Il paradosso di Porsche, chi ha una plug-in non la usa mai in elettrico
L’analisi europea dei dati reali svela il caso limite di Porsche, con i clienti delle plug-in che non utilizzano mai la modalità EV
Una massiccia analisi condotta su circa 981.000 veicoli e 1.436 varianti di modelli immatricolati tra il 2021 e il 2023 ha scoperchiato una realtà quasi paradossale sull’utilizzo dei veicoli ibridi plug-in (PHEV) in Europa. Attraverso i dati del monitoraggio obbligatorio OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), che registra i chilometri reali, il carburante consumato e l’energia elettrica effettivamente caricata, l’Agenzia Europea dell’Ambiente ha potuto analizzare il comportamento quotidiano degli automobilisti lontano dai laboratori. Il risultato più eclatante di questo studio riguarda i proprietari di vetture ad alte prestazioni, con Porsche che emerge come l’esempio estremo di un’elettrificazione che esiste solo sulla carta. Non a caso, chi possiede una vettura di Zuffenhausen con l’ibrido alla spina difficilmente la utilizza in modalità 100% elettrica.
Il caso Porsche: una ricarica quasi inesistente
I dati relativi al marchio di tedesco sono impietosi e mostrano come l’acquisto di un’ibrida plug-in non corrisponda affatto a una volontà di guida sostenibile. Analizzando 11.307 veicoli Porsche (suddivisi in 94 varianti di modello come Cayenne E-Hybrid e Panamera E-Hybrid), è emerso che la quota media di energia elettrica utilizzata è di un misero 0,8%.
Ancora più significativo è il dato sulla mediana, che si attesta allo 0%. Statisticamente, questo valore indica che almeno la metà delle Porsche analizzate non ha mostrato alcun utilizzo misurabile di energia elettrica nell’uso quotidiano. I proprietari di queste vetture, a fronte di una percorrenza media di 27.000 chilometri, hanno caricato mediamente appena sette chilowattora. In pratica, i clienti Porsche acquistano modelli PHEV per beneficiare probabilmente di vantaggi fiscali o prestazioni aggiuntive, ma non collegano quasi mai l’auto alla spina, rendendo la batteria un peso morto per la quasi totalità dei chilometri percorsi.
Potenza e segmenti: il divario dell’efficienza
Lo studio dimostra che esiste una correlazione diretta tra la potenza del veicolo e la scarsa propensione alla ricarica: con l’aumentare delle dimensioni e delle prestazioni, la quota elettrica reale crolla drasticamente. Mentre i SUV ad alte prestazioni e le auto di lusso come Porsche, Ferrari (SF90 Stradale) o Bentley (Bentayga Hybrid) restano sotto il 15% di utilizzo elettrico, i marchi generalisti mostrano comportamenti più virtuosi.
I produttori tedeschi premium come Audi, BMW e Mercedes raggiungono in media una quota elettrica del 25-30%, mentre i produttori generalisti come Toyota e Volkswagen (con modelli come Prius o Passat GTE) salgono tra il 35% e il 43%, pur restando sempre al di sotto del 50%. È evidente che chi acquista una Porsche plug-in lo fa con uno spirito ben diverso da chi sceglie una compatta.
La discrepanza con i dati WLTP
Questo mancato utilizzo dell’elettrico si riflette in consumi di carburante reali che polverizzano i dati ufficiali di omologazione. Il test WLTP presuppone infatti che il veicolo viaggi spesso in elettrico, pesando i risultati in base a una frequenza di ricarica ideale. Se però, come accade per i clienti Porsche, l’auto non viene caricata, il consumo sale verticalmente.
Nel traffico reale, la distanza effettivamente percorsa con il motore a combustione spento oscilla mediamente solo tra il 27% e il 31%, ma per i modelli di lusso queste percentuali sono ancora più basse. Il risultato è un consumo medio reale di 5,9 litri per 100 chilometri, contro dati WLTP che solitamente promettono 1,5 litri: uno scarto del 300% che evidenzia come il sistema plug-in, specialmente nei segmenti alti, stia fallendo nel suo obiettivo di riduzione delle emissioni reali.
