GWM: la nuova strategia per conquistare l'Europa (e l'Italia)

La cinese Great Wall Motor (GWM) prova a ripartire dall’Europa. Dopo un primo tentativo poco fortunato, il gruppo di Baoding cambia rotta. Meno elettrico “puro”, più ibrido e motori tradizionali. L’obiettivo resta ambizioso. Ben 1 milione di veicoli venduti all’estero entro il 2030. Ma la strategia si fa più pragmatica.

“L’Europa ha ancora un grande potenziale per i marchi cinesi”, afferma Parker Shi, presidente di GWM International, dalla sede centrale nell’Hebei. Per trasformare l’ambizione in numeri, l’azienda punta a costruire uno stabilimento europeo da 300.000 auto l’anno entro il 2030, una crescita che implicherebbe un aumento quasi cento volte superiore rispetto agli attuali volumi nel continente.

Un mercato cambiato e una strategia da ripensare

Il contesto, però, è molto diverso da quello del debutto al Salone di Monaco del 2021. In questi anni i concorrenti cinesi hanno accelerato, mentre i costruttori europei hanno risposto con modelli più accessibili. Secondo Dataforce, marchi come BYD, Jaecoo, Omoda e Leapmotor hanno registrato una forte espansione nel 2025. GWM, al contrario, ha visto le vendite europee scendere del 25,4% nel 2024 e di quasi il 30% nel 2025, fermandosi a sole 3.500 unità.

Da qui il cambio di passo. Il primo modello della nuova offensiva sarà la Ora 5, compatta urbana elettrica disponibile anche in versione ibrida. Seguiranno due SUV del marchio Haval, alimentati a benzina. Andrew Dyson, responsabile del design, spiega che l’azienda sta valutando anche berline, station wagon e perfino un pick-up, per intercettare quei mercati europei dove l’infrastruttura di ricarica non è ancora capillare.

Il mese scorso GWM ha presentato una nuova architettura globale che prevede oltre 50 modelli tra elettrici, ibridi e termici. Parallelamente, il gruppo sta ampliando la rete dei concessionari e lavorando sul valore residuo delle auto, elemento decisivo per i clienti europei.

Ripartire, tuttavia, non è semplice. L’esperienza di Renault in India lo dimostra. “Tornare una seconda volta è sempre più costoso e difficile”, osserva Andy Palmer, ex direttore operativo di Nissan. “Non è impossibile, ma serve un messaggio chiaro e convincente”.

L’Europa come snodo decisivo per il 2030

GWM era stata tra le prime case cinesi a sbarcare in Europa con una gamma fortemente elettrica e con l’apertura di un quartier generale a Monaco. I risultati deludenti hanno però portato alla chiusura dell’ufficio tedesco nel 2024 e al trasferimento nei Paesi Bassi.

Non è un caso isolato. Anche BYD, dopo una partenza sotto le attese nel 2024, ha rivisto la strategia europea aggiungendo ibridi plug-in e rafforzando la rete commerciale. Il risultato: vendite più che triplicate nel 2025, a 187.657 unità contro le 50.912 del 2024, con i plug-in tra i modelli più richiesti. Dyson sintetizza così la nuova linea: accanto agli elettrici, benzina e ibrido sono “la strada da seguire”.

A livello globale, GWM ha chiuso l’ultimo anno con 1,32 milioni di veicoli venduti (+7,3%), mentre le vendite estere sono salite dell’11,7% a 506.066 unità, trainate da Australia, America Latina, Sudafrica e Sud-Est asiatico. Ma con il mercato statunitense chiuso ai costruttori cinesi e l’accesso limitato in India e Giappone, l’Europa diventa cruciale per centrare il traguardo del 2030.

“Si può puntare su Africa e Medio Oriente, ma i volumi non bastano”, avverte Phil Dunne della società di consulenza Grant Thornton Stax. “Non vedo come GWM possa farcela senza l’Europa”.

Per John Zeng di GlobalData, l’obiettivo di 1 milione è “realistico”: con risorse e tecnologia adeguate, GWM può competere, a patto di mantenere una strategia coerente. Shi assicura che gli investimenti in Europa stanno accelerando. Ma rispetto al 2021 il terreno è più affollato. I marchi europei sono più aggressivi, i rivali cinesi più consolidati. La seconda occasione di GWM nel Vecchio Continente sarà, inevitabilmente, la più difficile.