Aggiornamento del 20 settembre 2018: aggiunta la video anteprima​

Hyundai Kona Electric è finalmente arrivata: nella soleggiata cornice delle Dolomiti ho provato il modello più atteso nel panorama elettrico attuale, da inquadrare non solo come un nuovo passo della strategia di Hyundai ma anche come un "game changer" nel mercato elettrico in generale per caratteristiche e prezzo. Ora vi spiego perché....

Bolzano, Centro Idrogeno. Da qui parte il test drive organizzato da Hyundai che ci mette a disposizione la sua rinnovata gamma SUV. I mezzi saranno disponibili a rotazione ma io parto subito con Kona Electric.

Tappa dopo tappa, inizio a raccogliere i commenti dei colleghi e sorrido a sentire chi si stupisce per la coppia istantanea, chi per la reattività del motore. Poi parte il solito dibattito su colonnine e infrastrutture, su autonomia e consumi: qui sorrido meno. Non accetto certi discorsi da alcuni professionisti del settore che alle presentazioni chiedono ancora "in quanto tempo si carica", confondono kWh con kW e non hanno capito che si tratta di una semplice e banale divisione. E non li accetto, specie se pronunciati con supponenza, da chi non si è mai scontrato con la realtà di un utilizzo elettrico quotidiano.

La mia mente si perde in pensieri sparsi sul tema e la prova appena terminata mi porta a raggiungere una conclusione: Kona Electric è l'auto elettrica della svolta. O dell'inizio della svolta per essere più precisi.

Manca ancora qualcosa, è vero, ma Kona non va intesa come il modello perfetto, piuttosto come l'auto che potrebbe dare il via alla rivoluzione elettrica e costringere qualche produttore ad accelerare i propri piani o rivedere l'approccio al mondo EV, anche dal punto di vista dei prezzi e allestimenti, considerando la presenza di due versioni (39 e 64 kWh) e un prezzo di partenza di 36.400€.

Si potrebbe definire Kona EV come l'auto della "maturità elettrica 1.0" perché racchiude tanti punti di forza in un modello dal costo tutto sommato contenuto. Vero, manca quella lungimiranza di un caricatore AC da 22 kW e il Chameleon di Renault è il riferimento nel settore.

Kona Electric, però, risponde comunque alle esigenze di chi vuole viaggiare tutti i giorni a batterie: la gestione termica è sempre ottima, già testata con Ioniq e fondamentale non solo in fase di ricarica, ma anche per abbattere i consumi e il degrado della batteria. Per i consumi interviene anche il peso: compatta nelle dimensioni, Kona Electric conferma ancora una volta l'ottimo lavoro svolto con Ioniq Electric e quei 13/14 kWh/100 chilometri, in un tratto autostradale a 110 all'ora (con il clima attivo), fanno ben sperare di trovare conferme in sede di recensione dove analizzeremo meglio i consumi. La media dichiarata è di 14.3 kWh / 100 km nel ciclo WLTP.

È questo il motivo per cui Kona rappresenta, per me, l'elettrica della svolta: da oggi non ci sono più scuse per il mercato, se vuoi costruire un'elettrica a prova di vita reale devi iniziare a considerare anche chi viaggia su percorrenze maggiori. Caricare 40 kWh in un'ora è già accettabile per chi ha deciso di cambiare stile di guida e di vita (in attesa di arrivare a 80 quando ci saranno le colonnine), meno accettabile è doverci impiegare il doppio del tempo a causa delle temperature della batteria.

Insomma è questo il concetto che Kona comunica al mondo: non limitatevi a sbandierare i numeri (in kWh) della batteria; per le elettriche non ci vuole un pennello grande, ma un grande pennello: Ioniq lo ha dimostrato, Kona sembra confermarlo.

Sulle caratteristiche sarò breve, ne abbiamo già parlato in lungo e in largo. Mi limiterò a raccontarvi che Kona Electric racchiude, in dimensioni compatte per la città ma sufficienti al viaggio di una giovane coppia con uno o due figlii, 64 kWh di batteria che alimenta un motore elettrico perfettamente dimensionato, con 395 Nm di coppia e poco più di 200 cavalli.

