Auto 19 Apr
Skoda Enyaq iV è uno dei nuovi SUV elettrici basati sulla piattaforma MEB del Gruppo Volkswagen ma non scade nell'effetto clone. Da tempo i vari brand del gruppo tedesco hanno infatti imparato ad essere unici, non solo nel design ma anche in tutta una serie di caratteristiche apparentemente secondarie eppure importanti.
I prezzi ad esempio. A parità di fornitura (gli stessi display, la stessa suite di ADAS, le stesse tecnologie), il minor costo della manodopera permette a Skoda di limare le cifre sul listino ed Enyaq esce da una linea che produce anche la MQB oltre alle MEB. Inoltre, la conoscenza del proprio cliente e dei suoi gusti, i listini tarati in modo da intercettare le esigenze dell'acquirente fidelizzato e le tante piccole soluzioni pratiche, unitamente ad un abitacolo che risulta perfettamente in linea con quello che troviamo sui modelli "tradizionali", fanno di Enyaq iV una gemella (sostanzialmente) diversa rispetto alla proposta di Volkswagen.
DIMENSIONI E SCHEDA TECNICA
Enyaq iV è forse ad oggi il SUV elettrico del gruppo più indicato per le famiglie numerose e il suo bagagliaio, a metà tra Kodiaq (recentemente rinnovata) e Octavia Wagon, è il più grande ma anche uno dei più pratici: doppio fondo super organizzato - è sagomato anche per ospitare la cappelliera removibile e retrattile, piano di carico perfettamente a livello e regolabile su due altezze, ganci, leve per abbattere il divanetto posteriore e tasche laterali. Non mancano poi la 12v e il tasto per estrarre il gancio traino (fino a 1.000 chilogrammi con pendenza del 12%).
Per le dimensioni è quella più vicina al SUV di Elon Musk che resta comunque il più lungo e più largo. Rispetto alle sorelle, però, Enyaq aumenta lo spazio a bordo e gli interni sono più tradizionali di ID.4 e più vicini all'integrazione tra "vecchio" e nuovo vista su Q4 e-tron: uno stile che non traumatizza il cliente che vuole fare il salto all'elettrico, trovando continuità sia nel design degli esterni, sia in quello degli interni.
SCHEDA TECNICA ENYAQ 80 iV
- Motore: elettrico sincrono a magneti permanenti, trazione posteriore
- Potenza: 150 kW (204 CV ) e 310 Nm
- 0-100 km/h: 8,6 s
- Velocità massima: 160 km/h
- Batteria: 77 kWh netti, 82 kWh lordi (garanzia: 8 anni o 160.000 km)
- Sospensioni anteriori: tipo McPherson con barra stabilizzatrice
- Sospensioni posteriori: multi-link a cinque bracci e barra stabilizzatrice
- Pneumatici: 235/55 R19 ant. + 255/50 R19 post.
- Freni: dischi autoventilanti anteriori, tamburi posteriori
- Peso in o. d. m.: 2.075/2.293 kg
- Capacità di traino: 1.000 kg (frenato, 12%), 750 kg (non frenato)
- Bagagliaio min/max: 585 litri - 1.710 litri
- Lunghezza: 4.649 mm
- Larghezza: 1.879 mm
- Altezza: 1.616 mm
- Passo: 2.766 mm
- Luce da terra: 18,6 cm
- Diametro di sterzo: 9,3 metri
- Autonomia dichiarata (WLTP): fino a 520 km nel ciclo combinato
- Consumi dichiarati (WLTP): 16,6-18 kWh/100 km (ciclo combinato)
ABITACOLO, INFOTAINMENT E ADAS
L'abitacolo ripropone alcune delle caratteristiche tecnologiche viste sulla ID.4 ma la filosofia dietro alle linee non quella di un taglio con il passato: la matita dietro ad Enyaq disegna in risposta all'esigenza di continuità evolutiva. La strumentazione digitale è esattamente la stessa del suv VW: poco personalizzabile e con tre schede di cui due possono essere ingrandite scegliendo le viste alternative. Però è integrata nel cruscotto e non più "sospesa".
L'head-up display è identico, cambiano solamente le icone. Il cambio non è al volante ma torna in una posizione più tradizionale (questione di punti di vista direbbero Mercedes e Tesla), pur restando "by-wire" e per questo associato ad una minuscola protuberanza.
