Auto 09 Mag
Mitsubishi Outlander PHEV 2019 può sembrare molto simile al modello precedente ma in realtà cambia tanto dove non si può vedere, sotto la scocca. Per quanto io abbia un debole per la trazione integrale elettrica, però, vi anticipo subito che il nuovo Outlander è un'auto fatta di contrasti; scopriamo quali di seguito.
IL VERO IBRIDO È PLUG-IN
Titolo provocatorio perché sono tante le correnti di pensiero a riguardo. Si passa da chi considera il micro-ibrido come una forma inutile di ibridazione a chi è più estremo e include anche l'ibrido nelle tecnologie inadatte al risparmio sui consumi, osservazione nata magari da una valutazione sbagliata: pensare di consumare meno in lunghi viaggi autostradali grazie all'ibridazione.
Tra tutte le forme di ibridazione, però, è indubbio che l'ibrido plug-in (PHEV) sia quella più complessa, versatile e sofisticata perché utilizza (almeno) un motore elettrico di trazione insieme ad un benzina (o diesel) per fronteggiare ogni situazione.
Curiosità: l'hypermiler Felix Egolf ha percorso 801,1 km con una ricarica e un pieno di benzina di Outlander PHEV, da Rothenburg a Samnaun in un percorso con un'ampiezza di 6.000 metri di altitudine. Consumo medio di 5.47 l/100 km e 1.21 kWh ogni 100 km. Il 60% della distanza è stato ricoperto con l'alimentazione elettrica.
Su Outlander PHEV il sistema è tra i più affascinanti da studiare: due motori elettrici garantiscono la trazione integrale elettrica perché gestiscono ognuno un assale e sono coordinati dal Super All-Wheel Control che ne coordina la risposta. Il terzo motore è il nuovo benzina ciclo Atkinson da 2.4 litri
CICLO ATKINSON, AMICO DELLE IBRIDE
Se parliamo di ibride è chiaro che si punta tutto sul risparmio nei consumi, così Mitsubishi ha scelto un 2.4 litri Atkinson (versione Miller) che, rispetto al tradizionale ciclo Otto, è un'unità più parsimoniosa e predilige l'efficienza rispetto alla potenza massima raggiungibile.
Semplificando all'estremo, un motore genera potenza dopo le fasi di aspirazione e compressione: benzina e aria vengono immesse nella camera e spingono verso il basso il pistone che poi torna verso l'alto per espellere i gas di scarico. L'efficienza è -anche - un problema di corsa del pistone, simmetrica in compressione ed espansione. Il problema è stato risolto dai leveraggi dell'Atkinson che permette ai gas di espandersi maggiormente aumentando l'efficienza. Miller ha poi superato la complessità dei manovellismi di Atkinson lasciando aperta la valvola di aspirazione durante parte della risalita del pistone, così da sfruttare una corsa più lunga senza portare la miscela (aria-benzina) a detonare.
Meno aria significa anche meno benzina rispetto ad un ciclo Otto di pari cilindrata che si avvantaggia in potenza massima a discapito dell'efficienza.
In un'ibrida plug-in come Outlander PHEV, però, la potenza dell'endotermico è trascurabile dato che l'auto è pensata per massimizzare la trazione elettrica e i motori elettrici sono sia i più efficienti che esistano, sia quelli con le migliori prestazioni grazie alla coppia istantanea che garantiscono.
COME FUNZIONA L'IBRIDO PLUG-IN DI OUTLANDER PHEV
È chiaro che in uno schema del genere ci si affida alla trazione elettrica per il maggior tempo possibile, trazione che su Outlander PHEV permette di raggiungere la velocità massima di 135 km/h a zero emissioni nella modalità elettrica che sfrutta l'alimentazione del pacco batterie da 13.8 kWh.
I motori elettrici si occupano della motricità anche nella modalità ibrida seriale, dove il benzina resta relegato a funzione di assistenza generando elettricità. In questo scenario, dove le resistenze meccaniche che un termico deve di solito superare per la trazione non esistono, l'efficienza è maggiore e il supporto dell'endotermico serve per ricaricare la batteria o fornire uno spunto nelle fasi di accelerazione o in salita. Anche questa seconda modalità permette di raggiungere massimo i 135 chilometri orari.
