16 Gennaio 2020
Il diesel non è morto, anche se le amministrazioni locali (il più delle volte senza alcun fondamento) vogliono far credere il contrario. La presenza sul mercato delle motorizzazioni alimentate a gasolio rappresenta per i Costruttori una delle più efficaci soluzioni a breve termine per rispettare gli stringenti limiti sulle emissioni di CO2 fissati dall'Unione Europea: la prima scadenza è fissata per il 2020 con la media di 95 g di CO2 per km per le auto di nuova immatricolazione.
Non per niente, al vistoso calo delle immatricolazioni diesel in Italia nei primi 4 mesi del 2019 (-25%, ovvero 100.000 auto diesel in meno) è corrisposto un aumento delle emissioni medie di CO2 del 6,2%. Il boom delle auto ibride ed elettriche (complessivamente +70%), a causa dei numeri irrisori non è stato sufficiente a compensare il +24% delle auto a benzina, che per loro natura consumano di più e dunque emettono più CO2 rispetto alle altre alimentazioni.
IL DIESEL È ANCHE UNA NECESSITÀ
Il Gruppo francese PSA - che riunisce sotto la propria ala i marchi Citroen, DS Automobiles, Peugeot e Opel - non sottovaluta di certo l'importanza dell'elettrificazione per ridurre consumi ed emissioni e rientrare nei limiti UE, ma allo stesso tempo riconosce in questo senso la fondamentale rilevanza del diesel. Anche perché, nel mercato dei SUV di segmento C - una delle fasce che non conosce crisi - il diesel rappresenta l'alimentazione più richiesta, con una quota dell'85%.
Modelli come Citroen C5 Aircross, DS 7 Crossback, Peugeot 3008 e Opel Grandland X, forti del loro successo commerciale, hanno aiutato PSA a contenere il crollo delle vendite di auto diesel, limitando il calo ad un -13,8% rispetto al 25% della media del mercato. Il motivo sta anche nel fatto che, per chi acquista certi veicoli, il diesel rappresenta una scelta quasi obbligata: vuoi per le masse in gioco più importanti, vuoi perché spesso queste vetture vengono utilizzate a pieno carico (per la famiglia o le attività ricreative), vuoi perché una quota importante è rappresentata da chi l'auto la utilizza per lavoro.
MOTORE DIESEL BLUEHDI 130: UNA SCOMMESSA DA 250 MILIONI
Groupe PSA Italia ci ha invitati a scoprire perché il diesel non è morto: in occasione del nuovo appuntamento con la PSA Tech Academy, il responsabile della formazione di PSA Italia Roberto Paganini ci ha invitato a scoprire le caratteristiche del nuovo motore 1.5 BlueHDi 130 (DV5), progettato per rispondere a tre obiettivi: essere compatto e flessibile, per facilitarne l'installazione in tutti i veicoli del Gruppo; inquinare meno (a livello di CO2, ma soprattutto di particolato e NOx); offrire un maggior piacere di guida.
Nello sviluppo e nella produzione del nuovo propulsore - disponibile da circa un annetto sotto al cofano dei veicoli passeggeri e commerciali del segmento B, C, D del Gruppo con range di potenza variabile tra i 75 e i 130 CV - PSA ha investito 250 milioni di euro, depositando 200 brevetti. Lo stabilimento di Tremery, in Francia, ne produrrà a regime 1 milione di unità l'anno. I francesi non scherzano mica...
BLUEHDI 130: LE NOVITÀ
Iniziamo con qualche numero: quattro cilindri, 130 CV di potenza massima, erogati a 3.750 giri/min, 300 Nm di coppia massima a 1.750 giri (con 240 Nm ancora disponibili a 3.500 giri), 16 valvole, consumi medi ridotti del 4-6% rispetto al precedente 1.6 BlueHDi da 120 CV 8 valvole. La curva di potenza è più costante rispetto al 1.6, che offriva un minore allungo, mentre la coppia è rimasta la stessa (solitamente, a fronte di un maggiore allungo, la coppia viene erogata più in basso).
A livello di "hardware", i tecnici di PSA hanno realizzato un motore compatto, pensato per agevolare l'installazione su un range di modelli più ampio possibile, che va dal B-SUV DS 3 Crossback (QUI la nostra prova in anteprima del crossover premium) alla Peugeot 508 SW (provata QUI a fine 2018), passando per il multispazio Opel Combo Life (QUI il nostro test drive). Tra le soluzioni per massimizzare questa integrazione vi è il filtro incorporato nella testata. Non solo: per migliorare le doti di rigidità torsionale dell'unità, si è optato per un carter in alluminio con camicie in acciaio, inserite durante la colata.
