Recensione Suzuki GSX-S1000: la prova "5 sensi"

Il debutto di Suzuki nel mondo delle maxi-naked arriva con una proposta, declinata anche nella versione semicarenata GSX-S1000F, che condivide il suo propulsore con la Superbike di casa, la GSX-R1000. Suzuki GSX-S1000 guarda quindi al mondo della strada e lo fa proponendoci un motore da 146 cavalli corredato dall’elettronica che assiste il pilota grazie al controllo di trazione

Alla vista la maxi-naked giapponese si presenta con un look spigoloso e aggressivo al quale siamo già abituati in casa Suzuki e che ovviamente può piacere o meno ma non risulta mai troppo eccessivo. Le linee sono lontane da quelle europee ma la colorazione, specie nella versione blu in prova, è fatta apposta per farsi ammirare giorno e notte. Peccato solo per una cura non ottimale negli adesivi che mancano del protettivo e che quindi, con l’uso, sono soggetti all’usura. Una difetto non da poco, specie per la versione con questa grafica che vi costringerà a trovare soluzioni alternative.

Gli specchietti offrono un ottimo comfort visivo dato che sono ampi a sufficienza e ben regolabili mentre i comandi al manubrio sono intuitivi e distraggono poco, permettendo di controllare qualsiasi funzione del computer di bordo senza ricorrere ai pulsanti nella mascherina della strumentazione. Buon lavoro anche per il display della strumentazione che ci offre una retroilluminazione tale da non far pesare l’assenza di un cupolino che faccia ombra e risultando leggibile anche al sole diretto.

Con la qualità di materiali e assemblaggio Suzuki si riprende dallo scivolone degli adesivi.. La GSX-S1000 sembra un blocco unico tanto è ben assemblata e la sensazione di solidità è sempre presente, accentuata anche dalle forme massicce e dall’ampio serbatoio. Buone le plastiche intorno alla strumentazione che risultano piacevoli anche alla vista e non restituiscono vibrazioni di sorta. La sella offre un buon grip sebbene il livello di imbottitura guardi più al mondo delle sportive che a quello delle turistiche. Proprio per questo la forma non è tra le più comode del segmento e tende a spingerci verso il serbatoio, costringendoci a spostare il baricentro verso il posteriore dove risulta più comoda: tenete questo aspetto in considerazione se pianificate di utilizzarla per i viaggi più lunghi e magari fate un paio di sedute di prova.

Assolutamente sconsigliato, però, è l’acquisto se viaggiate in due. La zavorrina o lo zavorrino potranno tollerare i 200, forse 300 chilometri di una breve uscita domanicale ma non fate loro affrontare un week-end o peggio ancora una vacanza: il sellino posteriore è molto rigido e non ci sono punti d’appoggio se non il pilota stesso. Inoltre la rigidità d’assetto del posteriore si farà sentire più sulla schiena della zavorrina che sulla vostra.

Per il resto il comfort è buono, la triangolazione sella-manubrio-pedane è leggermente sbilanciata sulle pedane alte che ancora una volta tradiscono l’indole sportiva e la volontà di portarci alla piega estrema ma l’altezza di 810 mm la rende adatta ad un buon ventaglio di fisici. Dove il comfort è quasi nullo, come tutte le naked, è invece nell’aerodinamica: a 130 chilometri orari la situazione è accettabile ma andando oltre diventa necessario buttarsi in carena e far lavorare i muscoli del collo.

Infine va affrontato il capitolo vibrazioni: se è vero che sono totalmente assenti vibrazioni e scricchiolii imputabili al cattivo assemblaggio, è anche vero che li in mezzo al telaio scalpita un quattro cilindri di razza che non vuole proprio saperne di “fare il bravo ragazzo". Quando sfrutterete i 146 cavalli avvicinandovi alla parte alta del conta giri vi ritroverete con un massaggio vigoroso che si farà sentire principalmente nella sezione della sella.

Come già anticipato non abbiamo notato fastidiosi scricchiolii sebbene e non si hanno fastidi uditivi derivati dalle vibrazioni in accelerazione. Il sound del quattro cilindri, già con lo scarico di serie, è invece una goduria. Il terminale compatto infatti resta abbastanza silenzioso nella guida cittadina ma si scatena quando saliamo con i giri, offrendoci un’ottima voce e soprattutto esaltandoci con dei simpatici scoppiettii che non faranno rimpiangere affatto il comportamento di uno scarico aperto.