Il lavoro del motore a benzina si fa più duro solo nella terza fase, quella ibrida parallela. Qui il benzina da motricità all'asse anteriore nei casi di velocità superiori ai limiti sopra indicati o quando le batterie sono scariche. Questa terza fase resta comunque ibrida, continua ad esserci il supporto dell'elettrico e l'auto continua comunque a ricaricare la batteria di trazione.
Il modello 2019 porta novità per le potenze in ballo: l'Atkinson è un 135 CV, l'elettrico posteriore è ora un'unità da 70 kW (95 CV, 195 Nm l'anteriore è da 82 CV e 137 Nm) e la batteria cresce di 2 kWh raggiungendo appunto i 13.8 kWh complessivi. Per chi non avesse idea della capacità, ecco un confronto con alcune auto elettriche del 2018:
- Citroen e-Mehari: 30 kWh
- Hyundai Ioniq Electric: 28 kWh
- Hyundai Kona Electric: 39/64 kWh
- Jaguar I-Pace: 90 kWh
- Nissan Leaf: 40 kWh
- Smart EQ fortwo: 17.6 kWh
- Volkswagen e-Golf: 35.8 kWh
- Volkswagen e-Up: 18.7 kWh
Considerando potenza dei motori, capacità della batteria, massa del veicolo e aerodinamica, è chiaro che non si viaggerà sempre a zero emissioni ma con i quasi 14 kWh si possono percorrere realisticamente tra i 40 e i 45 chilometri con una carica, dato che può scendere anche a 35 chilometri se decidete di strapazzare il pedale dell'acceleratore perché, inspiegabilmente, avete deciso di utilizzare Outlander PHEV come un'auto da drag race.
La ricarica è possibile sia tramite presa domestica a 220V (5.5 ore a 10A, 4 ore a 16A) sia tramite ChaDeMo che permette di raggiungere l'80% della capacità in 25 minuti. I costi indicativi variano come al solito ma si parte da poco più di 4€ per un "pieno" da casa per arrivare a circa 7€ usando la più costosa ricarica rapida di Enel X.
Per la rigenerazione sono disponibili le palette al volante che permettono di giocare con la frenata rigenerativa e scegliere quindi se massimizzare il veleggio o la ricarica.
Tra le novità c'è poi un lavoro di affinamento che si nota nei comparti delle sospensioni, dove gli ammortizzatori rispondono in maniera più gentile alle basse velocità e sullo sconnesso riducendo il movimento oscillatorio, e sullo sterzo con la cremagliera velocizzata e un servosterzo più reattivo e sensibile. Nella pratica si traduce in una maggior progressività e precisione e in una sensazione strana perché ad un feeling di guida da fuoristrada è associato uno sterzo facilissimo in città, in grado davvero di essere azionato con il mignolo!
Outlander PHEV in fuoristrada: la trazione integrale elettrica ha diverse modalità, inclusa la Lock che ripartisce la coppia fra gli assi e quella per gestire le partenze su fondi a scarsa aderenza. Nella media, ma più da crossover, altezza da terra (19 cm) e angoli tipici: 21° di attacco, 19° di dosso e 22.5° di uscita
Maggiorati i freni, che restituiscono una buona frenata considerata la massa del veicolo aggravata dal pacco batterie (resta comunque un'inerzia notevole), le modifiche si completano poi con la modalità Sport che migliorerà anche la sensibilità del gas ma resta praticamente un vezzo.
L'unico suo effetto tangibile è quello di ignorare qualsiasi logica di risparmio energetico ma non è associabile al vero significato di sport, così come non è associabile il termine sport ad un modello più simile ai fuoristrada stile Pajero e Land Cruiser che ai moderni SUV con le nuove piattaforme.
COME VA?
