Mitsubishi Outlander PHEV: prova del SUV ibrido e trazione integrale elettrica | Video
Recensione in anteprima di Mitsubishi Outlander PHEV, SUV ibrido plug-in
Mitsubishi Outlander PHEV 2019 può sembrare molto simile al modello precedente ma in realtà cambia tanto dove non si può vedere, sotto la scocca. Per quanto io abbia un debole per la trazione integrale elettrica, però, vi anticipo subito che il nuovo Outlander è un'auto fatta di contrasti; scopriamo quali di seguito.
IL VERO IBRIDO È PLUG-IN
Titolo provocatorio perché sono tante le correnti di pensiero a riguardo. Si passa da chi considera il micro-ibrido come una forma inutile di ibridazione a chi è più estremo e include anche l'ibrido nelle tecnologie inadatte al risparmio sui consumi, osservazione nata magari da una valutazione sbagliata: pensare di consumare meno in lunghi viaggi autostradali grazie all'ibridazione.
Tra tutte le forme di ibridazione, però, è indubbio che l'ibrido plug-in (PHEV) sia quella più complessa, versatile e sofisticata perché utilizza (almeno) un motore elettrico di trazione insieme ad un benzina (o diesel) per fronteggiare ogni situazione.
Curiosità: l'hypermiler Felix Egolf ha percorso 801,1 km con una ricarica e un pieno di benzina di Outlander PHEV, da Rothenburg a Samnaun in un percorso con un'ampiezza di 6.000 metri di altitudine. Consumo medio di 5.47 l/100 km e 1.21 kWh ogni 100 km. Il 60% della distanza è stato ricoperto con l'alimentazione elettrica.
Su Outlander PHEV il sistema è tra i più affascinanti da studiare: due motori elettrici garantiscono la trazione integrale elettrica perché gestiscono ognuno un assale e sono coordinati dal Super All-Wheel Control che ne coordina la risposta. Il terzo motore è il nuovo benzina ciclo Atkinson da 2.4 litri
CICLO ATKINSON, AMICO DELLE IBRIDE
Se parliamo di ibride è chiaro che si punta tutto sul risparmio nei consumi, così Mitsubishi ha scelto un 2.4 litri Atkinson (versione Miller) che, rispetto al tradizionale ciclo Otto, è un'unità più parsimoniosa e predilige l'efficienza rispetto alla potenza massima raggiungibile.
Semplificando all'estremo, un motore genera potenza dopo le fasi di aspirazione e compressione: benzina e aria vengono immesse nella camera e spingono verso il basso il pistone che poi torna verso l'alto per espellere i gas di scarico. L'efficienza è -anche – un problema di corsa del pistone, simmetrica in compressione ed espansione. Il problema è stato risolto dai leveraggi dell'Atkinson che permette ai gas di espandersi maggiormente aumentando l'efficienza. Miller ha poi superato la complessità dei manovellismi di Atkinson lasciando aperta la valvola di aspirazione durante parte della risalita del pistone, così da sfruttare una corsa più lunga senza portare la miscela (aria-benzina) a detonare.
Meno aria significa anche meno benzina rispetto ad un ciclo Otto di pari cilindrata che si avvantaggia in potenza massima a discapito dell'efficienza.
In un'ibrida plug-in come Outlander PHEV, però, la potenza dell'endotermico è trascurabile dato che l'auto è pensata per massimizzare la trazione elettrica e i motori elettrici sono sia i più efficienti che esistano, sia quelli con le migliori prestazioni grazie alla coppia istantanea che garantiscono.
COME FUNZIONA L’IBRIDO PLUG-IN DI OUTLANDER PHEV
È chiaro che in uno schema del genere ci si affida alla trazione elettrica per il maggior tempo possibile, trazione che su Outlander PHEV permette di raggiungere la velocità massima di 135 km/h a zero emissioni nella modalità elettrica che sfrutta l'alimentazione del pacco batterie da 13.8 kWh.
I motori elettrici si occupano della motricità anche nella modalità ibrida seriale, dove il benzina resta relegato a funzione di assistenza generando elettricità. In questo scenario, dove le resistenze meccaniche che un termico deve di solito superare per la trazione non esistono, l'efficienza è maggiore e il supporto dell'endotermico serve per ricaricare la batteria o fornire uno spunto nelle fasi di accelerazione o in salita. Anche questa seconda modalità permette di raggiungere massimo i 135 chilometri orari.
Il lavoro del motore a benzina si fa più duro solo nella terza fase, quella ibrida parallela. Qui il benzina da motricità all'asse anteriore nei casi di velocità superiori ai limiti sopra indicati o quando le batterie sono scariche. Questa terza fase resta comunque ibrida, continua ad esserci il supporto dell'elettrico e l'auto continua comunque a ricaricare la batteria di trazione.