Resta monolitico il tablet centrale dell'infotainment, proposto nella versione da 10" con Enyaq 50 iV e da 13" sugli altri allestimenti. Il sistema e la piattaforma tecnica - non serve dirlo - sono gli stessi condivisi con il resto del gruppo... e questo significa dover subire ancora qualche bug che non ha trovato soluzione con gli update.
eSIM per la connettività alla rete, aggiornamenti OTA inclusi di serie, applicazione per il controllo della vettura ma anche per l'integrazione con le wallbox (quelle di Elli) e per accedere alla rete di ricarica: tutte caratteristiche in comune con le altre auto del gruppo, sebbene i prezzi della ricarica pubblica si differenzieranno e Skoda li comunicherà nelle prossime settimane.
Promossa a pieni voti la suite di ADAS che perde la lode a causa di un riconoscimento dei segnali stradali che leggeva il limite dei 40 km/h delle rampe di uscita e lo applicava alla strada principale, limitando di colpo il cruise control adattivo. Da risolvere - basta un aggiornamento OTA - incrociando i dati della cartografia e dando loro priorità rispetto al riconoscimento della telecamera.
RICARICA: OLTRE AI 50 KW SI PAGA
Nel 2021, non supportare la ricarica rapida ad almeno 100 kW sarebbe un difetto grave per un'auto elettrica di nuova generazione. Skoda Enyaq, fortunatamente, può arrivare fino a 125 kW ma sceglie di non farlo, o meglio: non di serie. Qui sta la chiave di una strategia commerciale che permette ad Enyaq di avere almeno un allestimento compatibile con l'incentivo ISEE perché rientra (al pelo) nella cifra massima concessa per avere lo sconto del 40%. Ed è l'unico SUV di più di 4,6 metri a poter sfruttare questa agevolazione (se e quando arriverà).
Con Enyaq iV 60 si possono raggiungere i 100 kW pagando 540€, la stessa cifra che permette di spingersi alla potenza di 125 kW sulla versione iV 80. Per entrambe, l'acquisto di questo optional include 1 anno di IONITY a 0,25€/kWh.
Universal Charger iV è un cavo per la ricarica sotto steroidi, talmente "pompato" che si può considerare pari ad una wallbox portatile: costa ben 700€ ma è fatto per chi va spesso all'avventura, magari in zone dove le colonnine scarseggiano. Si tratta di un cavo trifase con connettore intercambiabile per Schuko da 220v o industriale trifase da 400v fino a 11 kW in corrente alternata.
PROVA SU STRADA E CONSUMI
Non bastavano le due tonnellate, dovevo metterci le curve tra i boschi e una piccola arrampicata fino a circa 600 metri di altitudine. Risultato medio: 22 kWh/100 km, più o meno in linea con quello rilevato durante la prova di ID.4 se consideriamo che il ritmo tenuto con Enyaq è stato maggiore perché potevo contare su una strada chiusa. Prima che appesantissi il piede, comunque, la media era di poco superiore ai 20 kWh / 100 km.
Messo alla frusta, il SUV elettrico non ha mai mostrato il fianco durante la scollinata pur non essendo un mostro di accelerazione come le Tesla. iV 60 e 80 sono le versioni consigliate perché possono sfruttare 310 Nm di coppia ma è meglio puntare ai 150 kW di iV 80 se si viaggia spesso carichi e con una famiglia numerosa. Enyaq 50 non è affatto da escludere, intendiamoci, e magari la prova su strada sorprenderà: basandomi sull'esperienza e sulla scheda tecnica, però, la relegherei tra città e dintorni, senza farla viaggiare (anche per via della batteria) e senza costringerla a scalare le montagne.
Grazie ad un'altezza da terra da SUV vero, Enyaq non ha avuto problemi quando ho trovato la strada sbarrata dai mezzi intenti a disboscare. Non che fosse una sorpresa, ma i 18,6 cm di luce hanno consentito di passare agevolmente sopra a rami e fogliame accumulato. Utilissimi anche i 9,3 metri di diametro di sterzo per fare inversione in quella stretta striscia di cemento in mezzo al bosco dove, con un eccesso di zelo comunque apprezzato, il sistema anti-collisione in retromarcia si è attivato per prevenire il contatto con il fianco roccioso della collina.