In città il lavoro su risposta dell'ammortizzazione che rende l'auto meno scomposta, uno sterzo facilissimo e la costante spinta degli elettrici rischia di farci dimenticare che siamo un mezzo da 4.695 mm con una massa di 2.390 chilogrammi. Fuori città diventa più facile percepire le reazioni tipiche dei mezzi di questo tipo, dove il rollio è gioco forza qualcosa da mettere nell'equazione, specie se tra le variabili c'è una guida aggressiva che poco si addice ad auto del genere.
I punti chiave di Outlander PHEV sono infatti la guida turistica, non per forza a basse velocità, e il comfort. Il passo di 2.670 millimetri garantisce un ottimo comfort per tutti gli occupanti: lo spazio in altezza è abbondante anche considerando l'ingombro delle batterie al posteriore, perché la scelta stilistica mantiene linee del tetto che non scendono in stile coupe e permettono quindi di stare comodi.
L'ibridazione esige però il suo prezzo nel posteriore, sacrificando il bagagliaio non tanto nella volumetria quanto nella soglia di carico. Se i 453 litri sono effettivamente pochi, va considerato che nei viaggi non ho mai visto nessuno utilizzare solo lo spazio fino alla cappelliera e al tetto si raggiungono 721 litri, fino ad un totale (abbattendo il divanetto posteriore) di 1.854 litri. Apprezzatissime le tasche laterali, dove riporre due piccoli zaini, la presa da 120W, la Schuko da 1.500W e il doppio fondo grande a sufficienza per nascondere i cavi di ricarica.
I CONTRASTI DI UN'AUTO UNICA
Parto proprio dal posteriore per raccontarvi i contrasti di questo Outlander PHEV, un'auto unica per le sue caratteristiche che sfoggia una qualità non uniforme delle finiture, specie proprio nel vano di carico e nella parte bassa dell'abitacolo, e che mantiene un sistema di abbattimento dei sedili che ricorda molto gli anni "-anta" e non convince particolarmente per i braccetti di supporto della seduta, da valutare dopo la prova del tempo.
Il contrasto più evidente è però quello dell'infotainment: passi la scelta di non digitalizzare completamente la strumentazione (che ha comunque un display a colori completo) ma l'interfaccia dello schermo centrale da 7" è ancorata al passato. Tante le funzioni, moltissime le schermate con le informazioni su tutto il comparto elettrico, discreta la fluidità nella maggior parte dei casi ma la UI è inguardabile. Fortunatamente si può rimediare con Android Auto e Apple CarPlay che sono poi l'unico modo per utilizzare un navigatore visto che Mitsubishi ha scelto di non proporre quello integrato.
Outlander PHEV è gestibile da remoto anche tramite l'applicazione Mitsubishi Remote Control che permette di collegarsi alla vettura per informazioni sullo stato di carica e pre-climatizzazione (il riscaldamento è elettrico con pompa di calore anche a termico spento), impostare il tempo di ricarica e programmarla o leggere i dati del veicolo. Funzioni che oggi non tutte le elettriche hanno e quindi un ulteriore plus e un'ulteriore dimostrazione di tecnologia che aumenta la sensazione di contrasto di cui vi parlavo.
GLI ADAS DI OUTLANDER PHEV
Non mancano gli ADAS: Outlander PHEV può contare sul sistema di anti-collisione con frenata automatica, monitoraggio angoli ciechi (i sensori hanno una portata di 70 m) e cruise control adattivo (ACC). Presenti anche gli abbaglianti automatici e il monitoraggio della corsia che, però, è solo passivo e si limita ad avvisare il conducente senza attuare alcuna correzione sullo sterzo.
Il Multi Around Monitor combina le videocamere per la vista a 360 gradi e il Rear Cross Traffic Alert frena automaticamente se rischiamo l'impatto in retromarcia o in uscita da un parcheggio, parcheggio che è agevolato dai sensori anteriori e posteriori e dal controllo automatico della coppia motrice causata da involontarie pressioni dell'acceleratore (il classico caso dei video di YouTube in cui il/la malcapitato di turno va in panico durante il parcheggio o gli scappa il piede).
