Hyundai IONIQ 6, oltre 610 km di autonomia per la Streamliner elettrica
L'autonomia può arrivare fino a 610 km
Dopo aver mostrato in anteprima il design della nuova elettrica IONIQ 6, Hyundai ha presentato ufficialmente il suo nuovo modello, condividendo molte più informazioni. L'inizio della produzione della sua nuova vettura derivata dalla concept car Prophecy è pianificato nel terzo trimestre del 2022.
I tempi di lancio per i vari mercati saranno comunicati più avanti. Nessuna informazione, per il momento, nemmeno sui prezzi.
DESIGN ED INTERNI
Hyundai definisce la IONIQ 6 come una "Electrified Streamliner". Del design non c'è molto da aggiungere rispetto a quanto abbiamo già visto alla fine di giugno. La vettura presenta linee pulite e semplici e forme estremamente aerodinamiche. Questa attenzione ha permesso di ottenere un Cx di appena 0,21.
Adesso, sappiamo che questo nuovo modello misura 4.855 mm lunghezza x 1.880 mm larghezza x 1.495 mm altezza, con un passo di 2.950 mm. A seconda della variante, la IONIQ 6 può disporre di cerchi in lega da 18 o da 20 pollici. La vettura poggia sulla ben nota piattaforma E-GMP che il Gruppo Hyundai ha sviluppato espressamente per le auto elettriche. Piattaforma sui cui poggia anche la Hyundai IONIQ 5.
Nuova Hyundai IONIQ 6 è disponibile in una gamma di 12 colori esterni, tra cui Gravity Gold Matte, Abyss Black Pearl, Serenity White Pearl, Curated Silver Metallic, Nocturne Gray Metallic, Nocturne Gray Matte, Transmission Blue Pearl, Biophilic Blue Pearl, Ultimate Red Metallic, Digital Green Pearl, Digital Green Matte e Byte Blue.
Parlando degli interni, si notano diverse somiglianze con quelli della IONIQ 5. Troviamo, dunque, un grande pannello all'interno del quale è presente il display della strumentazione e quello del sistema infotainment con piattaforma Bluelink. Entrambi sono da 12 pollici. Presenti, ovviamente, i supporti ad Apple CarPlay e ad Android Auto.
Tra le funzioni del sistema infotainment anche quella che fornisce in tempo reale una mappatura del raggio di percorrenza residuo in base allo stato di carica del momento e dello stile di guida. Il supporto Bluetooth permette di associare due dispositivi contemporaneamente, uno per le telefonate e uno per lo streaming musicale.
La IONIQ 6 può contare pure su di un impianto audio Bose con 8 altoparlanti e un subwoofer. La nuova vettura elettrica offre anche la funzione di aggiornamento software Over-the-Air (OTA) per numerosi sistemi di bordo. Hyundai propone pure il Dual Color Ambient Lighting che consente al conducente di modificare la percezione dell’abitacolo in base alla sue preferenze, scegliendo tra uno spettro di 64 colori e 6 temi preselezionati.
Tutti i sedili sono stati realizzati specificamente per modelli completamente elettrici e sono più sottili di circa il 30% rispetto a quelli di altri modelli convenzionali, garantendo più spazio ai passeggeri. Opzionalmente è possibile avere i sedili anteriori Relaxation Comfort Seats. Le persone a bordo potranno contare anche su quattro porte USB di tipo C e una di tipo A.
Per migliorare l'esperienza di guida, la nuova IONIQ 6 offre l'EV Performance Tune-up, cioè un sistema che consente al conducente di regolare liberamente i parametri di guida come la resistenza dello sterzo, la potenza del motore, la sensibilità del pedale dell’acceleratore e, nelle versioni a due motori, la modalità di trazione (trazione posteriore, integrale o automatica).
MOTORI E AUTONOMIA
Hyundai ha fornito anche qualche informazione aggiuntiva sui powertrain scelti per la IONIQ 6. La vettura è proposta in diverse versioni con uno o due motori elettrici e pacchi batterie di due capacità differenti. L'accumulatore da 77,4 kWh può essere abbinato a versioni sia con singolo motore e sia con doppio motore e la trazione integrale.
Al vertice, racconta Hyundai, troviamo un powertrain con doppio motore in grado di erogare 239 kW (325 CV) con 605 Nm di coppia. Molto buone le prestazioni visto che questa versione della IONIQ 6 sarà in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi.
Il marchio coreano ha voluto sottolineare l'efficienza della vettura. Nella versione con batteria da 53 kWh, singolo motore (trazione posteriore) e cerchi da 18 pollici, Hyundai dichiara meno di 14 kWh per 100 km. Sul fronte della ricarica, grazie all'architettura a 800 V, dalle colonnine in corrente continua a 350 kW, per passare dal 10% all'80% della capacità della batteria bastano 18 minuti.
