Auto elettriche: quali ostacoli superare e quando scenderanno i prezzi | Intervista

Alla direzione del marchio Volkswagen c'è Andrea Alessi, una figura che non è certo nuova nel mondo automotive e ha lavorato in Italia e all'estero, interfacciandosi quindi con realtà differenti all'interno di un settore che potrebbe sembrare identico a sé stesso a livello globale. Se, infatti, possiamo affermare che i trend in corso stanno effettivamente abbracciando l'intero pianeta, è altrettanto vero che la loro forza colpisce i singoli Stati o le macro-aree del mercato con intensità diversa. 

C'è un'asimmetria nelle spinte tecnologiche come l'elettrificazione, la connettività delle auto, l'utilizzo stesso delle vetture da parte dei clienti e l'approccio all'acquisto e al concetto di proprietà di un bene come l'automobile. 

MOBILITÀ ELETTRICA

Croce e delizia degli ultimi tempi, la mobilità elettrica e la massiccia elettrificazione di tutto ciò che ha quattro ruote sono temi molto controversi e molto dibattuti perché stiamo parlando di un movimento che si è imposto con una spinta dirompente. L'auto elettrica aveva ricevuto un colpo d'arresto in passato, ne parliamo qui, ma sembra essersi vendicata negli ultimi tempi rispondendo a quella caduta con una forza maggiore.

A qualcuno potrebbe venire in mente la bolla delle "dot.com": verso la fine degli anni novanta esistevano tante aziende innovative e con una visione chiara del futuro, ma i tempi non erano maturi e solo pochi sono sopravvissuti. Chi è rimasto, insieme ai nuovi attori, ha però dimostrato che le idee nate in quel periodo erano quelle giuste.

Allo stesso modo, i semi piantati ai tempi del fallimentare tentativo di General Motors, ad esempio, stanno iniziando a germogliare solo oggi: il pubblico di massa inizia ad accettare l'idea delle elettriche, i sondaggi parlano chiaro e specificano che molti valuterebbero la scelta della prossima auto attingendo tra quelle alimentate a batteria. La rampa è in fase di costruzione e i produttori ci si sono buttati a capofitto. Tra questi c'è Volkswagen che ha creato una piattaforma condivisa, la MEB, e ha annunciato un piano industriale con forti investimenti per i prossimi anni.

Ne abbiamo parlato con Andrea Alessi, al timone del marchio in Italia. 

LE BARRIERE DA SUPERARE

L'approccio all'elettrico da parte del cliente è simile in tutti i mercati secondo Alessi, e sono quattro le barriere che frenano la transizione. Prezzo, "ansia da autonomia", possibilità di ricaricare l'auto in maniera semplice e difficoltà ad accogliere qualcosa di nuovo e, in parte, sconosciuto. 

Nella nostra intervista, Alessi parte proprio dalla differenza tra elettriche e auto tradizionali, criticità fondamentale a cui l'Europa ha risposto con un programma di incentivi dall'intensità più o meno elevata. Lo stesso è accaduto in Italia dove iniziative simili, ormai terminate (c'è però una promessa), avevano effettivamente cancellato la differenza di prezzo tra un'auto elettrica e una "tradizionale", con il vantaggio di portare una (piccola) parte della popolazione a provare nella quotidianità cosa significasse guidare e usare un'auto elettrica.

Cosa stanno facendo a riguardo i produttori come Volkswagen? Alessi conferma che tutti i brand sono impegnati nell'abbattimento dei costi, ma ammonisce che servirà del tempo per raggiungere le economie di scala. Crisi dei chip e spinte inflazionistiche a parte, consideriamole una parentesi temporanea del mercato globale, ci vorranno tra i 5 e i 10 anni prima di raggiungere l'equilibrio nei prezzi e ottenere quella situazione di pareggio in cui un'auto elettrica costerà come quelle tradizionali.

BATTERIE, AUTONOMIA E RICARICA

Nella nostra chiacchierata con Alessi, proseguiamo affrontando il tema dell'autonomia. Si tratta solo di un problema tecnologico per Volkswagen, uno assolutamente risolvibile. Oggi siamo arrivati ad una situazione in cui l'auto supera i 400 chilometri con una ricarica, coprendo il fabbisogno del 95% di chi utilizza un'automobile.

