NASA, l'aereo elettrico X-57 Mod II è pronto per cominciare i primi test

04 Ottobre 2019 76

Il velivolo X-57 Mod II, noto anche con il nome Maxwell, è di recente arrivato al Centro di ricerca di volo Armstrong della NASA in California ed è ora pronto per essere sottoposto ai primi test sui motori. Si comincerà con le prove a terra, in preparazione dei successivi test di volo con equipaggio. Si tratta di un prototipo in studio dal 2016, di un velivolo sperimentale a propulsione elettrica.

La consegna dell'aeromobile X-57 Mod II alla NASA è un evento significativo, che segna l'inizio di una nuova fase in questo entusiasmante progetto di aereo elettrico. Uno degli obiettivi primari del progetto è dimostrare che è possibile utilizzare tecnologie in grado di ridurre i consumi di carburante, le emissioni in atmosfera e la produzione di rumore durante il volo.

La NASA condividerà tutto ciò che apprende sul sistema di propulsione elettrica del veicolo e sul processo di raggiungimento dell'aeronavigabilità per operatori del settore e regolatori. Spera in definitiva di aiutare a sviluppare dei veri e propri standard di certificazione per aeromobili elettrici, compresi i veicoli di mobilità aerea urbana (o quelli che le persone chiamano " macchine volanti ") in grado di decollare e atterrare in verticale. Il progetto X-57 opera nell'ambito del progetto Dimostrazioni e Capacità di volo, nell'ambito della direzione della missione di ricerca aeronautica della NASA.

Per maggiori dettagli sul progetto, vi invitiamo a leggere la pubblicazione originale disponibile in FONTE.

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Commenti

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italba

Ancora con "cercare di cancellare"??? Ma ce l'hai mai avuto un neurone, tu? Ti rendi conto o no che se gli utenti potessero cancellare i messaggi degli altri qui, con i personaggi che girano (te compreso) non se ne leggerebbe più neanche uno? Stai facendo di tutto per dimostrare di essere un mentecatto e ci riesci benissimo, complimenti!

italba

Il "Gyeonggi Green Energy facility"è attivo dal 2014, quello non ancora in funzione è l'impianto da 200 MW.

I vantaggi in termini di inquinamento di un generatore fuel-cell a metano rispetto ad un reattore a kerosene sono evidenti a tutti, tranne a quelli che pensano di risolvere tutto con la retorica da quattro soldi. E comunque da dove si ricava l'idrogeno, secondo te?

Nessuno ha mai parlato di gas, il metano si può conservare allo stato liquido, in un serbatoio criogenico. Ti ho già parlato due o tre volte degli esperimenti fatti dai sovietici negli anni '80, non li hai letti?
Se i terroristi avessero avuto a disposizione degli aerei ad idrogeno avrebbero fatto la stessa identica cosa che hanno fatto con quelli alimentati a kerosene, semmai meno, visto che di idrogeno ne devi caricare la metà.

Aggiornati, la Tesla model 3 long range pesa 1700 Kg (il 15% in più di una BMW 320) ed ha 550 Km di autonomia. Le batterie sono indispensabili nelle fuel cell perché in auto non si va solo a velocità costante, e sarebbe uno spreco adoperare delle fuel cell in grado di erogare la potenza massima, che si usa pochi secondi per volta.
Bisogna vedere un po' più in là del proprio naso, tra 10 anni sicuramente non ci saranno centrali a fusione nucleare e neanche aerei di linea elettrici, ma sicuramente saremo molto più vicini di adesso

wrg

ti lascio pensare a quello che vuoi, ho preso un esempio, ma ne trovi tanti altri di quanto sei aggressivo e a quanto sei un pue#rile e codar#o a cercare di cancellare i messaggi degli altri.

Io non sono mai stato aggressivo con te, ho solo cambiato modo di rispondere, perchè quando trovi un c#etino come te dall'altra parte della tastiera è logico che uno cambia modo e inizi a usare lo stesso linguaggio scurrile.

Ti saluto ragazzino vi#iato e mi raccomando studia un pò

wrg

Vedremo, non mi sembra che l'impianto sia già attivo quello che dici tu, forse mi sbaglio, ma il punto è che siamo partiti nel dire che c'è la possibilità di far volare gli aerei con energia pulita e siamo arrivati al metano.
L oso che i motori degli aerei sono complessi, ma hanno raggiunto un ottimo sviluppo e ne hanno ancora margini di miglioramento.

Usare un combustibile gassoso non ha molto senso, basti pensare alle auto a metano che hanno pesanti bombole.

