Mazda CX-30 Skyactiv-X vs diesel: quale scegliere? | Video prova e confronto

Confronto Mazda CX-30 diesel vs Skyactiv-X: prestazioni, piacere di guida, consumi e prezzi. Prova su strada in anteprima

Simone Facchetti

Pubblicato il 5 set 2019

Aggiornamento 05/09

Completiamo l'articolo con la prova su strada in anteprima di Mazda CX-30 con i motori Skyactiv-X e Skyactiv-D.

Articolo originale – 02/09

A poche settimane dalla nostra prova in anteprima mondiale di Mazda CX-30 in versione benzina Skyactiv-G, è giunto il momento di scoprirne le altre motorizzazioni: il diesel Skyactiv-D e l'atteso Skyactiv-X, il benzina che funziona quasi come un diesel | Mazda Skyactiv-X: come funziona il benzina che si crede un diesel – VIDEO. In attesa di poterla provare in modo approfondito in redazione, ecco un primo confronto tra le altre due motorizzazioni disponibili sul nuovo crossover Mazda CX-30: caratteristiche tecniche, sensazioni di guida, prestazioni, consumi e prezzi.

POTENZA E PRESTAZIONI

Il motore Skyactiv-D di Mazda CX-30 è un propulsore di nuova generazione presentato per la prima volta su CX-3 e poi montato su nuova Mazda3: 1,8 litri di cilindrata, quattro cilindri in linea, rapporto di compressione 14,8:1, iniezione diretta, potenza di 116 CV (sviluppata a 4.000 giri/min) e coppia di 270 Nm (erogata tra 1.600 e 2.600 giri/min). Sulla scheda tecnica, i dati sulle prestazioni recitano un'accelerazione 0-100 km/h coperta in 10,3 secondi (12,1 con il cambio automatico) e una velocità massima di 183 km/h.

Tra le caratteristiche del propulsore troviamo gli iniettori piezo multiforo, una soluzione che si abbina con la Combustione Rapida Multistadio: il sistema si serve di iniezioni multiple di carburante (fino a sei) effettuate in rapida successione quando il pistone è al punto morto superiore o è prossimo ad esso e ciò genera una combustione continua in un periodo di combustione più breve. Questo riduce il rumore di battito, mentre l'iniezione di carburante ad alta pressione permette una nebulizzazione fine, che ottimizza la miscela combustibile/aria.

Skyactiv-X, invece, è un quattro cilindri in linea a benzina con cilindrata di 2 litri, rapporto di compressione di 16,3:1 (più simile ad un diesel che non ad un benzina), iniezione diretta, potenza di 180 CV (sviluppata a 6.000 giri/min) e coppia di 224 Nm (erogata a partire da 3.000 giri/min). Per quanto riguarda le prestazioni, Mazda dichiara un'accelerazione 0-100 km/h coperta in 8,5 secondi (8,8 con il cambio automatico) e una velocità massima di 204 km/h.

Il nuovo motore Skyactiv-X porta nella produzione in serie l'accensione per compressione controllata da candela (tipica dei motori a gasolio) applicata ad un propulsore a benzina. I benefici di questa soluzione (per i dettagli tecnici c'è il nostro video di approfondimento su Skyactiv-X) sono una risposta superiore al pedale dell'acceleratore (quasi replicando la coppia in basso di un diesel) ma anche quella tipica linearità di risposta (anche in caso di brusche accelerate e anche agli alti regimi) dei motori a benzina.

CONSUMI ED EMISSIONI

Mazda CX-30 con motore Skyactiv-D diesel dichiara consumi di gasolio tra i 4,1 l/100 km e i 5,2 l/100 km ed emissioni di CO2 comprese tra i 116 g/km e i 137 g/km. I valori variano in base alla trasmissione (manuale o automatica a 6 rapporti) e alla trazione (anteriore o integrale).

Mazda CX-30 con motore Skyactiv-X benzina non si discosta troppo dai valori del diesel: la scheda tecnica (i dettagli li trovate qui sotto) dichiara consumi di benzina compresi tra 4,6 l/100 km e 5,6 l/100 km ed emissioni di CO2 comprese tra 105 g/km e 128 g/km (inferiori dunque al diesel). Va detto che il motore Skyactiv-X (così come Skyactiv-G) è abbinato di serie al sistema mild-hybrid Mazda M Hybrid, che aiuta a ridurre i consumi e le emissioni attraverso il recupero dell'energia in fase di decelerazione e frenata mediante un motore elettrico alimentato da una batteria agli ioni di litio da 24 V.

SCHEDA TECNICA MAZDA CX-30

MAZDA CX-30 SKYACTIV-X: COME VA SU STRADA

Ti potrebbe interessare

Mazda Skyactiv-X: come funziona il benzina che si crede un diesel

Mazda CX-30: prova su strada in anteprima del crossover mild hybrid | Video

Lo avevamo tanto atteso, ed ecco che finalmente ci siamo potuti sedere al volante del crossover spinto dal rivoluzionario motore Skyactiv-X. Premessa: Mazda sta ancora lavorando all’ottimizzazione di questo propulsore su CX-30, lo dimostra il fatto che i pochi esemplari a disposizione per i test drive erano ancora prototipi di pre produzione. Non stupisce dunque il fatto che il motore non sia estremamente silenzioso come invece lo è Skyactiv-G. Detto questo, nella manciata di minuti disponibili per la prova è innegabile constatare la maggiore presenza di coppia e potenza, benché – devo essere sincero – mi sarei aspettato qualcosa di più a livello di verve e spinta ai bassi regimi. Sia chiaro: 224 Nm erogati a partire da 3.000 giri sono sufficienti a spingere la vettura, ma per trovare la “schiena” del motore è necessario girare ben più in alto, intorno ai 4.500 giri.

