Second life e riciclo delle batterie. Ne parliamo con Alberto Stecca, CEO di Silla

Second life e riciclo delle batterie. Si tratta di tematiche estremamente attuali. Con la crescita della mobilità elettrica e quindi con il progressivo aumento della produzione delle batterie, sempre di più si parla di come si gestiranno gli accumulatori delle vetture una volta che avranno concluso il loro ciclo di vita. Se da una parte stanno nascendo aziende che intendono occuparsi della possibilità di riciclare le batterie, in modo da poter recuperare le materie prime più importanti da riutilizzare per la produzione di nuove celle, dall'altra si sta lavorando anche per dare una seconda vita agli accumulatori.

Infatti, se ancora in buono stato, questi possono essere sfruttati a lungo in altri ambiti, come in quello dei sistemi di accumulo, dove lo stress di utilizzo è sensibilmente inferiore a quello nelle auto elettriche. Di queste ed altre tematiche abbiamo parlato con Alberto Stecca, CEO e co-fondatore di Silla Industries, startup italiana attiva nel settore delle e-mobility. L'azienda ha sviluppato l'innovativa wallbox "Prism" che nasce con l'intento di essere connessa non solo alle tecnologie dell'IoT, ma anche agli impianti fotovoltaici e ai sistemi di accumulo domestici.

LA DURA VITA DELLA BATTERIA

La batteria all'interno di un'auto elettrica è sottoposta a moltissime sollecitazioni. Come ci racconta Alberto Stecca, gli accumulatori affrontano centinaia di cicli parziali di carica e scarica all'anno. Inoltre, possono dover lavorare a temperature di esercizio particolarmente gravose.

Le batterie agli ioni di litio per i veicoli elettrici si degradano nei primi 5-7 anni di funzionamento e sono progettate per durare un decennio, 10-12 anni di vita utile nella maggior parte dei casi. Durante questo periodo, devono soddisfare dei precisi requisiti di funzionamento. Se scendono al di sotto, devono essere sostituite.

Dopo la loro prima vita nelle auto, le batterie possono vivere una seconda vita, nel senso che possono funzionare a sufficienza per servire applicazioni meno impegnative come all'interno di installazioni stazionarie di accumulo.

TRE VIE DA SEGUIRE

Dunque, secondo il CEO di Silla, quando una batteria di un'auto elettrica termina il suo ciclo di vita all'interno della vettura, ci sono tre opzioni possibili che possono essere seguite: smaltimento, riciclo dei materiali preziosi o il riutilizzo. Per quanto riguarda lo smaltimento, Alberto Stecca ci racconta che si tratta di un'opzione che si verifica più frequentemente se i pacchi batteria sono danneggiati o se si trovano in mercati dove non c’è una struttura che è sensibile al recupero delle batterie. In pratica, vengono smaltite perché in quei mercati non sanno cosa farsene.

Nella maggior parte di queste situazioni manca una regolamentazione che impedisca proprio lo smaltimento massivo o di fare le cose con un certo ordine. In pratica, le batterie vengono buttate. Quando, invece, si pensa al riutilizzo delle batterie, Stecca evidenzia che non tutti gli accumulatori sono uguali. Produttori di batterie e case automobilistiche decidono come realizzarle per le loro necessità, e questa è una variante importante da tenere in considerazione nel momento in cui si pensa di voler dare una seconda vita alle batterie in altri ambiti. Alla fine, bisogna sempre fare i conti con l'equazione economica.

Il riciclo di una batteria diventa molto importante quando si ha la possibilità di poter recuperare materie prime essenziali e preziose. L'idea di riciclarle è dunque molto allettante dal punto di vista del mercato.

Considerando il fatto che nel decennio fino al 2030/2035 si stimano anche delle importanti difficoltà di approvvigionamento sui metalli rari utilizzati dall’industria delle batterie, il riciclaggio diventa assolutamente fondamentale. Il CEO di Silla aggiunge che, purtroppo, in Europa siamo molto indietro da questo punto di vista. Nel Vecchio Continente c'è Volkswagen che ha aperto un impianto pilota e poco altro, ma l'intero settore deve crescere. In altri Paesi, invece, la situazione è ben differente con impianti e tecnologie avanzate.

Se da un lato non facciamo molto per il riciclo in Europa, dall’altra parte non abbiamo certo abbondanza di questi materiali fondamentali per le batterie. Alberto Stecca evidenzia che dipendiamo e dipenderemo sempre di più dall’estero per importare questi metalli se vogliamo produrre batterie nel Vecchio Continente.

Se non mettiamo in piedi un sistema di riciclo, rischiamo di tornare indietro sulle batterie perché non riusciamo a gestirle.

Il CEO di Silla, comunque, sul tema delle forniture delle materie prime per le batterie, ricorda che European Lithium, una compagnia australiana con base in Europa, ha acquisito dei siti di produzione di litio. Minerale, questo, che dovrebbe essere usato anche per la produzione delle batterie nel Vecchio Continente. Se davvero sarà così, evidenzia Stecca, si tratterà di una buona occasione per diminuire la nostra dipendenza dall'estero.

