Ibride plug-in, i consumi reali sono il triplo di quelli dichiarati. Lo studio che lo dimostra

Che i consumi dichiarati delle ibride plug-in fossero lontani dalla realtà non è una novità. Studi precedenti avevano già acceso i riflettori sul problema. Ora però quell’evidenza ha una base statistica difficilmente contestabile. Il Fraunhofer Institut di Karlsruhe ha pubblicato uno studio basato sui dati OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring, il sistema che registra i consumi reali attraverso la porta OBD) di 981.035 veicoli PHEV immatricolati in Europa tra il 2021 e il 2023, per quasi 1.500 varianti di modello. È la fotografia più ampia mai scattata sull’utilizzo reale delle ibride plug-in europee.

Il risultato è netto. Il consumo medio reale rilevato è di 5,9 litri per 100 km, contro gli 1,57 l/100 km indicati dal ciclo WLTP. Uno scarto del 300%. In pratica, le plug-in consumano su strada quanto un’auto tradizionale a combustione interna.

Il risultato dell’indagine

Le ibride plug-in nascono come auto con un motore elettrico con batteria ricaricabile dalla rete che affianca il motore termico. Una soluzione che consente di coprire i tragitti brevi in elettrico e di affidarsi alla benzina solo per i percorsi più lunghi. Sulla carta i consumi dichiarati sono quindi bassissimi, perché i test di omologazione presumono che buona parte dei chilometri venga percorsa in modalità elettrica. Il problema è che questa previsione dipende interamente da come e quanto spesso l’utente ricarica la batteria, e dai dati reali emerge che nella maggior parte dei casi non lo fa abbastanza, o non lo fa affatto.

Inoltre lo studio si concentra non solo su chi non ricarica mai, ma anche su chi ricarica regolarmente. Anche con una frequenza di ricarica elevata, il consumo in modalità CD (charge depleting, quella in cui l’auto dovrebbe viaggiare prevalentemente in elettrico) non scende sotto i 2,8 l/100 km. La normativa WLTP definisce la modalità CD in termini energetici e non come guida puramente elettrica, lasciando ampio margine di intervento al motore termico anche quando la batteria è carica. In altre parole, ricaricare sposta più chilometri in modalità CD, ma non elimina il contributo del motore termico durante quella fase.

Il consumo medio in modalità CS (charge sustaining, a batteria scarica) è ancora più alto, con una media di 7,4 l/100 km. Chi non ricarica mai si porta dietro circa 300 kg di batterie aggiuntive alimentando di fatto un’ibrida tradizionale con un’efficienza peggiore.

Lo studio rivela differenze marcate tra costruttori. Toyota ottiene il risultato migliore del campione con una quota di guida elettrica effettiva del 42,8%, seguita da Seat (38,9%) e Ford (36,7%). All’estremo opposto si trova Porsche. Su 11.307 veicoli analizzati, con una percorrenza media di 27.000 km, la ricarica media totale è stata di soli 7 kWh per l’intero ciclo di vita del veicolo. Ferrari e Bentley mostrano risultati simili.

Cosa dovrebbe cambiare

L’Unione Europea ha già provato a correggere il tiro. Con l’introduzione dell’Euro 6e-bis dal gennaio 2025 ha rivisto il cosiddetto fattore di utilità, il parametro che nei test WLTP stabilisce quale quota di percorrenza viene attribuita alla guida elettrica rispetto a quella termica. In pratica, più questo valore è generoso verso l’elettrico, più i consumi dichiarati risultano bassi. La revisione ha portato la distanza di riferimento da 800 a 2.200 km, avvicinando il calcolo alla realtà d’uso. Una stretta ulteriore è prevista per il 2027.

Secondo i calcoli del Fraunhofer Institut, però, nemmeno le regole del 2027 saranno sufficienti. Lo scarto tra consumi reali e dichiarati rimarrebbe intorno al 40%, contro il 20% considerato accettabile per le auto a solo motore termico. Per avvicinarsi a quel livello, il parametro di scala dovrebbe salire oltre i 5.000 km, quasi il doppio del valore previsto per il 2027.

Con quasi un milione di veicoli analizzati, coprendo tra il 30 e il 40% dell’intero parco PHEV europeo, la base statistica è solida. Rinviare le correzioni significherebbe, secondo le proiezioni del Fraunhofer, accumulare tra 23 e 25 milioni di tonnellate aggiuntive di CO₂ entro il 2045 rispetto allo scenario in cui gli aggiornamenti vengono applicati come previsto.

L’architettura PHEV attuale, per come è normata, consente al motore termico di intervenire anche in modalità prevalentemente elettrica: finché questa definizione non cambia, il divario tra carta e realtà resterà difficile da colmare con la sola frequenza di ricarica.