In tutto questo, inoltre, il silenziatore montato riesce a non infastidire troppo l’orecchio neanche nelle percorrenze più lunghe dove risultano più deleteri i fruscii aerodinamici dovuti alla totale assenza di protezione.

Affrontati i primi tre sensi è tempo di capire se la GSX-S1000 soddisfa olfatto e palato. Per parlarvene partiamo subito dal motore, il mille della R che viene addolcito in ottica stradale e scende a 146 cavalli, una scuderia pronta a scatenarsi in strada più di quanto serva effettivamente.

Nel passaggio dalla pista alla strada arrivano alcune necessarie modifiche per rendere il motore a prova di vita quotidiana. Così arriva un nuovo airbox, i pistoni perdono peso e i cilindri sono trattati per migliorare la scorrevolezza e ridurre gli attriti. Lavorando sui profili degli alberi a camme si è riusciti a migliorare l’erogazione ai medi e il risultato è un’unità da 146 cavalli a 10.500 giri con una coppia massima di 106 Nm a 9.500 giri.

 E’ chiaro che, sebbene stiamo parlando di una stradale, si percepisce subito l’indole sportiva che resta un’eredità con cui fare i conti nell’utilizzo di tutti i giorni. La GSX-S1000 infatti non è una moto per principianti, sebbene il concetto di “mille difficile" oggi sia molto diverso dal passato. Ad aiutare il pilota inesperto, infatti, arriva un’elettronica invadente il giusto che conta su controllo di trazione a tre livelli e ABS.

Lasciando al seguito della recensione le prestazioni sulla frenata, vediamo cosa ci propone il TCS di questa mille. Innanzitutto i livelli sono direttamente proporzionali all’intervento: con l’1 ci si può lasciare andare alla guida sportiva, il 2 è quello da utilizzare tutti i giorni e risulta molto discreto ma funzionale mentre il 3 è quello per i fondi a bassa aderenza: pioggia, asfalto freddo e viscido insomma, dove l’intervento più massiccio evita perdite di aderenza e fastidiose cadute. Il livello si scegliere dal selettore al manubrio con tre click, uno per entrare nella modalità, uno per la scelta e il terzo per la conferma, anche in movimento ma a gas chiuso.

Detto questo passiamo a descrivervi come va questa GSX-S1000: parlavamo di un motore che tradisce la sua derivazione sportiva e infatti per raggiungere il massimo delle prestazioni bisogna farlo arrivare oltre i 9000 giri, non certo uno scenario comune nel tragitto casa lavoro. In viaggio e nell’uscita domenicale, però, è più facile riuscire a raggiungere questi regimi e divertirsi avendo a disposizione un’allungo da superbike, una coppia lineare e generosa e una spinta costante aiutata anche dall’ottimo cambio, veloce nella cambiata (tanto che in scalata con un po’ di pratica riuscirete a buttare giù due o tre marce in pochi istanti) e preciso.

Il risvolto della medaglia è che in basso si fa sentire un leggero effetto on-off che renderà la vita un po’ più dura ai principianti con poca sensibilità al comando del gas. Chi ha più pratica alle spalle riuscirà a quantomeno mitigare l’on-off che si ha tra i 3 e i 5000 giri ma il fenomeno è comunque presente ed è conseguenza del fatto che si tratta di un’unità “pistaiola" che arriva senza problemi ai 12.000 giri.

A parte questo la GSX-S1000 in realtà si comporta bene anche nella guida cittadina dove tiene bene in basso anche alle marce più basse senza che il motore inizi a borbottare o lamentarsi.

Restando in tema di città vediamo come si comportano le sospensioni. Al telaio doppia trave in alluminio che sfrutta il forcellone in alluminio della R si collegano forcella e mono di KYB completamente regolabili, sia nel precarico che nella compressione e in estensione. Con il setup di serie l’affondo anteriore in frenata risulta leggermente eccessivo ma i più esperti non faticheranno a trovare in poco tempo il setup ideale. Regolazioni a parte, però, il posteriore resta un po’ troppo rigido per le strade a groviera del nostro bel Paese e lo noterete sia con le buche che con i sanpietrini del centro città.