Buona l'abitabilità e buona la qualità degli interni, che nobilita il segmento con qualche particolare di pregio e restituisce un abitacolo non certo lussuoso ma piacevole, moderno e tecnologico. Il tunnel sospeso è infatti un elemento che spicca insieme ai comandi dello shift by wire e il display touch nasconde un hardware reattivo e potente oltre alla compatibilità Android Auto e Apple CarPlay e 7 anni di servizi LIVE e aggiornamenti mappe. Unica mancanza? Una ghiera sul tunnel centrale e la connessione remota tramite app; apprezzato invece l'indicatore della potenza di carica sulla strumentazione.

Per tutti i dettagli, comunque, vi rimando all'articolo sulle caratteristiche di Kona Electric.

Premesso che ormai sono abituato alla coppia istantanea degli elettrici, il motore di questa Kona è riuscito a stupirmi piacevolmente nonostante arrivassi da una Jaguar I-PACE con il doppio dei cavalli del crossover coreano.

Kona Electric è brillante e reattiva, il passo avanti nella potenza rispetto a Ioniq Electric si nota e consacra, a parer mio, i 200 CV / 400 Nm come i dati perfetti per rendere agile e divertente un'auto elettrica di questo peso. Andare più in alto non serve, non nella vita di tutti i giorni, e qui c'è coppia a sufficienza anche per i sorpassi autostradali e per divertirsi tra i tornanti in salita.

Come si guida? La ricetta è quella di unire le considerazioni sulla Kona tradizionale, recensita qui, e quelle su Ioniq Electric. Dalla gemella termica (stessa piattaforma) riprende infatti la dinamica di guida che qui cambia solamente nel bilanciamento dei pesi. Il pacco batterie aiuta ad abbassare il baricentro, migliora il feeling generale e lo peggiora solamente in alcune occasioni all'estremo, ma solo se avete sensibilità a sufficienza per accorgervi di un leggero sbilanciamento al posteriore: difficile notarlo nella guida cittadina, più facile scoprirlo tra i tornanti e le curve delle Dolomiti quando si spinge al limite.

A correggere le sbavature ci sono i controlli elettronici, puntuali nell'intervenire al punto da risultare forse troppo eccessivi per i miei gusti. Avrei preferito un "attacco" meno deciso nell'intervento o un livello regolabile, sebbene la personalizzazione sia qualcosa che si trova prevalentemente o sulle sportive, o su modelli di ben altri costi e categoria.

Non mi sento di condannare la scelta più conservativa di Hyundai, specie considerando che quest'auto è indirizzata anche a chi non ha mai guidato elettrico e potrebbe rischiare di esagerare con il "gas" prima di trovare la sensibilità necessaria a guidare un motore con una coppia del genere. La prova? Nel turno in cui facevo da "apripista" con Kona diesel sentivo i colleghi sull'elettrica dietro di me per via dello stridio delle gomme ad ogni tornante!

Il concetto è simile a quello delle supersportive: AMG GT R prevede un livello base invasivo per renderla guidabile da tutti. Sebbene la sofisticatezza sia nettamente superiore ai sistemi di Kona, al punto da rendere la mano dell'elettronica quasi impercettibile, la suite di controlli offre la possibilità di tarare l'intervento. Si parla però di un segmento completamente diverso: il discorso andrà approcciato solamente fra qualche anno quando anche le elettriche inizieranno a diversificare l'uso e nasceranno le varianti sportive. Che ne pensate di un'ipotetica N-Electric? Magari una Kona EV N con un setup più sportivo e rigido per l'ammortizzazione e più opzioni per cucirsela addosso?

Nel tratto autostradale ho apprezzato il comfort di un setup identico alla termica a trazione integrale per via della presenza del multilink posteriore su questa elettrica.