OUTLANDER PHEV 2019: PREZZO E ALLESTIMENTI
Ci sono tante interessanti auto tedesche ma, ogni volta, parlare di prezzi è un dramma: dalla entry-level alla top di gamma può cambiare il mondo in termini di dotazioni. Con Mitsubishi (e gli orientali in generale) è tutto più semplice perché la versione base, InStyle SDA da 49.900€, ha già praticamente tutto di serie e la forbice con la top di gamma è ridotta.
L'elenco della dotazione di serie sarebbe lunghissimo e per questo mi limiterò alle caratteristiche principali: Android Auto e Apple Carplay, Cruise Adattivo, anticollisione con frenata automatica, cavo alimentazione Schuko (10A, 5 metri), monitoraggio corsia, clima bi-zona, sedile e sterzo regolabili, cerchi in lega da 18", USB anteriori e posteriori, Bluetooth, keyless, luci diurne e fendinebbia a LED, sensori luci e pioggia, vetri oscurati, parabrezza riscaldato nella zona tergicristalli e retrocamera.
InStyle Plus SDA costa 1.500€ in più e aggiunge due prese Schuko, riscaldatore elettrico, connettività per la gestione remota tramite App, monitoraggio angolo cieco e traffico in retromarcia, sensori anteriori e posteriori e volante riscaldato ed è questo l'allestimento migliore per rapporto dotazione/prezzo.
Diamond SDA costa ulteriori 4.000€ che servono a pagare l'impianto Rockford da 710W con 9 speakers, Ultrasonic Misaccelerator Mitigation System, portellone elettrico, tetto apribile elettrico, videocamera a 360 gradi, interni in pelle, sedile conducente elettrico e sedili anteriori riscaldabili. Unico optional? La vernice: Orient Red è gratis, Polar White costa 400€, tutte le altre 800€.
Commenti
Esteticamente è veramente qualcosa di indecente....
Alla stessa velocità con un auto a metano spendi poco più di 3 euro. Infatti dal punto di vista economico ed ecologico non c'è niente di meglio del metano.
Posso capire tutto, ma sta macchina plug in costa la bellezza di 15 mila euro in più della versione diesel. Anche se risparmio 6 euro ogni 100 km e faccio mediamente 40 km al giorno senza usare un goccio di benzina, mi ci vogliono quasi 10 anni per ammortizzare la spesa!!
Sempre che le batterie conservano sempre la stessa capacità di ricarica...
Per carità ognuno può spendere come li vuole i soldi, ma 50 mila euro sono tanti e a sto punto la compro elettrica
Con quel consumo, con la ioniq percorri 100km con 4 euro o meno, e con quattro euro ci compri poco più di due litri di benzina, quindi la percorrenza equivalente sta sui 40km/l in autostrada e perfino di più in città, dove arrivi senza problemi a 50 o 60km/l.
Il senso di una vettura plug in è quello di avere un auto elettrica tutti i giorni ma poter anche fare viaggi molto lunghi senza alcuna limitazione, visto che funzionerebbe a benzina.
E ad oggi, vista l'assenza di colonnine di ricarica rapida, è la soluzione migliore in assoluto.
La stragrande maggioranza delle persone percorre ben meno di 50km al giorno, e con una plug in li farebbe gratis o quasi, o quantomeno pagando quattro volte meno della controparte a benzina (e io ho sempre considerato un elevato costo di 25 centesimi al kwh, 20 centesimi è più realistico).
A questo unisci anche il minor costo dell'assicurazione, del bollo, minore manutenzione, possibilità di entrare sempre nella ztl e immunità ai blocchi del traffico, scusa se tutto questo è poco...
Poi, quando vuoi viaggiarci, vai in benzina, e così in una sola auto hai il meglio dei due mondi.
Voglio arrivare dove tanti sono già arrivati e cioè che le ibride plug in non hanno futuro, le vendite di questo tipo di auto non cresce.
Mi trovo con un auto che ha un motore a scoppio, ha una batteria più grande di un auto ibrida ma molto piacere piccola di una elettrica, e pertanto in.modalità elettrica faccio pochi chilometri, e mi costa quanto una vettura elettrica.A
Scusa ma non capisco il senso.
