Nissan X-Trail 2022 è la nuova arma che completa la strategia di rilancio di Nissan che prosegue, dopo aver rivoluzionato il settore con i crossover Qashqai e Juke ormai diversi anni fa, nell'elettrificazione della gamma. Entro il 2030 ogni modello sarà elettrificato, il diesel ormai non esiste più e la strategia prevede di vendere auto elettriche, complici i nuovi modelli che arriveranno, o benzina fortemente elettrificate con il sistema ibrido che i giapponesi chiamano e-POWER.

Il nuovo X-Trail cambia molto rispetto al passato: è sempre un SUV per la famiglia e permette di scegliere la terza fila di sedili per raggiungere i 7 posti, anche se dietro si tratta più di uno strapuntino per gli adulti (brevi tragitti) o posti comodi per bambini e persone fino a massimo di 1,60 metri.

Rimandandovi agli approfondimenti linkati qui sopra per ulteriori dettagli, prima di andare al sodo della prova su strada, vediamo di ricapitolare in cosa consiste il sistema e-Power.

Qualcuno potrebbe considerare il nuovo X-Trail 2022 un SUV elettrico, perché la trazione è effettivamente solo fornita dai motori elettrici e il benzina non va mai a collegarsi tramite catena cinematica alle ruote. Altri, giustamente, potrebbero puntualizzare che si tratta di un ibrido, in particolare una tipologia ibrido-serie proprio perché il benzina non si occupa di trasmettere movimento agli assali ma di fare da generatore puro per il motore elettrico, dirottando l'eccedenza alla piccola batteria di accumulo.

La capacità in offroad resta, pur su un modello moderno nelle linee e ingentilito: provandolo in un percorso in fuoristrada, fatto per le moto da cross e non certo per le auto, apprezzo non solo i buoni angoli d'attacco e di uscita, che permettono di affrontare senza problemi l'uscita da pendenze importanti, ma anche la trazione integrale data dai due motori elettrici.

Con la sua coppia istantanea e il controllo digitale (niente più parti meccaniche e lag) è possibilità gestire la trazione con maggior precisione rispetto ad un classico benzina o diesel: il motore elettrico è in realtà l'arma migliore per il fuoristrada a livello di trazione e lo noto fermandomi in salita su una pendenza importante con le ruote di sinistra su una superficie a bassa aderenza e quelle di destra sulla terra battuta.

Alla ripartenza, infatti, l'elettronica fa miracoli: se in passato, nella stessa situazione, ci sarebbe stato un tempo di risposta maggiore della meccanica (1 secondo contro 1/10.000 di secondo dell'elettrico) e uno slittamento molto più vistoso delle ruote, con relativi piccoli ma percettibili movimenti del corpo vettura, oggi gli elettrici scaricano subito la loro coppia con una precisione certosina e l'auto sale con un filo di "gas" senza scomporsi. Chiaro che pochissimi si avvicineranno a chiederle quanto le ho chiesto nel percorso di test in fuoristrada, ma oggi offroad significa per lo più sovradimensionare un SUV che comunque non vuole fare lo specialista del crawling, allo scopo di affrontare con facilità situazioni impreviste da "una volta nella vita". Il tutto senza che dobbiate essere esperti di ridotte, blocchi dei differenziali e twist.

Di e-POWER ne abbiamo già parlato: la tecnologia è la stessa vista su Nissan Qashqai e-POWER se guardiamo la versione a trazione anteriore: un motore elettrico (qui da 150 kW / 204 CV e 330 Nm di coppia) si occupa di muovere l'auto e il tre cilindri benzina produce energia come generatore inviandola al motore, alla batteria o a entrambi contemporaneamente. Forte del rapporto di compressione variabile, il termico può cambiare la compressione alla bisogna:

• servono prestazioni? si imposta con un basso rapporto di compressione
• bisogna puntare sull'efficienza? aumenta il rapporto di compressione.

