GR Yaris è l'auto che non ti aspetti da Toyota, specie perché porta il nome della compatta diventata simbolo di auto ibrida. Eppure esiste, e arriva in Italia con un allestimento unico e ricchissimo.

Nata per volontà del Master Driver di Toyota, il presidente Akyo Toyoda, Gazoo Racing Yaris è discendente diretta della versione da rally perché il suo sviluppo deriva proprio dalla pista,. I piloti del WRC hanno aiutato progettisti e ingegneri a mettere a punto una vettura che poco condivide con la sorella che abbiamo conosciuto in questa prova su strada.

DIMENSIONI E BAGAGLIAIO

Esteticamente è più facile parlare di cosa è rimasto della Yaris "tradizionale" piuttosto che parlare delle differenze: gruppi ottici principali (anteriore e posteriore), specchietti e antenna. Il resto è tutto nuovo, il frontale cambia per maggiorare il flusso d'aria, filtro sportivo, nuove appendici aerodinamiche e/o estetiche (l'estrattore posteriore ad esempio non è funzionale) ma anche nuove quote. 

GR Yaris cambia le dimensioni: 3.995 mm di lunghezza x 1.805 mm di larghezza x 1.455 mm di larghezza, con un passo di 2,56 metri. È più bassa, e questo si paga nell'abitabilità del posteriore perché è la linea del tetto che perde 95 mm, più larga e più lunga. Inoltre perde 3,5 kg sul tetto grazie all'utilizzo del carbonio e ha un baricentro ribassato di 2,5 mm. Massa a vuoto totale: 1.280 chilogrammi. 

Il bagagliaio ridotto ai minimi termini: per bilanciare al meglio i pesi si è scelto di posizionare la batteria nel posteriore, questo ha costretto a sacrificare il doppio fondo. In configurazione 4 posti dovrete accontentarvi di 141 litri.

Si può sempre abbattere lo schienale, anche perché GR Yaris sarà difficilmente la scelta per la famiglia o per chi porta spesso passeggeri.

La linea del tetto porta a toccare con la testa anche passeggeri non troppo alti: basta mettere un conducente da 1,7/1,8 metri davanti e un passeggero da 1,75 dietro; il malcapitato sul posteriore dovrà torcere il collo. 

L'abitacolo non è tra i più sportivi: è qui che si nota il lavoro di copincolla dalla Yaris "normale", fatto per risparmiare sui costi e poter mantenere le economie di scala. Gli interni riprendono quanto visto sulla Hybrid, cambiano i particolari principali (sedili, volante, cambio, freno a mano a leva) ma il resto è "noioso". La praticità non manca, ci sono mensole per lo smartphone e piccoli oggetti, prese USB e presa da 12 volt. I comandi sono tutti accessibili e il retrovisore… ne parliamo dopo.

Gli interni deludono chi vuole il look sportivo da "effetto wow": voi cosa preferite? La meccanica e il motore davvero sportivi oppure interni accattivanti montati su un'auto che poi dimostra prestazioni in linea con quelle delle comuni utilitarie? Chiaro che qui si bada alla sostanza, a quello che conta davvero. E va benissimo così…

COME VA IL 3 CILINDRI DAL WRC 2

Tre cilindri: tanto apprezzati sulle moto, tanto odiati sulle auto. GR Yaris vendica i tre cilindri che spesso vengono erroneamente confusi con i macinini pieni di vibrazioni e dal rumore di un frullatore cinese di tanti anni fa. 

Oggi l'evoluzione tecnica passa anche per questi motori. Quello della Yaris non è un millino per vecchi, specie perché non è un mille  ma un motore da 1.6 litri creato per le specifiche WRC 2¹.  Se fino ad oggi potevamo leggere l'obbligo dei quattro cilindri sul regolamento, da gennaio 2021 saranno concessi anche i tre cilindri.

I numeri con cui si presenta sono a prova di bomb-etta. Il tre cilindri non è certo un V6 ma 192 kW (261 CV) e 360 Nm di coppia massima da 3.000 a 4.600 giri sono numeri interessanti, sia per la pista – non Monza ovviamente, sia per la strada visto che a circa 2.000 giri possiamo contare sulla coppia di un piccolo diesel: 250 Nm.

Ho citato Monza non a caso, perché GR Yaris ha una velocità massima di 230 km/h. I rapporti corti e un motore che inizia a perdere mordente sopra si 6.000 giri obbligano a cambiare spesso. Si tratta di una sportiva fatta per tornanti, strade guidate e circuiti tecnici più che per piste veloci, pur sfoggiando uno 0-100 km/h da 5,5 secondi un rapporto peso-potenza di 4,9 kg per cavallo.