Con le curve si cambia registro e i 209 chili in ordine di marcia della S1000 sembrano quasi non farsi sentire. Anche in questo caso il discorso “principianti" va riportato alla luce perché i meno esperti si troveranno a fare i conti con un mille che non è così facile da buttare in piega come una seiemezzo; per la sua categoria, però, la GSX-S fa quasi i miracoli dato che va giù senza problemi, entra in un binario e risulta anche agile nel cambio di piega rapido, non scomponendosi né sui lunghi rettilinei a velocità sostenuta, né nei curvoni autostradali ad ampio raggio.

Un altro dei motivi per cui si tratta di una moto consigliata a chi ha già qualche anno di guida alle spalle è che se è vero che si tratta di un ottimo telaio e ciclistica per buttarsi nel misto stretto, è altrettanto vero che bisogna giocare molto con il motore in queste situazioni, tenendolo alto per sfruttare al massimo le prestazioni. Si tratta da velleità da perfezionisti ma è comunque un aspetto che va fatto notare ai principianti che potrebbero essere attratti dalla mille: facile si, ma per sfruttarla al meglio serve la gavetta!

Parlando dei freni, Suzuki ha scelto Brembo che ha equipaggiato la GSX-S1000 con le sue pinze a quattro pistoncini che mordono dischi da 310 mm. L’impianto è modulabile ma soffre di una leggera spugnosità: personalmente preferisco un attacco molto più secco ma ad ogni modo le prestazioni non sono messe in discussione e il solito immancabile ABS diventa quanto mai fondamentale per domare i 209 chili sul bagnato e sullo sdrucciolevole, evitandoci di affidarci ai miracoli per salvarci in frenata d’emergenza.

Infine i consumi: si tratta di una sportiva e per questo a molti potrebbe non interessare affatto quanto beve, a patto che dia soddisfazioni tra le curve. Ebbene la GSX le soddisfazioni le da ma i consumi non sono il suo forte: durante la prova, con un’andatura non certo “ecologica" e spingendo spesso, abbiamo ottenuto comunque una rispettabile media di 6/6.5 litri ogni 100 km.

In una sessione più “eco", facendo circa un 30% di città e 70% di tangenziale, abbiamo portato il dato ad una media intorno ai 5 litri mentre alle andature autostradali si ritorna verso i 6 alti se puntate ai 130 costanti.

Tirando le somme la GSX-S1000 è davvero una maxi-naked riuscita, più orientata verso chi predilige la guida sportiva rispetto ad altre sue concorrenti molto più tranquille. Per questo va scelta se volete togliervi qualche sfizio oltre che portarla al trotto verso il lavoro e, sebbene manchi di qualche finezza elettronica (come le mappature ad esempio), l’ottima setup fa si che non si senta la mancanza di sofisticatezze aggiuntive e il controllo di trazione è più che sufficiente ad offrire la sicurezza necessaria in strada.

Il tutto ha permesso a Suzuki di proporre a 12.290EUR una naked con ciclistica di buon livello e, soprattutto, un motore che, insieme allo scarico, sarà il motivo per cui ogni giorno apprezzerete il vostro acquisto. Ricordate però che si tratta di una mille sportiva che di certo non è la più adatta come prima moto…

Una moto onesta nelle reazioni, semplice ma in grado di regalare tantissime soddisfazioni seppur conviva con qualche contrasto. Alle luci di posizione a LED si affiancano frecce massicce da sostituire subito se tenete un minimo all’estetica. Inoltre le vibrazioni potrebbero spaventare qualcuno e vanno considerate nel processo di scelta: fino ai 5/6000 giri va tutto bene e in città o nella guida turistica non avrete fastidi. Superata questa soglia bisogna fare i conti con un motore esuberante che fa sentire le sue vibrazioni sia nella zona delle pedane, sia nella zona della sella vicino al serbatoio.

Abbigliamento tecnico utilizzato:

• casco X-Lite X661– a breve la recensione
• giacca OJ Land – a breve la recensione
• jeans tecnici Rev´It Memphis H2O – la recensione