Treno a idrogeno: in Italia il progetto H2iseO di Trenord con FNM in Lombardia

26 Novembre 2020 30

Gruppo FNM, con Trenord e Regione Lombardia, avvia un progetto per i viaggi su rotaia a zero emissioni tramite idrogeno, tenendo in conto chiaramente anche la fase di generazione dell'H2 che sfrutterà il mondo delle energie rinnovabili.

Economia circolare, autosufficienza in termini energetici e abbattimento di CO2 e particolato: questa l'idea che coinvolge diversi attori legati sia alla produzione dei treni a idrogeno che alla loro messa in opera, passando anche per la generazione del carburante green e per il rifornimento.

La sperimentazione nella regione del Nord Italia non vuole essere un esperimento isolato ma piuttosto un esempio per dare il via a iniziative simili in tutto il nostro Paese. Val Camonica e Sebino puntano a diventare un riferimento per la filiera dell'idrogeno, filiera che rappresenta una delle criticità legate a questo vettore energetico e che abbiamo discusso in questo viaggio a idrogeno verso la Svizzera.

Con la Hydrogen Valley sarà quindi creato un ecosistema circolare (e chiuso) dove si produce il carburante che poi si utilizza a stretto giro, accorciando il più possibile le distanze ed eliminando le emissioni legate al trasporto di idrogeno.


Il treno è fornito da Alstom che ha già sistemi di trazione su rotaie alimentati a idrogeno e marcianti (Coradia iLint): in Germania, iLint ha percorso circa 250.000 km da settembre 2018. Alstom Coradia Stream è una piattaforma quasi identica ai treni Donizetti già in uso in Italia ed è riciclabile al 95% delle sue componenti. 140 km/h la velocità massima, analoga a quella dei regionali diesel.

La linea su cui viaggerà la sperimentazione è la Brescia - Iseo - Edolo, oggi popolata da 14 treni diesel che verranno sostituiti da quelli Fuel Cell in tre fasi. I primi sei treni serviranno anche per permettere all'impresa ferroviaria partner, Trenord, di fare pratica con la manutenzione della nuova tecnologia; a questi seguiranno gli altri otto treni così da rimpiazzare interamente i mezzi coinvolti nella tratta.


La Brescia-Iseo-Edolo è una linea da 108 km, 37 stazioni e 51 corse giornaliere su binario semplice non elettrificato. Oggi i convogli utilizzati sono i diesel con automotrici Aln 668 in servizio dai primi anni novanta (i primi che saranno sostituiti) e GTW Stadler a gasolio (ATR 125 e 115) di recente debutto.

L'impianto di produzione idrogeno, in capo a FNM e utilizzato per la fase uno, sorgerà a Iseo su terreni attigui alla rete ferroviaria, così da eliminare la necessità del trasporto su gomma del vettore energetico. Sarà realizzato tra il 2021 e il 2023.

Per la prima fase (36 mesi previsti, consegne dei treni di Alstom entro il 2023) serviranno 800 kg di idrogeno al giorno, con l'obiettivo finale di arrivare a 2.000 kg/giorno per sostenere l'intero parco circolante sulla Brescia-Iseo-Edolo. Sono in corso verifiche con i produttori di energia per raggiungere il traguardo previsto: l'ipotesi è di realizzare uno o due ulteriori impianti di elettrolisi entro il 2025.

Il territorio può contare in totale su 100 centrali idroelettriche di varie dimensioni che permetteranno l'accesso all'idrogeno verde, termine che identifica quello generato a partire da fonti rinnovabili.


L'ipotesi è quella di un costo di produzione dell'idrogeno di 5 euro al chilogrammo, cifra che potrà essere confermata solo una volta raggiunta la fase operativa. Si parla anche di avviare il progetto con idrogeno blu, compensando tramite sistemi di abbattimento della CO2. Con idrogeno blu, infatti, si intende la produzione del vettore energetico a partire da fonti fossili ma con la cattura del carbonio emesso.

L'utilizzo dell'idrogeno sarà poi esteso al resto del trasporto pubblico con la flotta di autobus di FNMA, così da coprire anche il trasporto passeggeri su gomma dell'area lombarda interessata: circa 40 mezzi in Valcamonica.

L'investimento stimato è di 250/300 milioni di euro complessivi tra treni, impianti di produzione e interventi infrastrutturali.