Resta l'appunto sull'insonorizzazione, lo stesso della versione diesel e benzina anche se cambiano le sensazioni. L'elettrico rimedia al rumore del motore nell'abitacolo ma enfatizza rotolamento e fruscii aerodinamici, sebbene chi guida un EV difficilmente andrà a velocità autostradali tali da rendere questi rumori un problema.

Ottima la gestione delle modalità di guida: la Sport ci restituisce tutto, Conforto e più bilanciata ed Eco smorza la risposta del pedale e risulta quella più bilanciata per la guida quotidiana. Ripreso dalla Ioniq Electric, il sistema di rigenerazione è gestito dalle palette al volante che impostano i livelli (3 quello con maggior frenata rigenerativa).

Ci sono due modi di approcciare questa scelta di Hyundai: il primo è scegliere il livello che più corrisponde al nostro stile di guida e mantenerlo. Il secondo guarda al piacere di guida: nei passi delle Dolomiti mi sono divertito ad impostarlo dinamicamente (come se utilizzassi un "cambio") per massimizzare allo stesso tempo il divertimento e la rigenerazione e minimizzare il consumo dei freni.

Una volta presa la mano riuscirete ad ottimizzare l'entità della decelerazione in base alla pendenza, arrivando con la giusta velocità al punto di staccata, scalando uno o due livelli in percorrenza e riprendendo con l'acceleratore in uscita. In alcune elettriche il sitema è automatico, in altre va premuto un tasto, qui il fattore "divertimento" è maggiore per via dei paddle al volante.

Smart Sense è in nome della suite di ADAS Hyundai (guida autonoma di Livello 2) che include molte delle tecnologie già viste sulla gamma e alcune novità. Il cruise control adattivo con Stop&Go funziona da 0 a 180 km/h e gestisce automaticamente la ripartenza se la sosta è inferiore ai 3 secondi, altrimenti serve una conferma da parte del guidatore. Il radar e la videocamera permettono di avere la frenata automatica con riconoscimento di veicoli e pedoni (funziona sopra agli 8 km/h) e sono presenti monitoraggio angoli ciechi, monitoraggio traffico in retromarcia (entrambi sfruttano il radar posteriore con scansione a 180 gradi), lettura segnali stradali replicati sull'HUD e sulla strumentazione, abbaglianti automatici LED e mantemimento attivo della corsia, proposto di serie.

Questo sistema (LKA), in particolare, funziona a velocità superiore e sterza attivamente per tenere l'auto all'interno della corsia, sfruttando un sistema predittivo che - andrà comunque verificato in sede di recensione - sembra riconoscere in anticipo il raggio della curva. Nella pratica significa che l'auto, solitamente, inizia ad avvisare di rimettere le mani sul volante dopo una decina di secondi dall'assenza di input del guidatore ma, in caso di avvicinamento ad una curva più marcata, il sistema sembra essere in grado di riconoscere che la coppia di sterzo automatica non sarà sufficiente e cerca di attirare l'attenzione dell'utente prima di affrontarla.

Il radar entra poi in sinergia con il sistema di rigenerazione dell'energia in frenata: l'auto riconosce salite e discese ma anche la presenza di altri veicoli permettendo di adattare l'intensità nel traffico a seconda della presenza o meno di un'auto che ci precede.

A conferma della bontà del progetto Kona Electric ci sono i dati sulle prenotazioni, 7.500 quelle della sola Norvegia, e l'interesse da parte del pubblico. In Italia, Hyundai Kona EV è arrivata in una prima fase di lancio con un centinaio di unità disponibili a 60 giorni per coprire gli ordini degli "early adopters" e traghettare verso il 2019 mentre gli impianti dei coreani potenziano la produzione. I modelli disponibili sono da 64 kWh con allestimento top ma è già possibile ordinare anche in Italia le 39 kWh.