A livello di fluidodinamica, la pressione del gasolio iniettato è stata portata a 2.000 bar, mentre i fori degli iniettori passano da 6 a 8: in questo modo, l'iniezione è più precisa e si riducono gli sprechi di carburante. Lo stesso discorso vale per la pompa dell'olio a cilindrata variabile elettricamente: non sempre, infatti, un motore ha bisogno della stessa quantità di olio; questa soluzione consente un utilizzo dell'olio più preciso ed efficiente.
Anche il Common Rail si evolve, con la presenza di una pompa ad alta pressione il cui comando è fasato con la posizione del motore: questo riduce il volume del condotto e adegua la messa in pressione del carburante nelle quantità e nei tempi richiesti dal bisogno del motore. Si riduce, di conseguenza, la potenza assorbita dal motore, a vantaggio dell'efficienza complessiva. Derivata dall'esperienza di PSA nel Motorsport è il pistone a incidenza inclinata: anche in questo caso, il risultato è una migliore efficienza nella combustione. Le prestazioni sono assicurate dal turbocompressore a geometria variabile con comando elettrico (e non a pressione).
COME TI RIDUCO LE EMISSIONI
Prima di scoprire quanto inquina sulla carta questo nuovo diesel, vediamo in che modo viene gestito il trattamento delle emissioni inquinanti: innanzitutto, si segnala l'aumento del ricircolo dei gas di scarico attraverso uno scambiatore E.G.R più efficace (raffredda i gas di scarico per far entrare più gas e meno ossigeno, emettendo meno NOx).
Nuova la linea di scarico, in cui il catalizzatore SCR (con additivo a urea AdBlue) è posizionato sul FAP vicino al motore. A differenza del 2.0 BlueHDi, il 1.5 non prevede la presenza dell'additivo FAP, resta solamente l'AdBlue (a cui si accede dallo sportello del carburante). Tutto questo consente al nuovo BlueHDi 130, oggi omologato Euro 6D TEMP, di rispettare il valore limite regolamentare del fattore di conformità RDE che sarà applicato nel 2020 nel quadro della futura normativa, ovvero un coefficiente di 1,5 invece dei 2,1 richiesti | Guida Euro 6D vs TEMP, differenze RDE, WLTP, emissioni NOx e CO2: cosa cambia.
Rispetto al pluripremiato 1.2 PureTech 130 CV benzina di Groupe PSA, il 1.5 BlueHDi 130 CV emette meno CO2 (e questo è naturale per un diesel), ma soprattutto - come si può vedere nella tabella qui sopra - emette meno particolato e meno ossidi di azoto (NOx), attestandosi in tutti i casi ampiamente al di sotto dei limiti stabiliti dalla legge.
Alla luce di questi valori sorge spontanea la domanda: perché non scegliere il diesel per equipaggiare la nuova gamma di ibride plug-in del Gruppo PSA in arrivo (Citroen C5 Aircross Hybrid, Opel Grandland X PHEV, DS 7 Crossback E-TENSE, Peugeot 3008 e 508 Hybrid)? Il motivo sta nella complessità di gestione della linea di scarico: spegnere il motore termico a favore di quello elettrico (un evento che su un'ibrida plug-in si verifica spesso) significa raffreddare alcune parti del motore che in un diesel, per essere efficienti, devono rimanere ad una certa temperatura.
1.5 BLUEHDI SU OPEL GRANDLAND X: COME VA SU STRADA
Il SUV di segmento C Opel Grandland X, sviluppato interamente con Groupe PSA ancora prima che Opel diventasse parte del gruppo nel 2017, riceve il nuovo 1.5 BlueHDi da 130 CV, che abbiamo scelto di provare in abbinamento con il cambio automatico EAT8. Un motore che conferma le ottime prime impressioni di guida che avevamo riportato nell'articolo relativo alla prova in anteprima di Peugeot Rifter BlueHDi 130.
Grande spinta - 300 Nm di coppia sono più che sufficienti a spingere la massa del veicolo di 1.435 kg a vuoto - e un allungo che resta discreto (stiamo sempre parlando di un "piccolo" diesel su un SUV lungo 4,47 m e largo 1,85 m). L'unico difetto che mi sento di segnalare è una rumorosità elevata ai bassi regimi (il 2.0 provato su Opel Grandland X Ultimate è più fluido e silenzioso) che sulle "cugine" francesi è mitigata da una migliore insonorizzazione. Nulla di preoccupante, in ogni caso: il comfort è assicurato dall'ottimo assetto, che assorbe bene le asperità della strada con un feedback "alla tedesca". Buono lo sterzo, anche se un po' leggero alle basse velocità.