E l'autonomia? Hyundai ha dichiarato oltre 610 km (stimata) per il modello con l'accumulatore da 77,4 kWh, singolo motore elettrico e cerchi da 18 pollici. Come tutte le vetture basate sulla piattaforma E-GMP, anche la IONIQ 6 dispone del supporto alla funzione Vehicle-to-Load (V2L) che consente di fornire energia e caricare dispositivi elettrici esterni.
SICUREZZA
Per quanto riguarda la dotazione ADAS, la nuova elettrica può contare sulla versione aggiornata di Hyundai SmartSense. Abbiamo, per esempio, l'Highway Driving Assist 2 (HDA 2), lo Smart Cruise Control (SCC) e il Forward Collision-Avoidance Assist (FCA). Alcuni allestimenti includono le funzioni avanzate di Junction Crossing, Lane-Changing Oncoming e Lane-Changing Side, oltre all’Evasive Steering Assist.
IONIQ 6 dispone pure dell’Intelligent Speed Limit Assist (ISLA), che regola la velocità del veicolo per adeguarla al limite di velocità, e dell’High Beam Assist (HBA) che accende e spegne le luci abbaglianti di notte per i veicoli in avvicinamento nella corsia opposta. L'auto è anche in grado di rilevare se i conducente è assonnato o distratto. Il Driver Attention Warning (DAW) analizza il livello di attenzione del conducente durante la guida e lo avverte quando necessario.
Abbiamo poi il Blind-Spot View Monitor (BVM) che consente la visualizzazione dell’angolo cieco tramite una telecamera, per un cambio di corsia sicuro. Per la sicurezza dei passeggeri posteriori è presente il sistema Safe Exit Warning (SEW), che segnala l’avvicinarsi di un veicolo dal lato posteriore mentre si scende.
Non mancano le funzioni avanzate per il parcheggio come il Remote Smart Parking Assist 2 (RSPA 2) che aiuta a parcheggiare da remoto grazie alla funzione Remote Parking, oppure permette di uscire da un parcheggio, sempre dall’esterno del veicolo, grazie alla funzione Remote Operation. Il Rear Cross-Traffic Collision-Avoidance Assist (RCCA) aiuta a evitare le collisioni con i veicoli in arrivo dai lati durante la retromarcia, mentre il Forward/Side/Reverse Parking Collision-Avoidance Assist (PCA) aiuta a evitare collisioni con pedoni e oggetti intorno al veicolo durante il parcheggio o l’uscita da esso.
Io la trovo esteticamente spettacolare, peccato solo i 4,8 metri di lunghezza che non sono il massimo della comodità in Europa
Si, dirigenti, sistema bancario che accetti di investire, politica che dovrebbe impedire a merci prodotte senza regole di competere con le nostre che hanno mille vincoli in fase di produzione, sindacati che dovrebbero rendere la mano ed uscire dalla logica padrone/operaio.
La produttività la devono fare i dirigenti delle aziende. Si fa facendo produrre prodotti con maggior valore aggiunto. L'operaio non può aumentare la produttività. Al massimo può lavorare di più.
Avessero aggiunto i pedali anche 800 km
si che poi .. manco non avessero soldi da investire in un team di designer solido.
Bisogna vederla dal vivo, secondo me.
Il primo impatto delle foto non è il massimo, sono d'accordo.
Se poi anche nella realtà fa pena, han toppato dal lato estetico per privilegiare l'efficienza.
E te lo dice un possessore di Ioniq HEV, che esteticamente non è il massimo (ma col tempo ci ho fatto l'occhio e ho iniziato ad apprezzarla) ma che come efficienza è prima nelle ibride di precedente generazione.
non è un cvt quello di toyota
Le scelte stilistiche di Hyundai mi lasciano perplesso... hanno auto esteticamente azzeccate (mi vengono in mente la Kona e Ioniq 5) e si lanciano in progetti come questo che lasciano a bocca aperta per la bruttezza...Ovvio tutto è soggettivo ma secondo me servirebbe un po' di coerenza.
avvengono praticamente sempre solo per le auto endotermiche
Semplicemente stiamo scoprendo ora che il ceto medio italiano non ha il potere di acquisto del ceto medio di altri paesi. Vivremo in un mondo in cui le differenze tra nazioni saranno più accentuate, sia mai che si torni a parlare di produttività in questo paese invece che dello sterile populismo sugli stipendi minimi che non risolverà niente di niente.