COME VA LA TRAZIONE INTEGRALE GR FOUR

GR-FOUR: sei lettere che in Toyota si sono scomodati a realizzare in tre dimensioni e appiccicare sul posteriore della GR Yaris… non a caso. La trazione integrale permanente di questa piccola sportiva da rally è un vanto per i giapponesi: nel segmento restano in pochissimi ad averla, persino i SUV compatti/crossover ormai si fanno solo a trazione anteriore. 

Qui, invece, abbiamo una permanente vecchia scuola, 4 ruote motrici che rispondono al controllo elettronico che gestisce la ripartizione della coppia: sulla carta la 4WD può arrivare al rapporto teorico di 100 a 0 ma nella realtà le scelte sono tre:

• Normal: 60:40
• Sport: 30:70
• Track: 50:50

Normal è quella stradale, aiuta a ridurre leggermente i consumi ma mantiene la caratteristica di una trazione anteriore, la tendenza al sottosterzo. Se acquistassi questa GR, non la utilizzerei mai. Sport è quella divertente: in strada, pur lasciando i controlli attivi, è perfetta per divertirsi in sicurezza e si percepisce come una trazione posteriore. In pista è quella per fare i tamarri. Approvata e ben (s)bilanciata.

Track è quella della perfezione: non è pensata solo per i fondi a bassa aderenza, dove restituisce puntualità nelle reazioni e la sicurezza di scaricare sempre la coppia nella maniera ideale, ma anche per la pista dove non concede sbavature e incolla la piccola GR Yaris al nastro d'asfalto.

GR-FOUR in Track aiuta a riprendere subito il controllo di un'auto che, con il suo passo corto, è più nervosa di altre di fronte agli errori. In questo le 4WD compensano gli sbagli e aiutano anche chi ha meno esperienza.

Questa dinamica si nota sporcando una percorrenza di curva ad alta velocità, ad esempio mollando di colpo il gas o simulando una "pizzicata" dei freni mentre l'auto è in appoggio laterale.  Yaris GR è sì rapida a scomporsi, ma risulta altrettanto rapida a recuperare. I differenziali Torsen sono di serie, sia davanti che dietro. Che altro volere?

COME VA… TUTTO IL RESTO

GR Yaris perdona meno buche e sconnessioni: rispetto alla versione tradizionale ci sono diverse novità per le sospensioni, non solo perché Gazoo Racing ha rimesso mano al MacPherson anteriore rafforzandolo, ma anche perché al posteriore viene mandata in pensione la barra di torsione in favore di un doppio braccio oscillante. Anche l'assetto cambia grazie a nuove molle e alla taratura specifica per massimizzare l'aderenza, resa migliore per merito dei nuovi angoli che aumentano la campanatura. In pista è promossa, in strada si soffre di più nello scenario (comune) di un asfalto non perfetto. Comfort in secondo piano… e va bene così.

Anche il telaio cambia pur restando lo stesso: le modifiche riguardano i rinforzi così da aumentare la rigidità senza compromettere il peso. Il merito? Adesivi strutturali. Si tratta di una colla speciale già usata nelle auto di tutti i giorni ma qui impiegata in misura maggiore rispetto alla Yaris 5 porte, così come maggiori sono i punti di saldatura di rinforzo (200 in più).

Per frenare ci sono dischi ventilati con pinze monoblocco in alluminio su tutte le ruote: davanti i quattro pompanti mordono un diametro di 356 mm, dietro i due pompanti insistono su 297 mm. Nell'uso cittadino, freni così pronti potrebbero spiazzare chi è abituato a qualcosa dall'attacco più morbido e progressivo. In pista e sotto stress, invece, reggono bene gli sforzi e risultano perfettamente dimensionati.

Completano il quadro i dischi da 18" che calzano Michelin Pilot Sport 4S 225/40 con codice di velocità Z.

ADAS AL TOP E INFOTAINMENT MEH

Toyota Safety Sense 2.5 è l'ultima evoluzione della suite di sicurezza attiva, quell'insieme di ADAS e guida (semi) autonoma di Livello 2 che qui perde punti solamente perché manca il cambio automatico. Fortunatamente. Il cambio manuale è simbiotico per una vettura del genere, seppur costringa a rinunciare alla comodissima funzionalità del cruise control adattivo con gestione automatica delle ripartenze in coda. 

