Quello che non sapevo sul parabrezza (rotto della mia Tesla) e sulla tecnologia

L'inverno è stato impietoso con il parabrezza della mia Model 3 che, come forse saprete, non disdegna di viaggiare a velocità sostenute e prevalentemente in autostrada, lo scenario dove detriti e piccoli sassi sono spesso più violenti. Da anni ormai includo l'assicurazione per i cristalli, ma questa è la prima volta che mi capita di trovarmi a sostituire quello di una Tesla. Ed è qui che ho scoperto che le cose sono leggermente diverse dagli altri brand. 

Contattata l'assicurazione, infatti, mi è stata proposta una limitata selezione di officine, con il consiglio di recarmi in una certificata da Tesla a Bergamo e in grado di lavorare anche sul parabrezza. In passato, vista la capillarità, mi ero rivolto a Carglass che ho avuto modo di conoscere personalmente e valutare nella qualità del lavoro, ma ho notato che quando si parla di Tesla la compagnia di assicurazioni non riusciva a trovare una proposta più comoda per i loro centri. Come mai? Non sapevano spiegarmelo. 

In occasione dell'edizione italiana del Best of Belron (qui vi ho raccontato l'ultima edizione internazionale), la competizione interna che Carglass organizza per eleggere poi il rappresentate che concorrerà nell'appuntamento internazionale contro gli omologhi degli altri Paesi, ho avuto modo di parlare con Lorenzo Premuda, Technical Manager di Carglass. 

La conversazione è partita proprio dal mio caso personale: cosa cambia con Tesla visto che con gli altri marchi non avevo mai avuto queste "difficoltà". 

Innanzitutto va specificato che, affinché gli ADAS funzionino, è necessaria e fondamentale la ricalibrazione dopo l'intervento di sostituzione del parabrezza, altrimenti c'è il rischio di falsi positivi o di non funzionamento di caratteristiche fondamentali come la frenata automatica d'emergenza ad esempio. Carglass utilizza l'attrezzatura di Bosch e verifica gli angoli e il posizionamento della telecamera, proseguendo poi con la calibrazione e rilasciando un certificato. 

Questo vale per tutte le auto, Tesla inclusa. Il problema di Tesla è che le auto elettriche sono esentate dall'obbligo di diagnosi tramite presa OBD-II, diciamo che viaggiano nel limbo normativo. Su Tesla la OBD è comunque presente – e per raggiungerla ho dovuto creare un raccordo con un cavo specifico come spiegato qui – ma pur esistendo, la vera diagnosi e l'interfaccia avviene tramite connettore proprietario.

La presa OBD è standard per tutte le auto termiche dal 1991, ma per le elettriche il sistema diagnostico non è stato ancora standardizzato. Le ultime news parlano di un allineamento previsto a partire dal 2026, iniziativa portata avanti dagli USA che permetterà di avere, da parte degli operatori del settore meccatronico, un sistema unico per interfacciarsi con la vettura.

Considerato quindi il costo delle attrezzature per la diagnostica e la calibrazione, Carglass (così come chiunque voglia operare su una Tesla) è costretta a dotarsi del sistema proprietario dell'azienda di Musk, e la diffusione di questo sistema sta seguendo, al momento, i dati sulla diffusione delle Tesla nelle varie zone, da qui la disponibilità a macchia di leopardo delle officine Carglass in grado di ricalibrare gli ADAS Tesla.

Proseguo poi la chiacchierata con Lorenzo affrontando il tema degli altri produttori, dove viene confermato che l'hardware per interfacciarsi all'auto non cambia, e le differenze sono solo a livello software. Con la strumentazione Bosch in uso da parte di Carglass si copre praticamente il 95% dei modelli in circolazione visto che gli aggiornamenti sono continui. 

E il restante 5%? Per quello tutti i centri Carglass usano Astec, uno strumento di diagnosi remota che si interfaccia al software di diagnosi ufficiale di casa madre e permette ai tecnici di lavorare, da remoto, in tempo reale. La copertura di Bosch e Astec arriva al 99% delle vetture. 