Del resto, non parliamo di un motore turbo: il compressore volumetrico (lean supercharger), infatti, serve più che altro per garantire l’ingresso in camera di combustione di più aria possibile, per ridurre i consumi e rendere più fluida l’erogazione, non per la potenza pura. In salita e in uscita dalle rotonde e dalle curve più strette, emerge la necessità di scalare marcia. In terza la spinta è buona, ma non esaltante: sembra di avere qualcosa meno di 180 CV sotto al cofano: per quelli occorre tenere il motore alto di giri. Cosa che si fa anche volentieri, perché il cambio e il setup generale della vettura invogliano uno stile di guida "sportivo". E anche il sound agli alti regimi non è niente male.

Capitolo consumi. Lo ripeto ancora una volta: la prova è stata troppo breve è troppo irregolare per poter verificare i consumi reali di questo motore che promette consumi di benzina addirittura inferiori rispetto al motore a gasolio. Senza dimenticare che stiamo parlando di un prototipo, benché molto vicino alla produzione, e il fatto che i consumi riportati sul computer di bordo siano il risultato della guida di diversi giornalisti venuti prima di me, molti dei quali hanno messo alla frusta il lato prestazionale del motore e non la sua efficienza. Il dato dal CdB, comunque, riportava circa 10 litri di benzina ogni 100 km, che sono diventati 8 resettando il trip computer per quella ventina di km percorsi da me.

Il mio giudizio personale? Skyactiv-X nel complesso mi è piaciuto perché in fin dei conti accontenta quegli automobilisti che, in un mondo ormai dominato dai crossover compatti a tre cilindri turbo, amano ancora la guida autentica, quella dei motori aspirati di cilindrata medio alta. Ecco, Skyactiv-X va inteso comunque come un motore aspirato, con quel quid in più dato dai consumi inferiori (da verificare) e da una – per il momento timida – migliore fluidità ai bassi regimi. Mi riservo il giudizio finale per una prova più approfondita, con un modello di produzione, dove potrò verificare in condizioni di guida quotidiana anche i consumi reali. Lo so, ad alcuni potrebbe sembrare una scusa per portarsi a casa per qualche giorno un gioiellino promettente come Mazda CX-30, e in effetti è proprio così…

MAZDA CX-30 SKYACTIV-D: COME VA SU STRADA

Premetto che si tratta di un giudizio personale, ma nella vita quotidiana ritengo che i motori turbo diesel siano più piacevoli dei benzina aspirati. Sarà per coppia in basso, per la possibilità di guidare con un filo di gas, per le riprese senza incertezze, e ovviamente per i minori consumi di carburante. Per questo mi sono trovato davvero bene guidando Mazda CX-30 con il motore Skyactiv-D. Anche questo è tutto nuovo e anche questo propone delle soluzioni tecniche interessanti per la riduzione dei consumi (tanto è vero che non serve l’AdBlue per la riduzione degli NOx).

Nonostante una potenza non esaltante (116 CV) si apprezza la coppia di 270 Nm, ma soprattutto la disponibilità tra 1.600 e 2.600 giri. Tradotto: al contrario degli altri due motori in gamma, l’uscita dalle rotonde in terza marcia avviene in coppia, rendendo il motore pronto ad allungare fino a 4.000 giri con un vigore inaspettato. Va da se che dopo tale soglia la spinta si esaurisca, ma è pur sempre un diesel compatto.

I 4 cilindri lo rendono esente da vibrazioni e l’insonorizzazione ottimale rende piacevole il ticchettio (avvertibile solo all’esterno). Con il cambio manuale – l’unità di Mazda resta, anche a costo di risultare ripetitivo, una delle migliori in commercio per precisione e piacevolezza negli innesti – è un vero spasso giocare con i rapporti, con la consapevolezza che il meglio di sè questo motore lo dia quando è in coppia. Curiosamente, ho notato che questo motore "gira" generalmente più in alto rispetto ad altri diesel di questa categoria: a 130 km/h si viaggia intorno ai 3.000 giri. I consumi? Viaggiando "allegro" durante i 50 km della prova ho rilevato un consumo medio di poco inferiore ai 7 l/100 km, valore che andrà "normalizzato" con una prova più approfondita.

Ho avuto modo di provarlo anche con il cambio automatico, e devo dire che ero partito prevenuto perché non ho mai particolarmente apprezzato l’automatico con convertitore di coppia di Mazda, in passato lento e poco intelligente nel capire le intenzioni del conducente. L’ho trovato invece decisamente "a fuoco" per CX-30: fluido (senza effetto trascinamento) quando si viaggia con un filo di gas, reattivo quando si cercano le prestazioni.

Guidando CX-30 su un percorso ricco di tornanti ho apprezzato in particolare la capacità di mantenere le marce più basse, con il motore che resta su di giri perché capisce che vogliamo più spinta in uscita di curva. L’intelligenza degli ZF e degli ultimi Aisin a 8 rapporti è ancora lontana, ma comunque il 6 marce di Mazda si difende bene. Il manuale è inarrivabile, ma dopo questa prova mi sento di consigliare – finalmente – anche l’automatico. Anche per i motivi di cui ho già scritto nella prova di CX-30 Skyactiv-G

Con un cambio manuale così preciso e piacevole da azionare, perché mai uno dovrebbe scegliere l'automatico? La risposta, in questo caso, dovete cercarla dentro di voi: "quanto sono pigro

?

Quanto incide sulla mia percorrenza totale lo stress da traffico cittadino?

E se poi me ne pento (Cit.)"?