Con lo sterzo progressivo è anche piacevole affrontare le curve, specie se non ci sono passeggeri a cui far pesare un po' di immancabile rollio. Mi sarebbe piaciuto provare la versione con l'assetto sportivo perché l'impressione è che, con quella taratura specifica e la trazione integrale della "dual motor", la RS iV possa piacevolmente stupire. Ma lo scopriremo più avanti.
Per il momento bisogna accontentarsi di un setup molto simile a ID.4. Enyaq iV 80 procede spedita, non pecca in coppia, ha uno sterzo facilissimo ed è ben piantata a terra in curva. La sua massa da record si nota solo esagerando e resta un recupero in modalità B che non può essere considerato al pari di Leaf o Tesla in termini di guida ad un pedale.
Nell'utilizzo del pendolare i 400 chilometri con una carica sono raggiungibili, con un minimo di 350 km anche per chi ha i mattoni al posto delle scarpe.
PREZZO E INCENTIVI
Il listino prezzi di Enyaq iV non si discosta troppo dalla sorella a marchio Volkswagen se guardiamo al valore assoluto. Quel che cambia è la composizione della scheda con la dotazione di serie a parità di prezzo.
Già su Enyaq iV 50 abbiamo full LED, clima automatico bi-zona, Android Auto e Apple CarPlay wireless, USB C, Bluetooth, cerchi da 18" (in lega), frenata automatica d'emergenza con riconoscimento dei pedoni e anti-collisione, Lane Assistant, riconoscimento segnali stradali e Cruise Control.
Per chi non dovesse avere particolari esigenze in termini di percorrenze chilometriche, Enyaq 60 Sportline è la versione consigliata potendo accedere agli incentivi, che siano i più di 10.000€ con la rottamazione o i 6.000 senza. Con la batteria da 58 kWh si ha una buona autonomia cittadina ed extra-urbana e con 60 Sportline si ha un top di gamma con tanto di cerchi in lega diamantati da 20", full LED Matrix, vetri acustici, sospensioni sportive (ribassate di 15 mm), volante capacitivo, ricarica wireless per smartphone, vetri oscurati, sterzo progressivo e la già ricca dotazione di serie della 60 (braccioli, sedili regolabili, sensori luci, pioggia e parcheggio, infotainment da 13" con connettività Wireless, retrovisori elettrici schermabili, LED ambientali, porta-ombrello e ricarica trifase).
60 Executive è pensata per le flotte aziendali con l'obiettivo di aumentare il valore residuo: il colore (metallizzato o perlato) è incluso, la sicurezza è massimizzata grazie al cruise control adattivo, di serie insieme a Side Assistant con Rear Traffic Alert ed Exit Warning. Immancabile il navigatore: 3 anni di traffico in tempo reale e aggiornamenti mappe 3D.
Rispetto alla iV 60 "base", iV 60 Executive ha anche le palette al volante per gestire il recupero di energia (decelerazione di 0,5 - 1,0 e 1,5 m/s²), il selettore modalità di guida e il volante capacitivo e riscaldabile.
LE ALTERNATIVE
Oggi le proposte del gruppo Volkswagen (alcune in commercio, altre in arrivo a breve) sono tre. Oltre ad Enyaq iV si può scegliere la MEB declinata in versione Audi e in quella del marchio Volkswagen:
Accettando il compromesso di dimensioni maggiori e di un prezzo superiore (ma con equipaggiamento di serie completo e senza optional) si può scegliere di puntare le antenne su Model Y, sperando che i ritardi dell'impianto di Berlino possano venir meno così da avviare la commercializzazione nel vecchio continente. Mercedes EQA è invece la proposta all'estremo dimensionale opposto: poco bagagliaio ma molto compatta pur restando spaziosa all'interno.
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Commenti
Io percorro anche 500 km in un giorno, 200/300 km tutti i giorni
Sarebbero meglio auto più aerodinamiche, con batterie di minore capacità ma ad un costo inferiore
Basta non comprarla.
Molto semplice.
Con il NLT o un finanziamento con riscatto finale eviti le seccature da te descritte e viaggi su un auto nuova ogni 3 anni.
Chi compra auto da 50/60k euro non la paga in contanti.
Si fanno con il NLT o finanziamento con quota di riscatto dopo 3 anni.
Cassone di me***
Ma infatti sicuramente le elettriche non varranno nulla sul mercato dell'usato, se si prende in considerazione l'incognita batteria.