Il modello 2019 porta novità per le potenze in ballo: l'Atkinson è un 135 CV, l'elettrico posteriore è ora un'unità da 70 kW (95 CV, 195 Nm l'anteriore è da 82 CV e 137 Nm) e la batteria cresce di 2 kWh raggiungendo appunto i 13.8 kWh complessivi. Per chi non avesse idea della capacità, ecco un confronto con alcune auto elettriche del 2018:
- Citroen e-Mehari: 30 kWh
- Hyundai Ioniq Electric: 28 kWh
- Hyundai Kona Electric: 39/64 kWh
- Jaguar I-Pace: 90 kWh
- Nissan Leaf: 40 kWh
- Smart EQ fortwo: 17.6 kWh
- Volkswagen e-Golf: 35.8 kWh
- Volkswagen e-Up: 18.7 kWh
Considerando potenza dei motori, capacità della batteria, massa del veicolo e aerodinamica, è chiaro che non si viaggerà sempre a zero emissioni ma con i quasi 14 kWh si possono percorrere realisticamente tra i 40 e i 45 chilometri con una carica, dato che può scendere anche a 35 chilometri se decidete di strapazzare il pedale dell'acceleratore perché, inspiegabilmente, avete deciso di utilizzare Outlander PHEV come un'auto da drag race.
La ricarica è possibile sia tramite presa domestica a 220V (5.5 ore a 10A, 4 ore a 16A) sia tramite ChaDeMo che permette di raggiungere l'80% della capacità in 25 minuti. I costi indicativi variano come al solito ma si parte da poco più di 4€ per un "pieno" da casa per arrivare a circa 7€ usando la più costosa ricarica rapida di Enel X.
Per la rigenerazione sono disponibili le palette al volante che permettono di giocare con la frenata rigenerativa e scegliere quindi se massimizzare il veleggio o la ricarica.
Tra le novità c'è poi un lavoro di affinamento che si nota nei comparti delle sospensioni, dove gli ammortizzatori rispondono in maniera più gentile alle basse velocità e sullo sconnesso riducendo il movimento oscillatorio, e sullo sterzo con la cremagliera velocizzata e un servosterzo più reattivo e sensibile. Nella pratica si traduce in una maggior progressività e precisione e in una sensazione strana perché ad un feeling di guida da fuoristrada è associato uno sterzo facilissimo in città, in grado davvero di essere azionato con il mignolo!
Outlander PHEV in fuoristrada: la trazione integrale elettrica ha diverse modalità, inclusa la Lock che ripartisce la coppia fra gli assi e quella per gestire le partenze su fondi a scarsa aderenza. Nella media, ma più da crossover, altezza da terra (19 cm) e angoli tipici: 21° di attacco, 19° di dosso e 22.5° di uscita
Maggiorati i freni, che restituiscono una buona frenata considerata la massa del veicolo aggravata dal pacco batterie (resta comunque un'inerzia notevole), le modifiche si completano poi con la modalità Sport che migliorerà anche la sensibilità del gas ma resta praticamente un vezzo.
L'unico suo effetto tangibile è quello di ignorare qualsiasi logica di risparmio energetico ma non è associabile al vero significato di sport, così come non è associabile il termine sport ad un modello più simile ai fuoristrada stile Pajero e Land Cruiser che ai moderni SUV con le nuove piattaforme.
COME VA?
In città il lavoro su risposta dell'ammortizzazione che rende l'auto meno scomposta, uno sterzo facilissimo e la costante spinta degli elettrici rischia di farci dimenticare che siamo un mezzo da 4.695 mm con una massa di 2.390 chilogrammi. Fuori città diventa più facile percepire le reazioni tipiche dei mezzi di questo tipo, dove il rollio è gioco forza qualcosa da mettere nell'equazione, specie se tra le variabili c'è una guida aggressiva che poco si addice ad auto del genere.
I punti chiave di Outlander PHEV sono infatti la guida turistica, non per forza a basse velocità, e il comfort. Il passo di 2.670 millimetri garantisce un ottimo comfort per tutti gli occupanti: lo spazio in altezza è abbondante anche considerando l'ingombro delle batterie al posteriore, perché la scelta stilistica mantiene linee del tetto che non scendono in stile coupe e permettono quindi di stare comodi.
L'ibridazione esige però il suo prezzo nel posteriore, sacrificando il bagagliaio non tanto nella volumetria quanto nella soglia di carico. Se i 453 litri sono effettivamente pochi, va considerato che nei viaggi non ho mai visto nessuno utilizzare solo lo spazio fino alla cappelliera e al tetto si raggiungono 721 litri, fino ad un totale (abbattendo il divanetto posteriore) di 1.854 litri. Apprezzatissime le tasche laterali, dove riporre due piccoli zaini, la presa da 120W, la Schuko da 1.500W e il doppio fondo grande a sufficienza per nascondere i cavi di ricarica.