Sulla e4ORCE i motori elettrici sono due e quello posteriore all'assale non è un caso perché la piattaforma CMF-C è stata pensata in origine per essere elettrificata e per non rubare spazio nell'abitacolo e nel bagagliaio. Le due unità lavorano sinergicamente per garantire sicurezza e trazione. In curva l'auto gestisce indipendentemente le ruote tramite torque vectoring, così da permettere anche ai meno esperti di affrontare meglio il misto veloce o sdrucciolevole perché ci mantiene in traiettoria e ci fa uscire con maggior precisione (e spinta, la coppia è da elettrico). Sbagliate traiettoria d'ingresso o accelerate prima del punto di corda ideale? L'auto capisce quello che avreste voluto fare, basandosi sugli input di sterzo e pedali, frena indipendentemente le ruote, vi riporta sul binario ideale e/o smorza pattinamento (limitando anche il sollevamento) in uscita.

Chiaro che bisogna restare nei limiti della fisica: l'elettronica può aiutare, ma fino ad un certo punto...

Rollio nella media, è pur sempre un SUV di dimensioni importanti. Dove X-Trail si distingue, però, è nell'imbardata quasi assente, figlia della gestione in frenata che viene aiutata dalla tecnologia dei due motori elettrici, in grado di contribuire alla rigenerazione di energia e al mantenimento di un assetto stabile che non proietti cose e persone verso l'anteriore, a vantaggio del comfort. Funziona davvero: non fa miracoli, ma si percepisce chiaramente.

Pur sfruttando due motori, però, e4ORCE non è un dragster. Nissan ha sì aumentato la potenza disponibile per questa versione 4x4 rispetto alla 2WD, ma non la usa tutta. Il risultato è una guida più brillante e fluida, con una spinta percettibile dalle ruote posteriori, ma sempre tenendo come primaria l'attenzione alla riduzione dei consumi per avvicinarsi il più possibile all'esperienza dei vecchi diesel.

X-Trail si guida meglio di un diesel medio, la coppia è tanta, e la piacevolezza della risposta al pedale c'è, basta provare un sorpasso in salita per rendersi conto di come sia facile e di quanto aumenti la percezione di sicurezza rispetto all'ibrido alla Toyota.

Primo perché il sound del termico entra sì nell'abitacolo, ma essendo un motore a compressione variabile che fa solo da generatore lo fa con meno invadenza e la sensazione di desincronizzazione tra rumore del benzina e velocità è nettamente inferiore. Secondo perché il/i motore/i elettrici sono più potenti dell'ibrido alla Corolla Cross ad esempio.

I consumi ne guadagnano rispetto ad un benzina puro, ma Toyota qui segna un punto in più in urbano/extra-urbano. X-Trail e-POWER riesce però a ottenere una media di 7/7,5 litri ogni 100 chilometri in un percorso più sfidante di quello della prova di Corolla Cross, con salite più impegnative e autostrada a limiti maggiori dello scenario spagnolo che aveva impegnato l'avversaria. Trattandosi di una prima prova, però, vedremo in sede di recensione quanto questi numeri potranno essere confermati.

Grandi passi avanti nell'abitacolo: rispetto a Qashqai abbiamo un'insonorizzazione passiva migliore, oltre alla conferma del sistema di cancellazione attiva del rumore. L'aspetto è quello di un salotto comodo con tanti vani e soluzioni prese dal mondo monovolume (nelle tasche ci stanno due bottiglie d'acqua ad esempio, la console centrale è un tunnel di collegamento tra anteriore e posteriore e via dicendo). Niente di sorprendente, niente di particolarmente innovativo, ma l'applicazione di quello che è apprezzato quando si viaggia con la famiglia intera: spazio per tutto, il divanetto posteriore scorre di 220 mm, le tendine parasole sono integrate e via dicendo.

Spazio a praticità non mancano (chi siede dietro ha bocchette e controlli indipendenti per il climatizzatore), ma anche la tecnologia cresce: strumentazione digitale personalizzabile, HUD e ottimo infotainment finalmente fluido e con una grafica accattivante.