La ioniq non è che sia andata tanto lontana come consumo autostradale, capisco il diverso sistema di raffreddamento, ma l'energia non si crea ne si distrugge, si trasforma soltanto .
Con la ioniq sei oltre i 14 kwh per 100 km, ma con velocità inferiore ai 120 km all'ora. Certo meglio della leaf, ma sempre un bel consumo
Continuo a non capire dove vuoi arrivare...
A batterie completamente scariche, in autostrada fa 11-12 al litro, esattamente come qualsiasi altra auto simile. In città, visto che si comporterebbe da ibrida, fa 15 al litro, molto di più di qualsiasi altro suv, quindi costi ridotti.
Con batterie cariche, si spende meno che con qualsiasi altra auto a motore termico...
Comunque, in fatto di consumi in elettrico, l'unica auto che non devi considerare è la leaf, l'unica a non avere alcun tipo di gestione termica delle batterie, non a caso in fatto di autonomia viene perfino battuta dalla ioniq con batterie da soli 28kwh. Se vuoi fare confronti, considera la prius plug in, la Zoe, la Chevrolet bolt e volt, model s e model 3 o quello che vuoi. Tutto tranne che la leaf.
Su omniauto, la nissan leaf in autostrada ha consumato 22 kWh per fare 100 km.
I 45 km non sono calcolati in autostrada, per esempio l'autonomia delle tesla sono calcolati ad una velocità costante di 90 km all'ora.
Certo che ti costa meno che un diesel per una trentina di chilometri e poi finisce la batteria
Infatti nell'articolo stimano il consumo sui 11-12 km al litro.
Ma anche no, visto che la Jaguar, col suo peso fuori misura, consuma 20kwh per 100km
Comunque 14km al litro, considerando un prezzo di un euro e 50 per litro, quanti euro fanno per 100km?
Secondo me vi sono sfuggiti di mano i numeri, perché 6 euro per 100km si superano perfino con un auto da 25km/l
E comunque, quei 45km sono calcolati a velocità autostradale, quando un auto plug in è fatta per usare il motore elettrico in città, dove se va bene, una qualsiasi altra auto, fa 10km/l (ed è già tantissimo)
Peccato che a velocità autostradale hai un consumo molto elevato di corrente elettrica, su una macchina così per fare 100 km serviranno circa 30 kWh, pertanto è semplice ad arrivare al costo.
Una macchina di quella stazza moderna con un diesel di ultima generazione si fanno tranquillamente i 14 km con un litro
prezzi ufo
Fidati, per un auto di questa categoria, 6 euro per 100km non sono nulla, specialmente in città.
Queste sono bestie enormi e pesanti, e consumano come petroliere.
Ho una grand cherokee che in autostrada fa al massimo 11km/l, figurati in città...
Si, queste sono auto bellissime e ed estremamente comode per viaggiare, ma ovviamente la parte negativa è che hanno consumi fuori scala rispetto ad auto più modeste.
Se confronti i dati, noterai che quest'auto consuma una minima frazione rispetto ad un suv di pari caratteristiche
Poi considera che il consumo di quella batteria è a velocità costante, in città, tra continue ripartenze e frenate, potrà fare molti più km.
6 euro per fare 100 km è un bel costo, se la ricarico a casa e non accendo nulla di elettrodomestici.
Altrimenti il costo sale.
Di sicuro vetture così come quelle elettriche, a parte il costo iniziale, non sono di certo economiche come utilizzo
Perchè no?
Se io voglio un auto elettrica, e sono disposto a spendere di più per averla, me ne frega poco del costo di ammortamento delle batterie.
Sono però più contento che comunque i costi generali per il rifornimento siano inferiori.
E' vero che sono disposto a spendere di più per averla elettrica, ma non è che mi fa piacere spendere soldi di continuo...
D'accordo, ma se non calcoli il consumo delle batterie non devi calcolare neanche il consumo di corrente.
Questa non è una Ferrari né una Mustang.
È una Mitsubishi.
Nessuno ha parlato di 20.000€... io ho parlato di una cifra decente, sui 35.000€.
Per caso ti lamenti mai del prezzo di una ferrari/mustang/stelvio/grand cherokee ecc. ecc.?