Lasciamo stare l'idrogeno, se vogliamo costruire delle bombe invece degli aerei, allora va bene. A saperlo aspettavano a fare gli attentati alle torri gemelle.

Ti ho parlato di fusione nucleare, perchè mi sembra che sei sempre preda di facili entusiasmi. Giusto la ricerca, giusto pensare in grande, ma è anche più corretto non divulgare informazioni incomplete, dove si spaccia ricerche in tecnologie industrializzate.

Abbiamo delle auto elettriche che pesano due tonnellate e fanno 300 km in autostrada.
Oppure alla toyota Mirai a fuel cell, che non ha bagagliaio perchè tutto lo spazio è occupato da serbatoi di idrogeno e batterie (che servono per aiutare la bassa produzione elettrica delle fuel cell). Bastano queste due cose per poter dire che al momento non esiste nessuna tecnologia con batteria o fuel cell adatte ad essere messe su un aereo.

Questa è la verità, poi la ricerca va avanti ma nei prossimi 10 anni almeno di sicuro non ci si muove da qui

italba

Solo un poveretto come te può "pensare" che grande e aggressivo sia uguale a giusto, buono, e che ha ragione. Basta un virus per far fuori te ed il tuo boxer, te ne rendi conto? Qui di tabelle, esempi ed articoli non ne vedo neanche mezzo, non è che te li sei sognati? Il fatto poi che capisci poco o nulla e che hai meno neuroni del tuo cane è molto facile da intuire. Per pensare che in un blog un utente possa cancellare i messaggi degli altri bisogna avere proprio un QI sottozero, e te l'ho anche dovuto ripetere tre volte! Entrando nello specifico, non ricordo quale ca####a avesse detto il "guest" qui sopra, ma posso trovare qualche indizio nel mio messaggio precedente:

Per finire, si può sapere di quali "evidenza" e di quali "domande" vai blaterando? Per il momento quello che spara ca####e a raffica sei tu, "anche gli uccelli volano", "l'idrogeno non può funzionare", ti dimentichi che avevo scritto "fuel cell"...

Ricordo però che il suo tono era parecchio aggressivo, mi ricorda qualcuno...

italba

Esistono delle celle a combustibile in grado di effettuare il reforming internamente, quindi vengono alimentate direttamente a metano. In Corea è già attivo un impianto a fuel cell da 59 MW, che entro qualche anno sarà portato a 200. Il combustibile utilizzato è il metano, il reformer è esterno e nessuno dice che si possa mettere il tutto su un aereo così com'è, (su una nave sì, infatti ci stanno già lavorando) ma la tecnologia esiste e deve solo essere ottimizzata, così come si è passati dai primi motori stazionari a gas del 1800 ai moderni motori di oggi. I vantaggi sono evidenti, costo (il metano costa meno del kerosene) e inquinamento. Ovvio che la fusione nucleare che hai citato a sproposito non c'entri assolutamente niente con tutto questo. Per finire la complessità: Hai idea di quanto sia complesso e quanto costi un moderno motore d'aereo? E dei costi di manutenzione e revisione ne vogliamo parlare?

wrg

hai iniziato subito a dirmi che non capivo nulla, che ave o pochi neuroni, etc. etc.
Esempio: "Ah, per te le ca####e si chiamano "metafore"? Complimenti, oltre che un esperto in fluidodinamica sei anche un innovatore della lingua italiana. Vattene un po' dove meriti di andare"

Lo hai fatto anche con quello che hai scambiato diversi messaggi, basta che leggi qua sopra, non è che devi andare tanto lontano.

Ti ho portato diversi articoli, tabelle, esempi.
Da parte tua praticamente nulla e vedendo le tue informazioni che hai propinato posso capire il perchè insulti le persone.

Sei come due cani che ho visto ieri in passeggiata con il mio boxer, c'erano due cani fuori dal cancello, questi sono entrati e hanno iniziato ad abbaiare dentro il cancello...

Tu sei uguale un povero cane chihuahua.......

wrg

guarda che ho considerato che il rendimento dei motori turbojet siano la metà rispetto al complesso batteria, inverter e motori elettrici.
Pertanto la differenza di peso tra kerosene e batterie, a parità di energia a bordo, è già reale.

Le celle a combustibile di metano e metanolo, trasformano il metano in idrogeno, alla fine è sempre idrogeno che diventa elettricità.

Ma la questione è che se devo usare il metano attraverso la cella a combustibile per avere energia elettrica, conviene a sto punto usare direttamente il combustibile in un motore.
Hai molte meno perdite e una complessità inferiore.

Il resto che leggi sono studi.