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Commenti

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Stefano

Non rubano il rame usato per alimentare il treno, ma quello dei ripetitori e dei segnali, quindi il problema ci sarebbe comunque

Muffa

Infatti ci è andata su quei treni. C’erano le foto.

Rob

Il futuro è elettrificare
(faccio parte di quelli che elettrificano)?

Stefano

Trenord... bene.. si mangeranno tutto, faranno almeno dodici cerimonie di inaugurazione ed il treno non partirà mai. Ottimo.

Quel poltronificio manco riesce a collegare due città a 50km di pianura, figurati l'idrogeno! Se lo fumano.

Vae Victis

Più una stazione di rifornimento, l'addetto al rifornimento, l'addetto alla manutenzione di una locomotiva che tutti sanno essere difettosa.

Vae Victis

Non è vero. E' una scelta politica il fatto di specare soldi comprando locomotive inutili. In Emilia elettrifichiamo tutte le linee.

Vae Victis

Hai ragione, è una porcheria comprare queste locomotive ciofeca invece di elettrificare la linea. Vedrai che qualcuno si è arricchito con la gara d'appalto.

Questo commento è una fake news.

STAFF

Sì, canto sempre "bad boys bad boys watcha gonna do when they come for you" ma se mi sgridano chiama la mamma e corro in lacrime più forte che posso. Ho iniziato anche a fumare ed a spegnere le sigarette sui sedili dei tassisti mentre non mi vedono, questo mi dà un aria da dritto.

Il Baffo

Sei proprio un bad boy! Poi ti si becca in flagrante e piangi come un bambino!

Signor Rossi
Signor Rossi
DjMarvel

le batterie sono nettamente più piccole, quindi le batterie non sono il centro del sistema.

Tony Musone

L'autonomia è circa un migliaio di km e la tecnologia Fuel Cell prevede comunque la presenza delle batterie (due da 110 kWh cad) dato che la trazione è sempre elettrica.

Luigi Melita

La risposta che cerchi era già nel testo dell'articolo ^^'

Luigi Melita

Non tutte le linee possono essere elettrificate a costi decenti purtroppo

DjMarvel

108 km non mi sembra così tanti. Non riescono ad elettrificare la linea???
In ogni caso, il futuro! Altro che batterie.

Nix87

In un colpo solo hai 2 cose, un treno elettrico che inquina nulla ed il fatto che puoi evitare di aggiornare la linea elettrificandola...la manutenzione così ricade solo sulle rotaie e sul treno. Ricordo che non di rado le linee elettriche della ferrovia vengono prese di mira dai ladri di rame, con i conseguenti disservizi.

SuperDuo

Qualche buona notizia. I treni diesel dovrebbero essere messi fuorilegge in favore di sistemi come questi, circolari.

SuperDuo

Meglio che niente no?

Matteo

sei un vero monellaccio

Petaloso

Purtroppo no, molti treni sono ancora a diesel e spesso sono treni con decine di anni sulle spalle, quindi non ti aspettare i diesel ultra efficienti con emissioni controllate che trovi sulle ultime auto euro6...
Vengono tutt’ora usati sia su linee che non sono proprio elettrificate, sia su linee per motrici elettriche dov’è però mancano i treni, per guasti o altri motivi. La cosa è un po’ ridicola ma purtroppo succede

Luca Esse

L'ho preso. Quando c'era l'opera di Cristo facevi prima in treno perchè il parcheggio era un mega miraggio. Mai viaggiato su una cosa più inquinante in tutta la mia vita. Il fumo del motore rientrava in cabina, una cosa che se salta su Greta il lago non fa in tempo a vederlo il lago.

Draco

Bastava leggere l'articolo per avere la risposta...invece no, troppo semplice

lorenzo68

Perchè su quelle linee non c'è l'alimentazione elettrica ma solo a gasolio.
(Uguale come per la Pavia, Cremona.)

Paolix Tordix

Ma i treni in italia non sono tutti elettrici ?
A che serve un treno ad idrogeno ?

Markk
tiepolo

Non inquina ma arriverà comunque in ritardo.

STAFF

Io non vedo l'ora di rovinarli mingendo sui sedili ed imbrattare la carrozzeria con i miei tag: VIVA INTEL, AMD SUCKS e così via.

Signor Rossi

Anche se la produzione d’idrogeno necessita di un sacco d’energia, è pur sempre meglio che lasciar circolare sti’ vecchi treni Diesel, che inquinano quanto una nave da crociera ...

Il Baffo

Non vedo l'ora di lavorarci sopra!

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