Proseguo chiedendo poi delle auto elettriche cinesi. Premuda mi conferma che Carglass ha già iniziato a trovarsi di fronte a riparazioni e sostituzioni di parabrezza di auto di importazione orientali, ma i numeri maggiori le fanno le altre divisioni estere perché in Italia ancora siamo di fronte a quote di vendita basse. Inoltre, l'internazionale sta lavorando con i nuovi marchi debuttanti in Europa per capire le differenze in termini di software per la diagnosi e interfacce. 

Approfitto della competenza del Technical Manager per togliermi anche qualche curiosità su eventuali criticità portate dall'introduzione dei primi modelli con guida autonoma di Livello 3 e Lidar, e Lorenzo mi conferma che non ci sono particolari differenze nella gestione della ricalibrazione. A questo punto, però, provo a capire quale sarà lo scenario futuro? Primo o poi sparirà la necessità di ricalibrazione? 

La risposta non può prevedere la cartomanzia o la sfera di cristallo, ma Premuda si limita a confermarmi che nel medio periodo, 3/5 anni, la ricalibrazione sarà necessaria. Anche Tesla ad esempio, che può avviare la calibrazione dal computer di bordo (lo può fare l'utente), ad oggi necessita comunque della verifica da parte di un operatore degli angoli e del posizionamento della videocamera per raggiungere la certezza assoluta di precisione e sicurezza. 

Chiudo poi l'intervista chiamando in causa due delle ultime innovazioni che hanno visto il parabrezza (o le superfici vetrate in generale) al centro della scena. La prima riguarda i parabrezza con realtà aumentata, dove l'aumento della zona di proiezione porta ad una maggior complessità e, in alcuni casi, anche alla ricalibrazione del proiettore. 

Carglass è già in fase avanzata di studio e ha già operato sui modelli più evoluti (uno fra tutti, l'Head-up display di Audi A8 ad esempio, o di Mercedes Classe E). La procedura prevede una foto dello stato iniziale, prima della sostituzione del parabrezza, e la calibrazione finale per riportare la proiezione a quello stato lavorando sui quattro parametri fondamentali. A differenza degli ADAS, non è sempre necessario ricalibrare, ma la diagnostica serve appunto ad evidenziare eventuali differenze e attivare o meno questa procedura che da sola richiede un tempo nell'ordine della decina di minuti. 

Per i vetri elettrocromatici, come il tetto in vetro panoramico che si oscura ad esempio, non ci sono particolari criticità perché si tratta di un vetro stratificato in pezzo unico, e la sola differenza è la presenza di una connessione elettrica a cui il mondo dei riparatori è già da tempo abituato, fin dall'introduzione dei vetri riscaldati. 

BEST OF BELRON ITALY 2024

Tra una chiacchiera e l'altra la competizione va avanti. Iniziata nella mattina, prosegue tutto il giorno con le varie prove e, nella sera, elegge Marco Pitzalis di Casalecchio di Reno come il migliore tra gli italiani in lotta presso il Museo Storico Alfa Romeo di Arese. 

Marco ha superato Pasquale Guadagno e Davide Vazzetti ottenendo punteggi migliori tra tutte le prove che, per chi non lo sapesse, includono la riparazione del parabrezza, la sostituzione del cristallo laterale, la sostituzione del parabrezza, la ricalibrazione degli ADAS e le fasi "check-in/check-out", quelle in cui si accoglie il cliente e gli si riconsegna poi l'auto dopo la riparazione. 

La finale mondiale non sarà solo una competizione. Sarà un bellissimo incontro tra colleghi da 37 Paesi che si confronteranno uniti sotto la bandiera di Belron per far vincere l’eccellenza del Gruppo nel fornire un perfetto servizio al pubblico e nel garantire la sicurezza a tutti gli automobilisti.” – Fabio Felisi, General Manager di Belron Italia

L'appuntamento per Pitzalis è quindi a Lisbona: il 12, 13 e 14 giugno si terrà la finale internazionale che mette in palio un premio equivalente ad un anno di stipendio per il vincitore.