La ciliegina sulla torta rimane il cambio automatico EAT8, un'unità con convertitore di coppia a 8 rapporti che si conferma uno dei migliori automatici in circolazione: tarato in modo esemplare, decisamente intelligente nella scelta dei rapporti, quasi sportivo quando si decide di forzare l'andatura, fluido e impercettibile quando invece si va piano. I consumi? Nella nostra breve prova - in un percorso che ha alternato autostrada, urbano ed extraurbano pianeggiante, abbiamo rilevato dal computer di bordo una media di circa 5,2 litri di gasolio ogni 100 km (4,2 il dichiarato).
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Commenti
Si siamo tutti contenti.
sì, bravo, hai ragione. Così sei contento :)
Appunto il tuo ragionamento, se parliamo di ragionamento è smentito dai fatti. Ma insisti perché non capisci o non è alla tua portata. Mi spiace.
e appunto i benzina di adesso fanno peggio dei benzina di prima, non inficia certo il ragionamento.
Cosa credi che le mazzette te le danno a gratis?
Ah quindi hanno intenzione di continuare di nuovo a fregare la gente?
Mah...
I motori puretech Peugeot ad esempio. Che importa il circolante. Ci sono anche auto euro 0. Noi parliamo di quello che puoi acquistare adesso. Non capisci.
ma ti rendi conto che stai qui a stracciarti le vesti facendo la figura del pagliaccio senza avere nemmeno capito quello che sto dicendo? Quanti benzina circolanti hanno il fap rispetto ai diesel? Risponditi, e poi chiedi scusa.
Ma ancora cambi le tue parole. Rileggi tutte le scemenze. Questa è l'apoteosi:
"preferiresti essere chiuso in una stanza con un benzina o con un diesel in fase di rigenerazione?" Ma ti rendi conto che non ci sei?
che è esattamente la possibilità che scherzosamente proponevo per vedere se chi scrive certe corbellerie ha poi il coraggio di sopportarne le conseguenze :) Come l'altro genio qui sopra che dice che se sei chiuso in garage con un'auto e una sigaretta il problema è la sigaretta...
secondo me il problema di comprensione è il tuo, che ancora non hai capito qual è il problema dei fap, di tutti i fap.
Ma hai problemi. Capisci l'italiano? Il benzina ha il filtro antiparticolato. ANTI PARTICOLATO non c'entra chi ti vende. Significa solo capire le parole. Ma tu non ci arrivi e non sai nemmeno perchè lo montano sui benzina.
Pensavo invece mettendo una persona dentro un garage e vedere se rimaneva viva....
e chi ha parlato di co? Le prove dovrebbero essere fornite da chi difende i FAP visto che la dottrina sostiene che le particelle crescono di nocività al calare delle dimensioni. Ma non preoccuparti, tu fidati di chi deve venderteli :)
potrei risponderti seriamente dicendo che le misurazioni si fanno in un sistema chiuso.
Non sono di più le polveri sottili come quantità, ma come pericolosità si sono peggio del.diesel per via delle sostanze aromatiche presenti nella benzina.
Ormai moltissimi motori sono a iniezione diretta, l'efficienza è molto maggiore.
I filtri tengono solo le particelle di combustione.
È la marmitta catalitica che riduce gli ossidi di azoto, l' ossido di carbonio e gli idrocarburi.
La CO2 non la elimina nessuno, solo le piante visto che è anidride carbonica
Guarda che bel grafico che ho trovato.
PM di una vetture del 1960, comparata ad una roomster del 2006.
Da notare come nel 1960 SICURAMENTE non inserivano né filtro né catalizzatore.
https://uploads.disquscdn.c...
agronomy. emu. ee/wp-content/uploads/2017/05/Vol15SP1_Kotek.pdf
Ci sarebbe anche una Fabia del 2016. Ma il documento dice chiaramente che i primi 2 minuti i valori sono in media con gli altri motori, per poi emettere il doppio nei minuti successivi. E se per caso non sai come funziona un filtro VW, te lo spiego:
- cattura le polveri fini, affinché i valori misurati siano bassi.
- una volta intasato, viene rilasciato tutto quanto.
In pratica, non hai meno polveri fini, ma ne misuri di meno quando é sul banco di prova.