Si parla dagli anni 80-90 di celle a combustibile, di fusione nucleare, ma nella realtà al momento non c'è un gran che.

Era e rimane uno dei grossi impedimenti quello di immagazzinare
energia elettrica, figuriamoci in una situazione come il volo, dove serve una quantità di energia molto alta

italba

Se qualcuno mi dice qualcosa che non sono sicuro sia totalmente campata in aria io verifico sempre, non ho certo bisogno di scriverlo. E ti ripeto per la terza volta, visto che non hai neuroni a sufficienza per capirlo né alla prima né alla seconda, che nessuno può cancellare i messaggi degli altri, i moderatori lo fanno a loro insindacabile giudizio, chiedi a chi vuoi.

P.s. Io non insulto mai per primo.
P.p.s. Ti dispiacerebbe farmi un esempio di uno dei tuoi "tanti esempi concreti"?
P.p.p.s. "Impara la maleducazione", in effetti sei proprio il miglior insegnante possibile...

italba

Il "pieno carico" non è solo carburante, il 767 può caricare 90.000 litri, saranno 75 tonnellate. Inutile, poi, continuare a considerare l'energia totale del kerosene imbarcato, sono ben consapevole che prima di avere una batteria con la stessa densità energetica (basterebbe la metà, il rendimento dei reattori non si avvicina nemmeno a quello dei motori elettrici) passeranno vari decenni, sto parlando di corto raggio, che è comunque la maggior parte dei voli. Tutt'altro discorso le fuel cell, esistono già delle delle fuel cell in grado di funzionare a metano o a metanolo, non è indispensabile usare l'idrogeno, anche se i sovietici alla fine degli anni '80 fecero volare un aereo con un motore modificato per funzionare con idrogeno o metano, conservati allo stato liquido

wrg

ragazzino viziato, ti ho fatto tanti di quei esempi concreti per farti vedere che stavi dicendo cose sbagliate e invece di rispondere con:
- verifico;
- si è vero;
- no non è vero, perchè....(spiegazione);

hai preferito passare agli insulti e dove non bastavano a far cancellare i messaggi degli altri

Sei un povero ragazzo viziato e molto maleducato.

impara la maleducazione ragazzino vi#iato

wrg

in realtà no, siamo li, a vuoto pesa 86 tonnellate e a pieno carico pesa 160 tonnellate.
Non è proprio così, perchè dimenticandoci l'efficienza dei motori, il consumo di un aereo è direttamente proporzionale al peso dell'aereo.
Pertanto nel caso che il boeing 767 fosse pieno di batterie con la stessa energia del serbatoio di kerosene, peserebbe 500 tonnellate circa, cioè più di 3 volte il peso attuale.

Le prove che stanno facendo la Nasa, mi sa che non è tanto per testare le batterie, ma ho visto che hanno tanti piccoli motori ad elica, sembra che stiano studiando il modo per accelerare il flusso dell'aeria sulle ali per aumentare la portanza dell'aereo senza dover aumentare la velocità e/o la grandezza delle ali (e pertanto l'attrito).

Le fuel cell, a parte il costo notevole di produrre l'idrogeno, rimane sempre il problema che l'idrogeni di 0.09 kg/m3 e un potere calorifico di 141 MJ/kg.
Se lo confronti con il kerosene significa che per ogni chilo di carburante, l'idrogeno ha un potere calorifico a parità di peso inferiore di 2.6 volte inferiore

Perciò l'idrogeno va compresso a pressione elevatissime.
Le vetture ad idrogeno hanno pesantissimi serbatoi con idrogeno stoccato alla pressione di 700 barg!!
Questo significa serbatoi molto pesanti, che come detto sopra non combacia molto con un aereo, dove il peso è deleterio.

Non parliamo poi che l'idrogeno avendo un peso molecolare molto basso, le connessioni devono avere un'ottima tenuta.

Magari mi sbaglio, ma facendo i due conti sopra c'è qualcosa che non torna a livello energetico e a livello di densità energetica

italba

"Chissà perché" un #####, povera vittimuccia, ti ho appena detto che sono stato sospeso anch'io ed i messaggi cancellati non li conto nemmeno. Non ho idea perché il tizio con cui stavo discutendo (non combattendo né bastonandoci, queste cose esistono solo nella tua mentalità infantile da ultrà decerebrato) sia stato bannato, magari per qualche altra cosa che avrà detto a qualcun altro. Se qualcuno mi dimostra che ho detto qualcosa di sbagliato, mio piccolo bimbetto, io sono contento, vuol dire che ho imparato qualcosa, soltanto un poveretto come te può pensare di essere in competizione e di dover difendere qualunque ca####a gli sia uscita dalla bocca, come se ne andasse del suo onore