Proseguendo con il tema della ricarica, Alessi riconosce la criticità del tema, specie perché chi può usufruire della ricarica domestica rappresenta solo una fetta della popolazione. 

L'infrastruttura pubblica deve crescere, Volkswagen stessa si è impegnata in prima persona nonostante Alessi ritenga che siano le istituzioni, a tutti i livelli, a doversi far carico del grosso del lavoro. I fatti dimostrano però che il contributo delle aziende può accelerare laddove lo Stato fatica con una macchina burocratica più lenta: Tesla e i suoi Supercharger sono stati un esempio e la stessa strada virtuosa viene percorsa dal gruppo Volkswagen con la partnership stipulata con Enel X. In questo caso si tratta di una joint venture per le colonnine di ricarica rapida HPC, 3.000 in Italia entro il 2025 per convincere anche chi utilizza l'auto per viaggiare su distanze medio/lunghe.

Ci siamo resi conto di una cosa: per favorire la mobilità su larga scala, le stazioni di ricarica inizialmente installate (a bassa potenza) non rappresentavano la soluzione definitiva perché la ricarica era comunque troppo lunga. Una stazione che eroga 50 kW, diffuse ma non sovrabbondanti, ci mette due ore per una batteria di medie dimensioni […] La soluzione è rappresentata dalle stazioni ad alta potenza, fino a 350 kW, che hanno possibilità di ridurre la sosta a tempi più simili a quelli a cui siamo abituati. 

I 3.000 punti di ricarica previsti dalla joint venture tra Volkswagen Italia ed Enel X saranno raggruppati in 700 postazioni su tutto il territorio nazionale. 

FAMILIARITÀ: LE ELETTRICHE SONO ALIENE?

L'ultima barriera su cui Alessi si esprime è quella della familiarità di utilizzo dell'auto elettrica:

Oggi siamo abituati a guidare un'auto con motore endotermico con una familiarità disarmante, ma, se ci riflettiamo, una vettura del genere non è facile da condurre […] Se ci astraiamo dall'abitudine a farlo fin dalla giovane età, ci rendiamo conto che non è semplice. Prendiamo ad esempio chi non ha mai guidato e non è mai stato esposto all'uso di un'auto di qualsiasi tipo: è molto più facile imparare (da zero) ad utilizzare un'auto elettrica.

Il tema sollevato da Alessi con questa dichiarazione è tutt'altro che banale e va inteso in termini di abitudine e consuetudine. Non parliamo solo di semplicità di apprendimento alla guida, ma anche di tutte quelle dinamiche che i bambini delle generazioni passate osservavano e incamerano vedendo i genitori al volante, quasi come se fosse un primo imprinting. Chiamiamo in causa un ipotetico trentenne di oggi che non ha mai conseguito la patente: egli sarà comunque più a suo agio di fronte ad un'auto tradizionale, perché questa rappresenta una situazione familiare e nota. 

Abbattere la convinzione diffusa che vuole l'auto elettrica come qualcosa di diverso e un po' alieno è possibile? Secondo Alessi sì, e lo dimostra il recente annuncio fatto proprio per l'Italia con la scelta di Totti come ambassador delle elettriche a marchio Volkswagen.

L'elettrico per Totti, l'elettrico per tutti: Dietro a questo claim di marketing si nasconde un tema che ha molto più senso di quanto potremmo pensare ad una prima analisi superficiale. Togliamoci [e toglietevi voi lettori più esperti] le vesti di chi questo mondo lo ha studiato bene: oggi esiste ancora una confusione enorme tra auto ibride, mild hybrid, plug-in ed elettriche, giusto per fare un esempio. 

L'automobilista non deve conoscere la teoria alla base dell'auto elettrica esattamente come ognuno di noi non ha bisogno di studiare Teoria dei segnali per fare una chiamata, mandare un messaggio o guardare la televisione. Chi è appassionato può andare a fondo e approfondire, ma solo rendendo familiare l'auto elettrica si potrà abbattere questa barriera. 

