ma non puoi dire pieno, poi è un discorso fine a se stesso figurati quanto frega a me di quante tedesche costose ci siano in giro, sono piuttosto comuni ma non pieno su.
Stai trollando e va bene così hai tempo da perdere ahahaha tempo da perdere capito ehehe però in giro non è pieno di tedesche >80k questo è oggettivo :D
Esteticamente fuori é osceno (quella "bocca" soprattutto), mentre dentro, come tutte le Audi post-A8, é molto bella (volante a parte).
Non é un po' tanto? Cioè, un furgone 2200 tdi praticamente! Con la mia polo, 1.4 TDI del 2005, in 4 faccio circa i 16/17 km/l!
Non tutti sono invidiosi anche
veramente sulla P90 i chilometri dichiarati erano 489 ( P75 417)
Innanzi tutto devi paragonare la stessa versione.
Chiaro, non ho considerato l'incentivo (anche perché dipende dall'auto da rottamare...).
Le prove che vedo io parlano di consumi diversi, ma noto che aprendo 4 siti ho un delta del 30%... quindi effettivamente.
Il costo medio della corrente a casa è 0,22ca.
Anche ricaricando SOLO a casa non andresti sotto ai 280€/mese. Bastano una manciata di ricariche dalle colonnine per far salire verticalmente questo costo... (purtroppo).
I prezzi di autoscout valgono zero. Valgono i listini, e sono quelli che ti ho detto.
Se non vuoi la Youngster prendine un'altra: la differenza è identica per qualsiasi allestimenti, purché tu li prenda uguali, ovviamente.
Pensare di ammortizzarla in 4 anni è utopia allo stato puro.
Non per questo ritengo sia un cattivo investimento, però bisogna stare cauti con i conti...
E sai bene che io prenderei tutto EV... :-)
Anche un sistema di ricarica "mobile", è da acquistare mi pare. Anche se non costa tantissimo. In ogni caso 260€ è un colpaccio. Forse classe minima, beata lei.
la wallbox non è mica obbligatoria... e l'assicurazione si, pagava 260/anno
La wallbox per la ricarica casalinga è inclusa nel prezzo della Smart ?
l'assicurazione di una smart non so quanto sia da te, ma mia cognata l'ha avuta fino a 2 anni fa e pagava 240-260€ anno. 100€ di risparmio è il 50%
i consumi della smart come ti ho detto li ho presi dalla prova di questo blog, puoi andare a vederli tu stesso che dice 14km/l in uso misto, motor1 conferma un 8,5l/100km in uso cittadino (cioè 11km/l) così come i 14kwh/100km li ho sempre presi dalla prova reale su questo blog.
il costo medio della corrente è di 0,2, anzi, se ricarichi l'elettrica a casa ti si abbassa anche dato che spalmi i costi fissi su un numero più alto di kw, quindi non sono 300€ nella migliore delle ipotesi... 300 è una delle peggiori ipotesi.
per i prezzi io vado su autoscout e trovo la Smart ForTwo EQ Youngstera 16.500€ incentivata e scontata mentre trovo la 90 superpassion (la youngester non c'è più a listino) a 14.300€.
2.200 euro che ammortizzi in 18 mesi. ammettiamo però che tu non abbia un vecchio usato da rottamare...aumentiamo di 2000€ e la differenza diventa di 4.400€. in 4 anni stando comodo li recuperi.
I tuoi conti, in questo caso, mi sembrano un po' fantasiosi.
Forse è meglio ripartire un attimo da zero, anche per aggiustare il tiro.
Risparmi:
135€ di bollo all'anno
Assicurazione 50% non è del tutto vero. A conti fatti si risparmia circa 100€/anno.
Poi aggiungiamo la benzina.
A voler essere negativi, il consumo reale si aggira sui 6L/100km. Anche percorrendo 10mila km/anno - che sono molto al di sopra della media di chi utilizza una Smart - andremmo a 600L x 1,45€ = 870€/anno.
Per gli stessi km in elettrico, pur prendendo per buoni i 1400kW necessari, andiamo a 300€ nella migliore delle ipotesi, caricando sempre e soltanto a casa. Realisticamente, caricando anche poco e raramente fuori, siamo sui 500€. Il risparmio è quindi di 370€/anno.
Siamo ad un risparmio globale di 370 + 135 + 100 = 605€/anno + la manutenzione. Facciamo 95€/anno per eccesso?
700€/anno.
Ora vediamo la differenza di prezzo di acquisto a parità di equipaggiamento.
Smart ForTwo 90 Youngester - 14.659€
Smart ForTwo EQ Youngster - 24.197€
Differenza = 9.538€
Con un risparmio di 700€/anno siamo a 13 anni e mezzo per raggiungere il pareggio.
Stiamo scherzando?
Guarda io abito in un paesino sperduto tra marche e abruzzo e i macchinoni li vedo eccome. Più o meno quanti ne vedo adesso che sono a Lipsia. Ovviamente tutti in mano a vecchi, chi è riuscito a fare i soldi nei periodi buoni, i miei invece coetanei sono quasi tutti o disoccupati o fanno lavori con stipendi che a malapena gli permettono di comprare un utilitaria. Pochissimi occupano buone posizioni, ottenute sempre con parentele o amicizie varie.
Quindi al massimo la situazione cambierà quando non ci saranno più le vecchie generazioni, saremo mediamente molto più poveri dei nostri genitori. Sempre se ne rimarranno di giovani in Italia =).