Sebbene sia uscita in questo autunno, è chiaro che Kona Electric punta tutto sul 2019 e Hyundai Italia ha confermato di essere al lavoro per mettere in piedi il tradizionale impianto di test drive (al di fuori della campagna BeFirst), ordinando una serie di vetture destinate alla prova nelle concessionarie del marchio. Promettenti i dati sulle vendite con la produzione a regime: Hyundai parla di almeno 1.500 unità annue in Italia anche se le previsioni di oggi sono circondate dall'incertezza del mercato e della politica (incentivi?) e guardano a periodi inferiori ai 12 mesi.

L'occasione mi ha permesso poi di approfondire il discorso su alcuni aspetti dell'auto, prima fra tutti l'app di gestione remota, un elemento importante per le elettriche non solo per l'utilità dell'avviso di carica terminata. Oggi Kona EV non è predisposta per la connessione ma è arrivata la conferma che Hyundai sta lavorando su questo punto in ottica di un restyling.

La mancanza della eCall è dovuta ai tempi di omologazione: sebbene sia uscita nel 2018, Kona Electric non rientra nell'obbligo imposto dalla normativa europea a causa dell'omologa precedente all'entrata in vigore.

Diverso il discorso per gli accessori disponibili sul modello ma non previsti per l'Italia. La scelta di diversificare gli optional disponibili segue strategie che variano di Paese in Paese in base a logiche commerciali e storico di acquisto da parte dei clienti. In questa casistica rientra il discorso sui sedili ventilati e volante riscaldato, optional che diventano essenziali per chi li ha provati ma trascurabili per chi non ne ha mai apprezzato i benefici.

In questo caso, e qui mi lancio in un parere personale staccando quindi dall'ufficialità delle risposte di Hyundai, va considerato anche l'effetto (pur esiguo) sui consumi. Se i sedili riscaldati vengono usati solo nelle prime fasi di guida, spegnendoli quando il climatizzatore va a regime, quelli raffreddati rischiano di essere perennemente attivi nella stagione estiva, incidendo sulla batteria con conseguenti problemi di immagine per l'auto, specie se consideriamo che il cliente italiano ha una tendenza maggiore di altri a trovare il pelo nell'uovo da usare come scusa per lamentarsi, a volte neanche a torto.

Tornando all'intervista, la risposta alla domanda sul costo per la sostituzione della batteria non è ancora disponibile vista la novità del progetto e l'evoluzione del mercato. I motivi sono tanti: innanzitutto la gestione termica garantirà - probabilmente - un'ottima durata del pacco batterie e, in caso di problemi, l'intervento in garanzia permette di accedere alla cella danneggiata e lavorare solo su quello specifico elemento. Da quello che ho capito, quindi, ci sarà una certa flessibilità nella soglia al di sotto della quale si rientra in garanzia.

Tecnica a parte, il cliente può quindi stare tranquillo per 8 anni o 200.000 chilometri con la certezza che, qualora la capacità si dovesse ridurre al di sotto di una certa percentuale (sotto a 85/90%, dato da verificare), le spese di ripristino saranno coperte. Proprio per questo è impossibile dire oggi quanto costerà cambiare la batteria fra 8 anni (o anche 5): il mercato si evolve con una velocità tale che le economie di scala abbassaranno di molto i prezzi odierni.

La scelta di non introdurre un caricatore di bordo a 22 kW in AC e limitarsi a 7 kW non significa l'esclusione di questa tecnologia per il futuro. Hyundai è già al lavoro sullo sviluppo della prossima generazione con test volti a trovare la quadra tra durata della batteria e "stress" da ricariche rapide.

Infine sono in arrivo novità sulle infrastrutture domestiche: se per quelle pubbliche dobbiamo confidare nei player già in circolazione, per il privato Hyundai sta stringendo accordi con Enel. Non si tratta di un "pacchetto wallbox" incluso nel prezzo ma piuttosto di una partnership per semplificare la vita al cliente, offrendo la consulenza di un tecnico che, tra i consigli e le spiegazioni sulle soluzioni disponibili, si occuperà anche della verifica tecnica dell'impianto elettrico al quale ci si appoggerà.