Questo è l'aspetto sui cui noi lavoreremo nei prossimi mesi per rendere accessibile a tutti la mobilità elettrica […] Si elimina questa barriera che non è indotta da una difficoltà concreta all'utilizzo dell'elettrico, perché usare un'auto elettrica è veramente semplice. Il problema è che dobbiamo sradicare questo timore iniziale verso qualcosa di diverso che non abbiamo mai fatto nella vita quotidiana, ma che ci abitueremo a fare rapidamente semplicemente utilizzandola [l'auto elettrica]

ACQUISTO VS LEASING E NOLEGGIO PER PRIVATI

Proseguiamo poi l'intervista ad Andrea Alessi parlando del trend del leasing/noleggio per privati contrapposto alle formule di acquisto più tradizionali. Alessi risponde confermando la crescita di questa tendenza, pur non essendo ancora quella predominante nel pubblico dei privati. 

Nel caso dell'auto elettrica può essere uno strumento utile a ridurre le perplessità di un cliente che si avvicina alla mobilità alternativa, ma che ha il timore di assumersi il rischio di un basso valore residuo nel momento della vendita […] Ultimamente, questo tipo di approccio verso l'acquisto dell'auto non è legato solo alle elettriche, ma a tutte le motorizzazioni. Con questa transizione in corso c'è tanta gente che ha delle incertezze su cosa comprare e questa situazione è un fattore che sta spingendo a formule di leasing e noleggio. 

Alessi prosegue poi ricordando che le aziende hanno già fatto questa transizione da qualche anno, non acquistando più le vetture, ma scegliendo appunto formule di leasing e simili. Il cliente privato, in questo momento, preferisce una strada intermedia, quella della garanzia di un valore residuo al termine di un periodo di finanziamento. 

In Volkswagen lo chiamano Progetto Valore Volkswagen, ma tutti i marchi hanno in casa soluzioni del genere dove viene definito a priori il valore residuo allo stesso modo in cui si definiscono, alla firma, le rate e l'acconto. 

Questa, per quanto riguarda la marca Volkswagen, è la soluzione preferita dai clienti italiani, sia nel caso della vettura tradizionale, sia nel caso della vettura elettrica. 

Alessi non scende nel dettaglio dei numeri ma conferma che la maggior parte degli acquisti è effettuata con questa formula e che il suo successo è cresciuto esponenzialmente negli ultimi tempi: la soluzione esisteva già, ma negli ultimi 2/3 anni ha avuto un boom, probabilmente legato proprio all'incertezza sul futuro delle alimentazioni da scegliere tra batterie, benzina, diesel e via dicendo. 

PREZZI E COSTI: AUMENTI IN VISTA?

L'ultimo tema affrontato è quello dei prezzi delle auto: oggi l'auto costa di più a parità di segmento. Va ricordato però che la tecnologia di una segmento B odierna è quella delle ammiraglie di ieri, e anche le dimensioni, lo spazio e l'abitabilità sono cresciute.

Ad ogni modo, Alessi conferma che la tendenza nell'aumento di prezzi è reale e dovremo aspettarci costi maggiori. 

Le vetture endotermiche, inevitabilmente, avranno dei costi di produzione più elevati dovendo rispettare normative anti-inquinamento sempre più stringenti e che impongono ulteriori complessità al sistema di abbattimento dei gas di scarico. Da un lato ci sarà progressivamente un aumento del costo delle endotermiche, dall'altro la tecnologia e l'avvio della produzione di massa delle batterie consentirà di ridurre il costo delle elettriche. Ci aspettiamo che nei prossimi anni le due curve si incontrino e quella dell'elettrico continuerà poi a scendere. 

Insomma, l'Italia è pronta allo stop delle auto termiche nel 2035? La risposta di Alessi è che oggi non siamo pronti, ma ci sarà una progressione in questi tredici anni e anche sul mercato italiano, uno di quelli più in ritardo, raggiungeremo questo obiettivo. Probabilmente la crescita sarà più lenta nei prossimi anni, ma si impennerà maggiormente recuperando il gap, specie quando risolveremo l'aspetto più complicato, quello delle infrastrutture.