Non l'ho messa alla presa. Era in strada. Ci sono salito sopra e sono partito.
ma la hai messa alla presa.
ecco la differenza, una termica non ha rogne varie, unico problema inquina e Basta.
Se questo problema non esisteva non stavamo a posto
Anche sulla manutenzione dipende, se per avere la garanzia bisogna fare dei tagliandi in concessionaria per 5 anni non c'è tutto sto risparmio, poi dipende anche dall'utilizzo, con pochi km all'anno la manutenzione anche nel termico è molto bassa.
Banalmente basterebbe che in città si utilizzasse di più lo scooter, magari elettrico e avremmo risolto molti problemi, (forse) prezzi decenti, traffico, consumi, ricariche...
Anche con le BEV puoi fare così.
be comunque non è come una Ev che perde automia, non ho mai lasciato una termica ferma per 6mesi, solo uno per causa covid e poi va tranquillamente senza nessun problema
La 12V si scarica anche nelle termiche. Considerando che è la causa di tutte le volte che l'auto non parte dopo una sosta lunga.
Dopo 6 mesi la benzina perde le sue capacità detonanti comunque.
no è per spiega che una termica sa fare molte altre cose meglio, oltre alla automia maggiore, rifornimento rapido ah la posso lasciarla ferma con il serbatoio pieno per un bel po'di tempo, senza che si deteriori la "batteria"
Ecc ecc ecc
il serbatoio normale non ha problemi di una EV, rifornimento in 5minuti ecc ecc
2300kg di materiali inquinanti per portare una persona il 90% del tempo, ennesimo regalo ai cinesi, camuffati da tedeschi.........
ma anche no la id3 77KWh è lunga 4,26 m
Considerando quanta batteria ha è abbastanza efficiente invece.
Ma considera che neanche sulle termiche puoi avere la moglie ubriaca e la botte piena. Se vuoi determinate feature, le macchine diventano pesanti comunque.
No, 7000 è un numero che ho preso io come esempio per dirti a quella velocità quanta coppia ha. calcolandosela dalla potenza (ancora, ignorando le non idealità). Le velocità che raggiungono sono tali da garantire la velocità massima dell'auto.
La coppia che comunicano è sempre quella al motore. Con le elettriche puoi farla facile perché sono tutte monomarcia, mentre con le termiche non ha senso indicare la coppia alle ruote perché hai rapporti diversi.
be si, anche se non puoi paragonare la loro automia e altro, se vediamo questo un termico vince
pesa meno ma fa pena in automia
spendere 5 Minuti dal benzinaio non è nulla
be si, più è grande e più energia va dentro.
Oggi è ancora impossibile creare batteria piccole ma che danno molta automia, quindi ci dobbiamo accontentare di batteria grandi con più autonia
Da quanto ho capito molti misurano la coppia dopo il demoltiplicatore e quindi vengono fuori numeri stratosferici, 200nm uno scooter, auto da 800 1200 nm.
Solo 7000 giri? Pensavo arrivassero a 10 mila
Purtroppo le persone acquistano questo tipo di auto soprattutto per città ed extraurbano. Poi potremmo dire che si risparmia in manutenzione e banalmente anche con i freni...
Spero che in futuro ci sia modo di usare meno l'auto, semplificherebbe di tanto moltissime cose.
Gran bella macchina ma quel posteriore è un pugno in un occhio.
Altro neo: tablettone super gigante in bella vista nel bel mezzo dell abitacolo...dà un fastidio
Vero, ma cè da dire che una persona puo tenersi anche una macchina per 8-10 anni senza per forza sostituirla ogni 2-3 anni come và tanto di moda oggigiorno tra leasing, noleggi e quant altro quindi la svalutazione conta ma fino a un certo punto.
personalmente se mi comprassi una macchina da 50k non la cambierei tra 2 anni....
I motori elettrici non sono come gli endotermici.
Potenza è sempre velocità per coppia.
Un motore da 150kw vuol dire che mantiene la coppia di 310 Nm da 0 a 4650 giriminuto. Dopo mano amano che va più veloce, la coppia cala con la potenza che rimane costante. Quindi a 7000 Rpm darà fuori 204 Nm.
Questo lasciando stare tutte le non idealità del caso eh.
Fra 10 anni saranno da rottamare
Ma hanno cambiato il metodo di calcolo della coppia?