Esistono millemila auto diverse, mi pare normale che qualcuna costi di più e altre meno, io tutti questi ragionamenti "Fino a quando non va sotto i 20.000 se la possono tenere" non li ho mai capiti.
Se vuoi spendere al massimo quella cifra, semplicemente compri altro.
E comunque, vista la sua natura di ibrido plug in e il fatto che sistema ibrido è a quanto pare allo stato dell'arte con ben un motore per asse, mi aspettavo almeno 60.000 euro
Auto sinceramente troppo pesante. Ma la sua stazza dipende anche dall'esigenza del progettista di coniugare off-road/SUV, con una meccanica complessa, con una volontà ecologista che si porta dietro un bel pacco batterie e nemmeno troppo grande.
Sono anche un po' sconcertato dai prezzi troppo elevati per una ricarica rapida da zero del pacco batterie. Per chi ha necessità di effettuare viaggi lunghi (piu di 500 km) con un'auto che si vuole fare muovere solo in modalità elettrica, non è possibile pensare a tempi di ricarica "brevi" sborsando fino a 7 euro per soli 50 km di autonomia.
Le auto grandi sono mezzi pensati anche per viaggi lunghi, ma la filosofia di un modello range-extended non può finire per collassare su un pachidermico 2.4 L benzina, seppur molto efficiente.
Per concludere il mio pensiero, le uniche auto che si avrebbe motivo di chiamare ecologiche sono le pure elettriche (superando per un momento il concetto di ecologico se pensiamo a come questa energia viene ottenuta dalle centrali). Tutto il resto è solo immagine, ma spero che possa in qualche modo instillare pian piano un pensiero più "pulito" in tutti noi e fare spendere ai costruttori i nostri denari per nuove soluzioni più alla portata di tutti.
eh ma infatti te l'ho detto troppe birre a merenda, spiegamelo tu.
Brutta e 50.000€ per una simile auto mi sembrano un insulto...
La cosa inspiegabile è che non hai capito nulla di queste auto
Oh, ma non è che tutto deve avere per forza un ammortamento.
A me piacciono le auto elettriche e già questo giustifica l'acquisto, visto che avrò la bellezza di un auto elettrica tutti i giorni e le capacità illimitate di un auto a benzina quando serve.
Non è che se compro una grand cherokee piuttosto che una 500 pezzent edition mi devo aspettare di poter ammortare il costo.
Non tieni conto del costo di ammortamento delle batterie.
La "stranezza" si spiega facilmente se pensi ai vantaggi che queste auto assicurano ai produttori: pubblicità gratuita, ritorno di immagine, cospicui finanziamenti pubblici per ricerca e sviluppo; come dici, il bilancio energetico complessivo è negativo? Taci disfattista!
sarà che provengo da una merenda principalmente fatta di birra, ma se ho capito bene questa è un ibrida da 50.000€ con due motori elettrici ed un motore 2.4 con mod Aktinson, e con la parte elettrica che fa 30/40km in autonomia?! e che poi il motore termico in parte ricarica? e per ricaricarla ad una colonnina ci vogliono 5 ore ad un costo più alto del Gasolio con un energia elettrica che al 50% produciamo da centrali che bruciano GAS e carbone? ma non c'e' qualcosa di stranamente inspiegabile?
Un pachiderma con il bagagliaio di una Skoda Scala
La parte plug in serve in per muoversi in città.
Lì sì che è ampiamente paragonabile
Peccato che sia più brutta della morte e interni rifiniti male
diciamo che a 1E di corrente ogni 10Km di strada non è certo paragonabile ad un auto a gas come costo percorrenza
Veramente bella, ottima come auto universale sia da tutti i giorni che da viaggio.
Stanno uscendo tante belle auto ultimamente
questa piace a giggino! gli da pure gli eco-incentivi come alle tesla, audi e-tron, leaf, porsche cayenne, Porsche panamera torbo e-hybrid da 680cv e 208k...
Gran bella macchina, se uno vuole trazione 4x4 e auto ibrida è la scelta migliore
Troppo grande ma ottima.