Ce ne faremo una ragione: proprio per questo motivo, la mancanza dell'ACC con funzione di "traffic jam" non è un difetto, anzi è un pregio. Il resto c'è tutto: l'auto ci aiuta agli incroci e frena da sola se ci distraiamo. Il cruise control adattivo funziona bene e il volante è attivo: mantiene la vettura al centro della corsia. La combinazione di radar e videocamera permette di riconoscere pedoni e cilisti, sia di giorno, sia di notte.

Il volante assistito ci aiuta ad evitare l'ostacolo lavorando sul momento di sterzo e semplificando poi il ritorno in traiettoria. Che altro? Sedili riscaldati, climatizzatore bizona, vetri oscurati, retrovisore elettrocromico: insomma, ci sono tutte le comodità di un'auto stradale senza tradire le prestazioni sportive.

L'infotainment è MEH perché è sempre il solito Tallone d'Achille dei giapponesi, in questo aspetto lontani anni luce dalle prestazioni dei tedeschi, degli americani, dei coreani… insomma, di – quasi – tutti gli altri. Però fa il suo lavoro e con Android Auto e Apple CarPlay (non wireless) è utilizzabilissimo e con una buona fluidità. L'unico problema? Sembra uscito dagli anni novanta.

PREZZO E… TUTTO DI SERIE

Prezzi? Unico allestimento a 39.900 euro. Se vi sta bene vi portate a casa un'auto con una vera doppia anima. Ha tutto: c'è la pedaliera in alluminio e c'è il keyless, touchscreen e tutti gli ADAS, luci Full LED e sensori davanti e dietro, retrocamera, climatizzatore automatico, cerchi in lega forgiati da 18", pinze rosse… persino la scelta tra le tre colorazioni è inclusa, oltre alla garanzia di 3 anni o 100.000 km. 

Per il nostro Paese, infatti, la Circuit è l'unica versione disponibile, all'estero hanno anche un modello più castrato che perde il doppio differenziale e altre cosette.

Si chiama Convenience… come se io dovessi prendere una sportiva che ha un nome che suona cheap e si traduce con convenienza, sebbene qui la traduzione più corretta sia comodità. Gazoo, comodità de che? Di avere optional i Torsen? No, grazie.

Traduzioni a parte, la scelta di non proporre la versione base è quella migliore, GR Yaris va presa al massimo delle sue potenzialità. Quando esce? In Italia l'uscita è prevista nella seconda metà di novembre nei Gazoo Garage della rete Toyota (li trovate qui). Primo appuntamento pubblico all'ACI Rally Monza dove la GR Yaris farà da apripista come vettura zero.

CONFIGURATORE TOYOTA GR YARIS 2020

Se cercate qualcosa del genere, è una di quelle per cui vale la pena fare i sacrifici necessari: quello del portafoglio e quello dell'abitabilità. Per il resto non cede il fianco a critiche, se non qualche dettaglio che – purtroppo – va segnalato. 

DIFETTI E ALTERNATIVE (ESISTONO?)

Difetti? Lo specchietto retrovisore interno. L'abbassamento della linea del tetto lo pone più in basso: il risultato è una sensazione di claustrofobia maggiore, ce lo ritroviamo sempre in mezzo alle palle… degli occhi. Letteralmente. Da fastidio ed è la prima cosa da cambiare in aftermarket.

Difetti più o meno perdonabili? Mancano gli scoppiettii in rilascio in stile rally. Il sound non è affatto malvagio ma neanche aggressivo come ci si aspetterebbe. I sedili potevano essere più estremi e avvolgenti, oltre al fatto che quello del passeggero non è regolabile in altezza: passando dal posto di guida a quello alla sua destra, la sensazione è di essere (quasi) su un crossover. Troppo alto.

Difetto perdonabile? La rumorosità: l'alleggerimento si percepisce in termini di handling ma si sente anche con le orecchie. Più rumore dai passaruota sui fondi difficili, più rumore nell'abitacolo in autostrada. Ridurre il fastidio significava appesantire l'auto… meglio di no!

Le alternative? Come lei non ne esistono: Hyundai i30 N Performance trasmette la stessa passione per la sportività (ed è più spaziosa ed economica) ma è una trazione anteriore, così come Megane RS. Golf GTI? Stesso discorso, e le cifre sono più alte a meno di non guardare all'usato con modelli ancora più potenti.

Guardando al mondo Mini potete configurare a cifre simili (un migliaio di euro in più) una JCW: equivalente in termini di dotazione di accessori ma con meno potenza. 

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