Non ho detto il contrario infatti. Ma non di più rispetto al diesel, come invece sostiene soleluna.I peggiori motori sono quelli ad iniezione diretta con turbo compressore… Che guarda caso vengono fatti da VW! Il miglior motore ad iniezione diretta con consumi ridotti e prestazioni elevate é stato abbandonato da Toyota nel 2004. Da allora, solo mentendo, si é riusciti ad avvicinarsi alla efficienza di quel motore. E ribadisco: questi filtri anti particolato servono per ridurre CO2, SO2 e NO2 sui benzina. E lo adottano immagino per 2 motivi:
1. E' identico al filtro dei motori a diesel, e i krukki in magazzino ne hanno parecchi da "smaltire".
2. Lo inseriscono le case dove i motori non valgono un granché e non riescono a stare nei limiti imposti per legge. Non a caso, inserendo questo filtro, le prestazioni si riducono del 10%.
Ha ragione soleluna, i motori a iniezione diretta a benzina producono particolato ricco di aromatici cancerogeni
È anche vero che con la diffusione di motori a benzina con iniezione diretta, si ha un particolato molto più dannoso dei motori diesel dovuto alla presenza di sostanze aromatiche contenute nella benzina.
Ecco il fenomeno da blog con paragoni da prima asilo. E perchè mai uno dovrebbe stare rinchiuso con 2 auto?
- Che domani tutto il parco auto circolante in Italia, Europa o nel mondo si trasformi in elettrico è solo una speculazione fine a se stessa. Ci vorranno almeno 50 anni e in questo lasso di tempo succederanno un sacco di cose: nella chimica delle batterie, nella ricarica e nella produzione dell'energia
- Già oggi, considerando il ciclo dal pozzo alla ruota, le auto elettriche in pochissimi anni diventano, a livello globale, meno inquinanti di una endotermica (più piccole sono e meno ci mettono) ma nelle aree urbane ad alta densità abitativa, non c'è gara e in Italia, anche con l'attuale mix, avremmo solo da guadagnarci.
Esatto, senza considerare che passare tutti all'elettrico oggi con le attuali tecnologie minerarie, di produzione e di smaltimento legate alle attuali batterie al litio e con l'attuale potenziale di produzione di elettricità, porterebbe a livello globale lo stesso quantitativo di inquinamento se non di più... Servirebbero batterie ancora più avanzate delle attuali e soprattutto servirebbe una notevole fonte di energia elettrica pulita (che funzioni abbastanza bene anche di notte o che possa essere accumulata in batterie adatte durante il giorno...). L'elettrico è il futuro ma serve ancora molto lavoro e molta ricerca, speriamo che l'Italia si metta in quest'ottica di rinnovamento e di ricerca il prima possibile o quando sarà il momento dovremo comprare tutto da Francia e Germania... O peggio dalla Cina...
Giusto, rifacciamo. "Gran parte del benzene scompare durante la combustione". Ok, a fronte di un limite (professionale, quello per la popolazione al momento non lo trovo) di 3,25 mg/m³, partendo da un 3% iniziale ed ipotizzando che il... boh, 99% venga bruciato, c'è un discreto margine.
Attenzione, assolutamente non dico che le emissioni dei motori termici a benzina siano aria fresca, ma un'emissione continua di IPA (limite professionale benzo[a]pirene 0.000001 mg/m³), sempre cancerogeno, la considero peggiore.
L'ideale sarebbe proprio eliminare i motori a combustione dai centri abitati, ma al momento è praticamente impossibile.
Tu non capisci e non porti prove. Si dimostra solo la tua ignoranza. Secondo te il filtro antiparticolato sui benzina serve a ridurre la co. Mi sto sbellicando dal ridere. Sei uno zuccone
Si e le marmotte incartano la cioccolata... Il benzene brucia ma saprai che la combusione nei motori a scoppio non è completa e soprattutto a motore freddo dal tubo di scarico esce di tutto... In più anche a motore caldo, alle alte temperature della combustione quel poco che non brucia può subire infinite varietà di modifiche chimiche che ne possono aumentare o diminuire la pericolosità. La pericolosità di questo mix di composti è provata dal fatto che le prove di concerogenicità sulla benzina sono state eseguite proprio sui gas di scarico non sulla benzina tal quale... E comunque non bisogna sottovalutare nemmeno l'effetto della benzina precombustione che tutti ci inaliamo ad ogni rifornimento.
Ragazzi che il gasolio sia inquinante è sotto gli occhi di tutti ma questa crociata vs il diesel con il paraocchi è inaccettabile...
Sì, credici... Tu non solo non hai i documenti e gli strumenti, ma nemmeno le competenze e la voglia di documentarti, vai a studiarti gli effetti dei vari pm sull'organismo poi mi racconti eh.