In ogni caso, attivarsi sul riciclo rimane fondamentale per il futuro.

MANCA UNO STANDARD PER LA SECOND LIFE

Tornando a parlare della "second life", il mercato dei sistemi di accumulo è sicuramente molto importante. Dunque, le batterie delle auto possono trovare una seconda vita in tale settore. Tuttavia, Stecca aggiunge una cosa molto importante: il potenziale per il riutilizzo degli accumulatori delle vetture è sicuramente molto alto, ma molto dipende da come sono fatte e dal loro stato di efficienza. Inoltre, oggi non esiste uno standard ufficiale. Dunque, non ci sono parametri sulle prestazioni che le batterie delle auto devono avere per poter essere utilizzate come sistemi di accumulo.

Questa mancanza di standard scoraggia anche eventuali iniziative imprenditoriali. Molti dei problemi di questo settore, dunque, derivano un immobilismo normativo. Alberto Stecca aggiunge ancora alcuni dettagli sul second life. Solitamente si pensa al riutilizzo delle batterie in sistemi di storage per uso domestico. In realtà, non è così. Infatti, gli accumulatori possono trovare utilizzo anche in altri contesti oltre che in quello domestico. Messi insieme, gli accumulatori possono arrivare a capacità importanti ed essere sfruttati, per esempio, per alleggerire i momenti di picco della rete elettrica. Gli utilizzi sono dunque molteplici. Per il CEO di Silla, il problema non è certamente quello.

LE SFIDE DA SUPERARE

Alberto Stecca si è poi focalizzato sulle criticità da superare per arrivare a creare un mercato di economia circolare delle batterie. La prima riguarda, dunque, l’alto numero di tipologie di batterie che si differenziano per il formato e per la chimica. Ogni pacco di batterie, infatti, è progettato secondo le specifiche del produttore di auto. Alberto continua poi segnalando che, secondo alcune stime, entro il 2025 esisteranno fino a 250 nuovi modelli di veicoli elettrici, con batterie di oltre 15 produttori. Dunque, la frammentazione non potrà che aumentare.

La seconda sfida riguarda i costi delle batterie. Il trend, ovviamente, è quello di un progressivo calo di prezzi. Il differenziale di costo che si va a creare tra il prezzo della batteria nuova e quello di un’eventuale batteria rigenerata va diminuendo se i costi delle batterie rigenerate rimangono gli stessi. Attualmente, però, le cifre sono alte visto che non ci sono tante tecnologie per il riciclo. Dunque, ci potremmo trovare davanti ad un lungo periodo in cui il riciclo non sarà competitivo nei confronti dei materiali nuovi.

Un dettaglio importante visto che l'Unione Europea ha introdotto una proposta in cui vuole obbligare i produttori delle batterie ad utilizzare una certa quantità di materiali rari riciclati. Una proposta che, secondo Stecca, ha lasciato perplessi i produttori delle batterie vista la difficoltà di poter disporre di tali materiali riciclati. Le aziende delle batterie, dunque, dovrebbero occuparsi dell'intera filiera, ma non è così. Infatti, ci sono realtà che si sono specializzate in questo campo come Redwood Materials in America.

La sfida, dunque, è gestire i costi necessari per rendere economiche le batterie riciclate. La numero tre riguarda, invece, la nascita degli standard nelle batterie di seconda vita. E la quarta sfida è il tema normativo della sperimentazione, cioè su tutto quello che è la parte di possibilità di intervenire sul ciclo di gestione della batteria.

ACCUMULO PER LE COLONNINE

Alberto Stecca ci parla poi della possibilità di utilizzare le batterie come sistemi di accumulo per le colonnine adibite alla ricarica delle auto elettriche. Il CEO di Silla spiega che può essere una soluzione utile ma solo laddove ci siano difficoltà per alimentare in maniera sufficiente le postazioni di ricarica. Dove c'è un un impianto servito senza problemi, un sistema di accumulo ha meno importanza perché servirebbe uno storage con molta capacità anche solo per poter ricaricare poche auto.

Per quanto riguarda l'utilizzo nelle abitazioni, l'accumulo va bene per offrire un'indipendenza energetica per un certo tempo più che per alimentare le auto elettriche. Del resto, le batterie per le case dispongono di una capacità molto inferiore a quella media degli accumulatori delle vetture. Per Stecca, in futuro, dovranno essere le auto ad alimentare le case attraverso il V2G, rilasciando energia dalle loro batterie.

E parlando brevemente della possibilità, sulle auto, di poter arrivare a riparare le batterie, il CEO di Silla racconta che, oggi, i pacchi batteria non sono fatti per essere facilmente aperti. Sono procedure molto complesse. Per esempio, nel caso di Tesla, Stecca racconta che per poter accedere alle celle bisogna, comunque, smantellare l'intero involucro. Questo significa che non è possibile, oggi, pensare di poter "rigenerare" le batterie per riutilizzarle, magari, come ricambi.

Per poter far crescere tutti questi settori, serve un maggiore impegno politico, normative precise e un adeguato sostegno per le startup innovative e la ricerca.