Ah, allora tipo questa:
https://uploads.disquscdn.c...
Sicuramente il CVT è uno dei cambi più economici e resistenti, tuttavia non averlo è ancora più economico e impossibilitato a rompersi
??
Ma che è Google?
https://en.wikipedia.org/wiki/StreamlinerNon ti ho preso, evidentemente lo sei.
La vedi la linea rossa? C'è scritto "power" nella legenda, ci arrivi?
Guarda come varia in corrispondenza col numero di giri (in basso), il livello di potenza (sulla sinistra) superato il regime del limitatore di coppia rimane pressoché costante, lo capisci o no?
Infatti la coppia (linea blu) diminuisce all'aumentare dei giri, i valori sono indicati sulla destra.
Se aumentano i giri e diminuisce la coppia la potenza rimane costante, è così difficile?
Ma te l'hanno data la licenza media o no?
Restituiscila!
Perfetta per i nuovi ricchi
Na locomotiva a vapore
Appunto, le "non belle notizie" avvengono anche per le auto a benzina
Ma che è streamliner?
guarda che sono due grafici sovrapposti in cui significa che si sta comparando relativamente la relazione tra: KW e RPM
e dall'altra parte la Coppia ( Nm ) all'aumentare degli rpm.
Il grafico è disegnato cosi perche si vuole mostrare come variano entrambe rispetto agli rpm.
o sei drogato o mi hai preso per fesso
ma quella è un'auto a combustione
E' tornato di moda il blobject?
Secondo me non hai la più pallida idea di quello che dici. La potenza è data dal prodotto della coppia per il numero di giri, se la potenza rimane costante all'aumentare del numero di giri la coppia deve diminuire
https://uploads.disquscdn.c...
secondo me confondi Nm ( coppia ) con Potenza elettrica KW
Si ma quanto è brutta?
No. Un motore elettrico da 200 kW potrà fornire 200 kW a qualunque numero di giri, o quasi, cambia leggermente il rendimento ma non a sufficienza da rendere desiderabile un cambio. Se tu da fermo acceleri a fondo fornirai 200 kW alle ruote, se acceleri a fondo a 50 all'ora fornirai 200 kW alle ruote, se acceleri a fondo mentre vai a 200 all'ora fornirai sempre 200 kW alle ruote, non cambia assolutamente niente. In un motore a pistoni, invece, la potenza dipende dal numero di giri, ecco perché hai bisogno di cambio e frizione
Prevedo auto sempre meno acquistabili dal ceto medio.
Ormai auto sotto i 20.000 euro sono una raritá.
Non è un futuro che mi piaccia.
https://cdn.motor1.com/imag...
il grafico dovrebbe essere questo, anche se rasenta come '' forma'' quello poi dell'efficienza.
in ogni caso la questione è diminuire quella pendenza dopo i 55mph no? cioè renderla piu dritta possibile la linea con un minimo consumo a discapito dell'aumento della velocità.
Quello a cui mi riferivo io era semplicemente il fatto che:
Per aumentare di velocità ( e quindi di rpm in questo caso se il motore è collegato direttamente come sulle tesla ), significa aumentare anche la corrente e dunque il consumo complessivo a velocità elevate.
usando un CVT ( penso ) si potrebbe mantenere l'rpm massimo a 3000-3500
cambiando la posizione in maniera idraulica della cinghia, in questo modo cambia il rapporto in maniera dinamica.
Questo significa che 3000-3500 rpm con un rapporto piu '' alto'' ti porterà ad una velocità piu elevata o no?
Scusa però ma un 4%( dati Bosh) di efficienza non so quanto potrebbe convenire se poi si considera la complessità rispetto a una trasmissione diretta considerando anche il miglioramento dei motori, vedi la quinta generazione dei motori BMW.
Potrebbe essere buono su auto con motori elettrici piccoli e con pochi CV/Coppia ma a che costo?
Marketing. Anche la Porsche con la Taycan monta un cambio 2 marce, ma alla fine il guadagno in termini di prestazioni è irrilevante, mentre un cambio con tutto quello che si porta dietro, è un costo, un peso e qualcosa da manutenere e rompere.
ma anche prendendo come esempio il grafico che ha messo tra 500 giri e circa 4200 giri si passa da 94 a 90, che si può definire quasi costante, a 4200 giri sei sopra i limiti di velocità di qualsiasi nazione barra Germania XD.
Cioè al massimo usando un CVT potresti stare quasi sempre nel range ideale ma dopo devi sommare le perdite del cambio e ci ritroviamo al punto di partenza.
