Gogoro presenta il prototipo di una batteria allo stato solido per il battery swap

09 Marzo 2022 15

Gogoro è un'azienda di Taiwan molto interessante che ha realizzato un sistema di battery swap dedicato agli scooter elettrici che è diventato una sorta di "modello" per altre realtà del settore delle due ruote. Questa azienda, però, guarda anche al futuro e sta lavorando in diverse direzioni per continuare ad innovare. Adesso, Gogoro ha annunciato una novità davvero molto importante anche se i dettagli, al momento, non sono molti.

Infatti, ha presentato un prototipo di una batteria che adotta la tecnologia allo stato solido per il suo servizio di battery swap. Un accumulatore che è stato sviluppato in collaborazione con ProLogium, azienda specializzata nello sviluppo di accumulatori allo stato solido del tipo litio-ceramica (LCB) che già collabora con realtà del calibro della Mercedes.

Abbiamo collaborato con ProLogium Technology, leader mondiale nell'innovazione delle batterie allo stato solido, per sviluppare congiuntamente questa nuova batteria che offre una maggiore densità di energia per una migliore autonomia, maggiore stabilità e sicurezza ed è retrocompatibile con tutti i veicoli esistenti alimentati dalle batterie di Gogoro.


Come accennato, si tratta ancora di un prototipo ma la notizia è sicuramente importante per il futuro, visto che questa batteria sulla carta già oggi presenta caratteristiche interessanti. Grazie alla maggiore densità energetica, con gli stessi ingombri sarà possibile realizzare una batteria con una capacità di 2,5 kWh. Oggi, gli accumulatori di Gogoro dispongono di una capacità di 1,7 kWh. Questo significa che gli scooter elettrici potranno disporre di una maggiore autonomia. Inoltre, tali batterie saranno perfettamente compatibili con l'attuale sistema di battery swap dell'azienda e con gli scooter elettrici già esistenti. Inoltre, questi nuovi accumulatori potranno ricaricare più velocemente oltre ad essere più sicuri visto che lo strato ceramico impedisce ai dendriti di perforare il separatore evitando i corto circuiti che possono portare a principi di incendio.

Purtroppo non sono state fornite ulteriori informazioni. Dunque, non sappiamo quando la batteria sarà davvero pronta per poter essere utilizzata e quando farà il suo debutto sugli scooter elettrici. La sensazione è che ci sarà da aspettare ancora diverso tempo anche semplicemente per una questione economica visti i costi di questa tecnologia. In ogni caso, Gogoro ha dimostrato che quando la tecnologia allo stato solido sarà davvero matura per poter essere utilizzata, sarà pronto ad integrarla all'interno del suo servizio di battery swap.

Non rimane che attendere ulteriori novità su questo progetto dell'azienda di Tawan.


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Commenti

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Signor Rossi
Signor Rossi
STAFF

Ci sono anche gli efuel.

pollopopo

L'idrogeno va bene se hai enormi produzioni di energia a costo '0' (fusione nucleare ecc...) o come sistema di accumolo ( il solore produce di giorno, e io uso l'idrogeno per stoccare l'energia senza creare nessun inquinamento rispetto a batterie o simili)

Copyr

con batterie attuali no, non lo sarà mai su larga scala, ci sono troppe cose che devono andare bene xk uno possa comprarsi ed utilizzare l'elettrica, l'unica via è trovare batterie che diano piu autonomia e e soprattutto tempi di ricarica molto piu brevi anche con potenze basse. Certo che se carchi col 150kw lo fai in 20-30 min ma è impensabile avere tutte colonnine da 150kw

Signor Rossi
Signor Rossi
Surak 2.04

Leggo che l'autonomia attuale è di 100 km (presumo circa) per cui diventa di circa 150 km. Non male