Ha tutto: Apple CarPlay, Android Auto, Alexa (quest'ultima deve crescere nelle funzioni, speriamo lo faccia tramite aggiornamenti OTA) e ricarica wireless per lo smartphone.

TECNICA

• MOTORE: elettrico sincrono a magneti permanenti
• GENERATORE: tre cilindri Euro 6d, 1.5 litri, 158 CV, 250 Nm
• POTENZA: totale 157 kW / 213 CV (ant da 150 kW, posteriore da 100 kW)
• COPPIA: 330 Nm motore anteriore, 195 Nm motore posteriore
• TRAZIONE: integrale elettrica (4WD)
• SOSPENSIONI: anteriore indipendente, posteriore Multilink
• FRENI: 4 dischi ventilati, ABS con EBD e assistenza alla frenata
• RICARICA: NO

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.680 mm
• LARGHEZZA: 2.065 mm
• ALTEZZA: 1.725 mm
• PASSO: 2.705 mm
• BAGAGLIAIO: 585 litri (120 litri a sette posti, più di 1.000 litri abbattendo tutto)
• CERCHI: 18"-20"
• PNEUMATICI: 235/60 R18, 235/55 R19, 235/45 R20
• PESO: 1.851-2.024 kg in ordine di marcia (rispettivamente ePower - e4ORCE)
• BATTERIA: 1,8 kWh
• SERBATOIO BENZINA: 55 litri

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 180 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 7,0 s
• CONSUMI: 6,4-6,6 l/100 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 144/150 grammi al km (WLTP combinato)
• DIAMETRO DI STERZO: 11,1 metri

PREZZO: da 38.080 euro (4WD da 42.600€)

La strategia per il listino è semplice: pochi allestimenti, dotazione di serie abbastanza completa e filosofia con pochi optional raccolti in pacchetti. Su Acenta gli accessori extra sono il Pro PILOT Assistant (la suite di guida semi-autonoma) a 740€ e il pacchetto Business da 990€. N-CONNECTA propone il Pro PILOT nel pacchetto con HUD (1.190€) e con ulteriori 960€ si acquista il parcheggio automatico, mentre il pacchetto Business è di serie. Optional anche tetto in vetro panoramico (900€) e cerchi da 19" (500€)

Visia, la versione d'ingresso solo per la 2WD e-POWER, propone di serie cerchi in lega da 18", retrovisori esterni regolabili e riscaldabili (ma si ripiegano manualmente), luci Full LED, sensore luci, modalità di guida, freno elettronico, assistenza alla partenza in salita, sedili in tessuto, sedile guida regolabile in altezza, sedili posteriori 60/40, bracciolo centrale con apertura a farfalla, sensore pioggia, bracciolo centrale posteriore, volante completamente regolabile, display strumentazione da 7", USB, Bluetooth, clima automatico, cruise control, frenata automatica d'emergenza con assistenza agli incroci, anticollisione, monitoraggio corsia con sterzo attivo (non centra l'auto però, per quello serve Pro PILOT), monitoraggio angoli ciechi e attenzione del conducente, monitoraggio traffico in retromarcia e frenata automatica posteriore.

Acenta aggiunge retrocamera, sensori di parcheggio anteriori, clima a due zone, supporto lombare, specchietti ripiegabili, keyless, 2 porte USB-C aggiuntive alla USB-A, retrovisore interno auto oscurante e radio DAB con schermo infotainment da 8".

Tekna include cerchi in lega da 19", bagagliaio con apertura a gesti, LED adattivi, HUD da 10,8", caricabatterie wireless, clima a tre zone, sedili anteriori a regolazione elettrica, volante e sedili (anteriori e posteriori) riscaldabili, ProPILOT con Navi-Link e parcheggio automatico, tendine parasole posteriori e finiture cromate per portiere e paraurti.

CONFIGURATORE ONLINE NISSAN