Al massimo potrebbe servire un cambio simil Taycan per le super/hypercar ma credo sia anche qui inutile
I motori elettrici non sono tutti uguali, non puoi prendere un grafico a caso e basarti su quello. Comunque un cambio CVT spreca ben più di quanto si potrebbe guadagnare facendo girare il motore a velocità ottimale
https://uploads.disquscdn.c...
Brutta storia mi rattrista.... Intendevo più in fase di ricarica, immagina 3 o 6 macchine che ricaricano contemporaneamente 🤕
quanto si rompe il cvt toyota? non mi pare ci sia una moria oppure che la toyota sia famosa per i suoi cvt che si rompono
https://uploads.disquscdn.c...
Dunque perche la bosh cerca di sviluppare un cvt per elettrico in modo da abbassare i consumi ad alta velocità?
https://uploads.disquscdn.c...
non è cosi, hanno efficienza massima dai 2500 ai 3000 rpm ( pari quasi al 98%) poi cala. A velocità autostradale non so quanti siano i giri effettivi, ma non parliamo di 2500-3000
Tipo questa?
https://www.lanazione.it/firenze/cronaca/incidente-mortale-1.5087074Non so voi ma io a leggere 800v in continua e 350kw mi mette ansia che prima o poi sentiremo non belle notizie dai media 😬😬😬
Ma quanto è brutta?
I motori elettrici hanno efficienza quasi costante su tutto il range. Il consumo maggiore a velocità sostenuta si ha solamente perché il motore deve continuamente dare molta energia all'auto per combattere l'attrito con l'aria.
Ma non è che è meno efficiente, semplicemente l'andamento dell'auto richiede più energia.
È la stessa cosa con i motori termici, solo che quelli sono schifosamente inefficienti a bassi regimi, e con il confronto con i motori elettrici possono dare l'impressione che gli elettrici siano efficienti a bassi regimi e inefficienti agli alti, quando non è così.
Azzzzz devi essere stato uno forte a scuola!
Non serve a niente.
La coppia di un motore elettrico è pressochè costante. Non c'è quindi bisogno di tenere un determinato numero di giri piuttosto che un altro.
Quella minima variazione di efficienza che può esserci, inserendo nel mezzo della trasmissione un organo in più, lo andresti a perdere 3 volte tanto con gli attriti.
Senza parlare di costi, peso ecc..
Ottimo risultato.
Mi immagino però lo stesso studio aereodinamico, di peso e concettuale con sotto un motore termico 1.2 3 cilindri turbo e quindi circa 500kg di meno. Farebbe i 30km/l e costerebbe forse 15.000€ in meno.
Dato che il nucleare in Spagna e Germania rappresenta rispettivamente il 20 e il 13% circa della produzione di elettricità e che entrambe hanno deciso di uscirne (la Spagna inizierà le dismissioni dal 2027) mi concentrerei più sulle rinnovabili che in entrambi i Paesi rappresentano circa il 50% della produzione
Ottimo. La Ioniq5 già aveva caratteristiche tecniche al top. È bastato mettere la stessa piattaforma su una berlina aerodinamica per battere l'autonomia della Model 3.
Hanno anche le centrali nucleari per produrre energia e noi non abbiamo treni gratis o quasi
Gli ecobonus ci sono anche in Spagna e Germania.
In Germania abbonamento a 9 euro per tre mesi su tutti i mezzi
In Spagna treni e mezzi pubblici gratis fino a fine anno
In Italia , siamo il paese che importa più combustibile fossile per produrre energia , ecobonus per cambiare auto
Questione di prospettive
I motori elettrici non hanno questi "tallone d'Achille", il rendimento è pressoché uguale a qualunque numero di giri
Vai ad aggiungere peso, aumenti i consumi e limiti la coppia trasferibile alle ruote.
Inoltre è un oggetto in più che costa e si può rompere.
Vanno valutati pro e contro
Neppure questa posso permettermi di comprare.
Avanti un altro
Perché le elettriche non hanno la frizione
forse uno dei pochi marchi che vuole veramente prendere una posizione dominante nel panorma ibrido/elettrico.
La loro prima ibrida è andata alla grande con consumi al pari delle piu blasonate prius.
L'elettrica anche questa volta, ottima aerodinamica ed autonomia.
l'unica cosa: qualcuno sa perché non è possibile utilizzare un CVT con il motore elettrico, per mantenerlo nel range del 2500-3000 giri in cui ha la massima efficienza ( variando appunto il rapporto delle pulegge ), senza spingerlo verso i 6000 rpm in cui consuma tanto ? Non sarebbe la soluzione definitiva al tallone d'Achille del motore elettrico?
sicuramente bella,ma ioniq 5 costa 55k €uro....non immagino questa!