I CONTRASTI DI UN’AUTO UNICA
Parto proprio dal posteriore per raccontarvi i contrasti di questo Outlander PHEV, un'auto unica per le sue caratteristiche che sfoggia una qualità non uniforme delle finiture, specie proprio nel vano di carico e nella parte bassa dell'abitacolo, e che mantiene un sistema di abbattimento dei sedili che ricorda molto gli anni "-anta" e non convince particolarmente per i braccetti di supporto della seduta, da valutare dopo la prova del tempo.
Il contrasto più evidente è però quello dell'infotainment: passi la scelta di non digitalizzare completamente la strumentazione (che ha comunque un display a colori completo) ma l'interfaccia dello schermo centrale da 7" è ancorata al passato. Tante le funzioni, moltissime le schermate con le informazioni su tutto il comparto elettrico, discreta la fluidità nella maggior parte dei casi ma la UI è inguardabile. Fortunatamente si può rimediare con Android Auto e Apple CarPlay che sono poi l'unico modo per utilizzare un navigatore visto che Mitsubishi ha scelto di non proporre quello integrato.
Outlander PHEV è gestibile da remoto anche tramite l'applicazione Mitsubishi Remote Control che permette di collegarsi alla vettura per informazioni sullo stato di carica e pre-climatizzazione (il riscaldamento è elettrico con pompa di calore anche a termico spento), impostare il tempo di ricarica e programmarla o leggere i dati del veicolo. Funzioni che oggi non tutte le elettriche hanno e quindi un ulteriore plus e un'ulteriore dimostrazione di tecnologia che aumenta la sensazione di contrasto di cui vi parlavo.
GLI ADAS DI OUTLANDER PHEV
Non mancano gli ADAS: Outlander PHEV può contare sul sistema di anti-collisione con frenata automatica, monitoraggio angoli ciechi (i sensori hanno una portata di 70 m) e cruise control adattivo (ACC). Presenti anche gli abbaglianti automatici e il monitoraggio della corsia che, però, è solo passivo e si limita ad avvisare il conducente senza attuare alcuna correzione sullo sterzo.
Il Multi Around Monitor combina le videocamere per la vista a 360 gradi e il Rear Cross Traffic Alert frena automaticamente se rischiamo l'impatto in retromarcia o in uscita da un parcheggio, parcheggio che è agevolato dai sensori anteriori e posteriori e dal controllo automatico della coppia motrice causata da involontarie pressioni dell'acceleratore (il classico caso dei video di YouTube in cui il/la malcapitato di turno va in panico durante il parcheggio o gli scappa il piede).
OUTLANDER PHEV 2019: PREZZO E ALLESTIMENTI
Ci sono tante interessanti auto tedesche ma, ogni volta, parlare di prezzi è un dramma: dalla entry-level alla top di gamma può cambiare il mondo in termini di dotazioni. Con Mitsubishi (e gli orientali in generale) è tutto più semplice perché la versione base, InStyle SDA da 49.900€, ha già praticamente tutto di serie e la forbice con la top di gamma è ridotta.
L'elenco della dotazione di serie sarebbe lunghissimo e per questo mi limiterò alle caratteristiche principali: Android Auto e Apple Carplay, Cruise Adattivo, anticollisione con frenata automatica, cavo alimentazione Schuko (10A, 5 metri), monitoraggio corsia, clima bi-zona, sedile e sterzo regolabili, cerchi in lega da 18", USB anteriori e posteriori, Bluetooth, keyless, luci diurne e fendinebbia a LED, sensori luci e pioggia, vetri oscurati, parabrezza riscaldato nella zona tergicristalli e retrocamera.
InStyle Plus SDA costa 1.500€ in più e aggiunge due prese Schuko, riscaldatore elettrico, connettività per la gestione remota tramite App, monitoraggio angolo cieco e traffico in retromarcia, sensori anteriori e posteriori e volante riscaldato ed è questo l'allestimento migliore per rapporto dotazione/prezzo.
Diamond SDA costa ulteriori 4.000€ che servono a pagare l'impianto Rockford da 710W con 9 speakers, Ultrasonic Misaccelerator Mitigation System, portellone elettrico, tetto apribile elettrico, videocamera a 360 gradi, interni in pelle, sedile conducente elettrico e sedili anteriori riscaldabili. Unico optional? La vernice: Orient Red è gratis, Polar White costa 400€, tutte le altre 800€.
