Auto elettriche da 1000 km: nel 2025 saranno tante, ecco la ricetta
Ecco come raggiungeremo le auto elettriche da 1000 chilometri con una ricarica, e saranno anche compatte
Nel 2025 ci saranno diversi modelli di auto elettriche da 1.000 chilometri. Questa la previsione di IDTechEx che, per mezzo dei suoi analisti, parla anche della ricetta giusta per raggiungere questo obiettivo. E non si tratta di un semplice aumento dei kWh delle batterie.
Innanzitutto va specificato che l’auto elettrica da 600 miglia (1.000 chilometri circa) non sarà solamente incarnata dai veicoli più grandi fatti per viaggi e famiglie: si tratta di un traguardo che raggiungeranno anche le vetture cittadine, così da ridurre la necessità di ricarica all’interno delle mura urbane per diluire il carico sulla rete elettrica.
Abilitando percorrenze da un migliaio di chilometri, non solo si eliminerebbe l’ansia da autonomia che caratterizza chi è abituato alle vetture a combustibili fossili, ma si apre anche la strada al V2G, la possibilità di cedere/vendere parte di quella enorme autonomia (oggi il migliaio di chilometri li fa una Classe E diesel ibrida plug-in) alla rete per stabilizzarla durante i picchi di ricarica.
Infine, i mille chilometri elettrici consentirebbero di accelerare la diffusione sia in quelle zone dove la popolazione è sparsa su territori di grande estensione o dove la capillarità delle colonnine rapide non è sufficiente, sia nelle metropoli più affollate dove la sovrappopolazione costringe gli abitanti a rinunciare al garage privato.
SOFTWARE: PIÙ AUTONOMIA CON GLI AGGIORNAMENTI
Primo ingrediente di questa ricetta sarà il software di gestione delle batterie: perfezionandolo si potrà ottenere un boost di autonomia del 10% e le prime prove a supporto di questa tesi le ha già fornite Tesla nel corso degli ultimi anni, lavorando con aggiornamenti dedicati alla chimica delle diverse batterie. Un esempio è rappresentato dalle Model 3 prodotte in Cina, ma c’è ancora spazio per i miglioramenti.
Può sembrare strano, infatti, ma in sistemi così complessi come le batterie delle auto elettriche, simili eppure totalmente diverse da quelle a cui siamo stati abituati con l’elettronica di consumo, è il bilanciamento la chiave, insieme al poter sfruttare bene la parte hardware rappresentata dai sistemi di raffreddamento a liquido attivi, dal caricatore e dagli inverter.
RIDURRE IL PESO: LA SOLUZIONE OVVIA… OPPURE NO?
Il taglio della complessità è la seconda chiave: ancora una volta, gli analisti si ispirano a Tesla per le loro previsioni, concordando nel ritenere corretta la strada per rimpiazzare molte delle componenti a cui l’industria auto tradizionale si è affidata finora. Qui la chiave si chiama pressofusione con la famosa Giga Press.
Altra frontiera, sempre in ottica di riduzione della complessità e del peso, è quella della IME, acronimo di In-Mold Electronics che prevede l’integrazione dei circuiti nelle parti stampate con varie tecniche. Gli oggetti tridimensionali, anche con funzione strutturale, integreranno sempre più i circuiti elettronici bidimensionali così da eliminare cavi e connettori.
Ridurre il peso può sembrare la soluzione più ovvia ma, quando andiamo a vedere come sono realizzate molte elettriche di “nuova" generazione, scopriamo che i produttori restano ancorati a logiche ormai consolidate nell’industria. Vuoi perché alcuni impianti sono progettati con le auto tradizionali in mente, vuoi perché alcune soluzioni sono esternalizzate, il risultato è che auto moderne come Mach-e alternano raffinatezza nell’ingegneria a sprechi: cavi troppo lunghi, sovrabbondanza di viti e bulloni e via dicendo.
Accorciare un cavo, ottimizzare il posizionamento delle componenti o integrare un circuito di raffreddamento può, sommando tutti gli elementi, giocare un ruolo fondamentale nel guadagnare quei chilometri di autonomia necessari ad aumentare le percorrenze con una ricarica.
AERODINAMICA E FOTOVOLTAICO
Altra gamba importante di questo processo verso l’auto elettrica da 1.000 chilometri di autonomia è quella dell’aerodinamica. Il report indica come esempi virtuosi Mercedes EQS e Lucid Air ma cita anche Lightyear One e Sono Motors Sions.
Se le prime sono da prendere come riferimento per il coefficiente di penetrazione, le seconde diventano esempio di come integrare i pannelli fotovoltaici in una struttura leggera possa essere una delle chiavi per il futuro. Hyundai ha iniziato un primo approccio con IONIQ 5.
L’elettrica “solare" di Lightyear, inoltre, guadagna punti anche per un’altra soluzione, i motori alla ruota che contribuiscono nella direzione della semplificazione di cui al punto precedente, eliminando assali e differenziali.