Canvas

Il problema dell'idrogeno è che costerebbe comunque troppo, oltre al problema dei serbatoi in caso di incidente. Un chilo di idrogeno costa tra i 12 e i 15 euro, per fare un pieno ora ad una Toyota Mirai servono tra i 70-80 euro ed ha una autonomia WLTP di 666km, sono circa 5kg. Per produrre un kg di idrogeno servono tra i 50 ed i 65 kw, con un elettrolizzatore ad acqua con efficienza 100% ne servirebbero 39,5 e questo ti da già l'idea di quanta energia viene proprio sprecata per "estrarre" l'idrogeno. Meglio prendere quei 50-65 kw per fare direttamente il pieno alle batterie e saltare una trasformazione. I costi che ho indicato sono precedenti all'attuale periodo di crisi energetica. Inoltre come efficienza le auto ad idrogeno meno efficienti delle elettriche.

DeeoK

Perché risolve il problema infrastrutturale della ricarica.

Se hai batterie composte da moduli separati e facilmente sostituibili puoi andare ad una piattaforma di battery swap, sostituire N moduli e ripartire, tutto in tempi rapidi (come si fa adesso per un rabbocco od un pieno).
I moduli scarichi o quasi che riconsegni possono essere messi in carica con una potenza ragionevole perché non hai urgenza di restituirli e puoi ricaricarli anche la notte. In questo modo invece di avere picchi di domanda di energia per avere ricariche rapide puoi avere una richiesta di energia quasi costante e comunque rapidità di ricarica. Avendo poi batterie in formati standard penso che diventerebbe più facile anche gestirne una seconda vita post utilizzo.

Le controindicazioni ci sono pero: instanto tutti dovrebbero usare moduli standard così che ogni stazione possa servire tutte le auto. Magari puoi prevedere due o tre standard diversi (tipo uno per moduli piccoli come quelli da scooter, uno per moduli di medie dimensioni ed uno di grandi dimensioni per auto con elevata autonomia). I moduli inoltre devono essere messi in punti facilmente accedibili e senza avere eccessive differenze tra un modello all'altro (questo credo sia un limite enorme da superare). Il terzo è che ti servono una marea di moduli perché non solo devi metterli nelle auto ma devi anche fornirli alle stazioni per la sostituzione che dovrà averne parecchi per non avere l'urgenza di ricarica lei stessa. Va anche detto che la fornitura potrebbe allargarsi nel tempo in maniera sicuramente più semplice rispetto alle colonnine che sono generalmente sparse e da allacciare singolarmente.

TheDukeMB

La propulsione ad idrogeno applicata alle celle combustibile, ha senso per il discorso rabbocco che diventerebbe più simile alla paticità dello stato attuale, già l'utilizzo sotto forma di combustione in motori endotermici è molto meno efficiente.
Il problema dell'idrogeno è che la sua produzione è attualmente non molto efficiente, anzi, in più il sistema di trasporto e immagazinamento è più complesso del metano ad esempio. Ben venga la ricerca anche in questo settore, ma si parte da una base abbastanza svantaggiata rispetto all'elettrico.

Brogli

domanda stupida da uno che conosce poco, che senso avrebbe creare piattaforme di battery swap se con le batterie a stato solido si può aumentare il wattaggio con cui caricarle dato che non perdono capacità anche a temperature piu elevate?

DeeoK

Per la mobilità leggera (auto, scooter e così via) secondo me si continuerà con l'elettrico. L'idrogeno penso che sarà perfetto per la mobilità pesante (camion, pulman, aerei e così via).

Considera che con le batterie a stato solido andrai a diminuire il peso a parità di capacità, il che renderà il battery swap anche più comodo per gli scooter. Per le auto credo che la capillarità delle colonnine continuerà ad essere fondamentale.

Per un battery swap davvero efficace ci vorrebbero moduli standard per le batterie e non mi sembra che l'industria si stia muovendo in tal senso.

DiRavello

ormai la strada è quella

gianni polini

Continuo a pensare che l elettrica non sia la tecnologia giusta.

Continuo a sperare in Toyota/Nissan che stanno cercando di migliorare la propulsione ad idrogeno

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