L'insulto era dovuto alla letterale interpretazione di quanto ho scritto, e quindi pienamente meritato.
Il benzene scompare nella combustione...
Belli i numerini, sarebbero però più completi con i dati di PM2.5, SOx ed IPA.
Purtroppo le emissioni di un diesel saranno sempre un po' più pericolose di quelle del benzina (che comunque non sono aria di montagna), non per la quantità ma per la qualità degli inquinanti presenti.
Ah.. sull'irrigidimento nei confronti del diesel da parte dei comuni la CO2 non c'entra una beata fava, che sia chiaro.
Ma la soluzione del Diesel non potrebbe essere cambiare il combustibile e faro arrivare da altre fonti che non siano il petrolio?
tutti a Gardaland!
Eccolo. Il bambino che non sa come rispondere per manifesta ignoranza. Allora insulta. Studia e usa il cervello. Sarebbe ora.
eccolo l'i.diota che invece prende alla lettera un'iperbole... Non ci credo, fai la prova tu e raccontaci.
appunto, ero ironico (non sulla maggioranza del parco circolante fortunatamente)
no grazie, il comunismo è stato ricacciato nelle fogne gia da tempo, aggiornati
Ti dico un piccolo segreto, c'è già anche sui benzina :P
1. Il filtro per i benzina non lo mettono per ridurre le polveri, ma per ridurre co2 ed so2, su vetture che se no non passerebbero i test.
2. Chi le impiega? Mi risulta che la utilizzano solo le case che hanno imbrogliato i test negli anni scorsi
Così alla prima lettura sembra un analisi superficiale e di parte.
Il bimbo sei tu. Porta le prove. C'è riportato su tutte le riviste di settore. Le tue sono chiacchere. E se hanno messo il filtro antiparticolato anche sui benzina non è tanto per fare. Cresci che è ora
Il livello d'informazione é pietoso. Comunque se per te il benzina emette più polveri fini, é un articolo ad hoc per te. Bimbi che non ne capiscono niente.
C'è poco da fare, impilare dei filtri che prima o poi si intopperanno e dovranno essere sostituiti o periodicamente spurgati non rende il diesel meno inquinante a livello concreto.
Nelle grandi città i veicoli privati andrebbero banditi, solo mezzi pubblici (metano, ibridi o qualsivoglia).
L'egoismo di pochi compone l'egoismo di tutti.
Se la gente smettesse di fumare, di prendere la macchina per fare 100 metri, di tenere il riscaldamento a 24 gradi in casa o nei negozi d'inverno (con le porte aperte nella peggiore delle ipotesi) l'inquinamento sarebbe ridotto significativamente.
Per non parlare delle navi/aerei e aziende varie che inquinano alla maledetta, ma quelli sono altre categorie di fonti inquinanti.
e' bello come quando c'e' di mezzo la salute, qui nei blog tutti sono i massimi esperti del settore.
si parla di motori, ed ecco tutti esperti di numerini sulle emissioni, particolato, senza probabilmente aver fatto nessuno studio.
parli di radiazioni elettromagnetiche, e tutti sono i massimi esperti.
tutto questo quando ancora dopo anni di studi, nemmeno i centri di ricerca sanno esattamente come stanno le cose.
Ma gli rispondi? Questi non capiscono niente.
Tutti e due sono particolato.
Spiegacela tu la chimica Mr. so tutto io. Al chiuso con una macchina accesa muori. Sia con un benzina che con un diesel. Il resto se lo inventa la tua mente.
è scritto nell'articolo che la difficoltà è tenere caldi alcune componenti che nel diesel rendono meglio in temperatura. Dubito avranno interesse nell'investire in questo se non lo hanno fatto finora
i.diota era il titolo, non l'autore. L'autore sarà prezzolato, come quattroruote e tutti colore che non riconoscono la pericolosità del fap. Con l'adblue non cambia la grandezza delle particelle emesse in fase di rigenerazione.
Pure se hai un vecchio fuoristrada a benzina Euro 0, basta farci un impianto a GPL e come per magia secondo la legge dal tuo scarico esce Chanel numero 5...
Ti sta sfuggendo il funzionamento con l'SCR a base di urea (AdBlue).
Attento a dare dell'i.diota senza conoscere il processo in todo, che a rimanerci è un attimo.
Comunque anche quando c'era il fap, Quattroruote aveva fatto un articolo, se rimani chiuso in un garage con un'auto diesel in folle e una sigaretta accesa, ciò che deve preoccuparti è la sigaretta.
il duster è una cagata pazzesca indipendentemente da cosa ci fai, roba da vergognarsi.