Strano che un motore da 150kw sviluppi solo 310 Nm
In città ma in extraurbano e autostrada significa solo maggior attrito e consumo di gomme che probabilmente costeranno una follia al cambio
molto molto bella, dovrebbero farla con un pacco batterie più grande
Causa COVID al momento poco, pre covid circa 55/60mila km annui. E non vale il conto 60000/365 = 165 al giorno, ce la fai tranquillamente, perchè le percorrenze erano tutt'altro che regolari.
Questo lo condivido, però bisogna considerare che nel mercato delle auto l'usato va moltissimo.
Non tutti comprano auto nuove, anzi!
Il dubbio è quello, magari tra 3 anni viene fuori un nuovo standard: batteria che fanno il doppio dei km a parità di dimensione,uno potrebbe pensare di cambiare e dare dentro la sua, ma quanto vale?
Ho paura che per adesso il mercato delle auto elettriche sia molto di nicchia e puntato ad "adottanti iniziali", non ad un consumo di massa.
quante volte viaggi all'anno? nella vita di tutti i giorni la ricarichi una volta alla settimana se va male 2, nel box di casa, non spendi neanche 5 minuti per andare dal benzinaio..
Per avere la batteria più grande devi spendere 50k,se ti sembra poco.
Sono viaggi fattibili,ma sono sempre cose troppo preparate,sosta pianificata da prima,in un punto della strada in cui c'è la colonnina. Non è la vita reale,pianificare un viaggio come fosse un matrimonio
ok,ma un conto è perdere il 40% su di un auto da 40000€ ed un conto è perderli su di un auto da 100000€...non è proprio la stessa cosa.
inoltre parliamo di compravendite tra privati,dove a vedere,si vende meglio l'usato endotermico che l'elettrico.
l'auto elettrica ora come ora chi la vorrebbe,dato che se ne prendi una nuova tra incentivi e rottamazione riesci a tirar fuori uno sconto di 8000/9000 si di un auto nuova.
prova ad andare in concessionario per dare dietro un'auo elettrica per un'altra elettrica,vedi quanto ti ridanno per un auto di 3 anni.
io se dovessi mai scegliere di farmi un elettrica,la comprerei per tenerla fino alla sua morte....sennò non mi conviene.
C'è da tenere conto di un'altra considerazione. Il prezzo a cui vorrebbero vendertele usate, ed il prezzo che la gente è disposta a pagare. Puoi anche chiedere una certa somma. Se dopo un anno la hai ancora lì, cali le braghe.
Skoda ENYAQ iV 80, percorrenza ideale 381 km a 105 km/h, tempo ideale d ricarica 26 minuti, tempo ideale d guida 1 ora 45 minuti (80,4%)
se consideri che si trovano tesla model s in versione top ,di 6 anni,al 60/70%in meno del valore da nuova(e parliamo di tesla,che è la apple delle auto elettriche)per me queste auto fra 3,varranno almeno il 30% in meno.
Se l'avessero fatta (anche) 7 posti, sarebbe stato best buy, ennesima occasione persa, peccato
ma quale scarsa autonomia? Ma dove ci dovete andare, nella prova dell'architetto, che consiglio di vedere, c'è una simulazione di un viaggio a Roma (da Milano), e la macchina prevedeva una sosta...peraltro partendo circa con l'80%, quanti finti problemi
Al di là dei problemi di autonomia ricarica etc. Che molti utenti considerano, vorrei riflettere su un altro aspetto per me importante: la svalutazione di queste auto in futuro.
Parliamo di prodotti che nei prossimi 3 anni subiranno un'evoluzione molto molto rapida, la svalutazione di un'auto comprata oggi a 50k€ di quanto è? Cioè tra 3 anni, quando le auto nuove saranno migliorate di molto, quanto varrà sul mercato?
prodotto veramente di alta qualità, vorrei tanto vedere l'allestimento base.
Penso per peso e ingombro delle batterie.
Le skoda è da qualche anno che mi stanno piacendo un casino. Ormai i prezzi però sono cresciuti e anche tanto (come in tutte le auto dal 2019 ad oggi, causa "tecnologia" o con la scusa della tecnologia.....)
Ma perché anziché creare Suv con 500 km di autonomia non creano vetture più leggere e aerodinamiche con autonomie ben superiori?
Non metto in dubbio la qualità del prodotto ma personalità zero. Dopo 10 secondi che la guardo mi è già venuta a noia
La Dacia Spring pesa meno di 1 tonnellata. Ed è una BEV!