italba

"Di conseguenza" no, il 767 a vuoto pesa molto di più del carburante che potrebbe caricare. Andrebbe valutato il consumo a pieno carico per stabilire se il maggior rendimento dei motori elettrici può compensare la maggior energia necessaria per viaggiare con la "zavorra" della batteria, ma il maggior vantaggio di questo tipo di aerei sarebbe nel ridotto inquinamento, non nel risparmio energetico. Comunque ritengo molto più fattibile la soluzione con fuel cell

wrg

si ma se ti porti dietro un peso che è 40 volte per la parte del combustibile, il consumo aumenta di conseguenza e pertanto l'autonomia cale in modo esponenziale

wrg

chissà perchè è capitato solo quello che stava scrivendo a te e non a te.....
e chissà perchè la stessa cosa è capitato diverse volte a me con te

Bastonare non è uguale a vincere, bastonare significa che uno ti ha messo nell'angolo e non sai più cosa rispondere, perchè sai che ha ragione, ma hai problemi ad ammetterlo....

Mi sa che hai i neu#oni a onda quadra............

italba

Sono i moderatori che cancellano i messaggi, e possono anche sospendere gli utenti come hanno fatto con me per un giorno. Stai attento con queste trollinate infantili, tu sei il prossimo...

P.s. Ma sai leggere? Ancora "bastonato", "vincere"? E poi sarei io quello che non ha speranza di crescere... Ma poverino!

italba

Il 767 con 90.000 litri può fare oltre 7000 km, ben pochi hanno bisogno di fare viaggi del genere. La maggior parte dei voli è inferiore ai 1000 km, forse un volo a medio-breve raggio è compatibile con le batterie, sicuramente lo sarebbe con le fuel cell

MatitaNera

Vitelli?

wrg

90000 litri di carburante sono 72 tonnellate che corrispondono ad un contenuto energetico di 3100000 MJ e cioè 860000 Kwh.
Lo stesso contenuto energetico del cherosene equivale con batterie al litio, ad avere sull'aereo 6150 tonnellate.
Facciamo diviso per due per considerare il rendimento inferiore dei turbogetto rispetto a batteria e motore elettrico per essere conservativi, vuole dire che dovresti avere 3100 tonnellate a bordo invece di 72 tonnellate per avere la stessa energia a bordo.

non vedendo a cosa stavi rispondendo, non ho ben chiaro tutto l'argomento, però se poi aggiungiamo che più peso hai a bordo e più consumi, questo dovrebbe chiarire in modo definitivo, che non si può volare seriamente con energia elettrica proveniente da batterie al litio

wrg

noto che hai fatto cancellare tutti i post di quello che ti ha bastonato...
Ti piace vincere facile così.....

Non è il fatto di vincere o perdere, ma di vedere quanto ne sai e noto che anche su questo argomento ne spari di stupi#ate....

Non è che sei hai le dita, devi per forza scrivere sulla tastiera, potresti usare quei poco di cervello che hai per informarti primo.

Ragazzo da poche speranze di crescere

wrg

Basti pensare ai droni, si vedono lì i limiti delle attuali batterie

italba

Solo i bimbetti dell'asilo possono pensare che sui blog ci si "bastoni", si "vinca" o si "perda". Ma poverino, che pena che fai! Qui si discute, bimbetto bello, si scambiano opinioni ed alla fine si vince entrambi, tranne i troll...

axoduss

Come per le auto, quello che serve è una nuova tecnologia per le batterie

wrg

Sto godendo a vedere come ti sta pure lui smantellando tutte le tue nozioni assurde....
Prendi bastonate ovunque.....

Federico

Se non sbaglio l arre di base utilizzato per questi test è un Tecnam p2006 Italianissimo...

andrea55

Parlare di ecologia e poi promuovere l'utilizzo di massa degli aerei...

Lox

Resta nella tua ignoranza e continua a diffonderla con arroganza, ignorando il fatto che ogni tanto magari qualcuno ne sa più ti te su uno specifico argomento, magari perchè lo fa di mestiere. Meriti di vivere in questo mondo.

Tony Carichi

Legno si, ma di balsa.

italba

Penso anche che chi parla alle spalle degli altri sia una pettegola comare di paese, guarda un po'...

italba

Ah, per te le ca####e si chiamano "metafore"? Complimenti, oltre che un esperto in fluidodinamica sei anche un innovatore della lingua italiana. Vattene un po' dove meriti di andare.

maxforum

Vale miliardi

maxforum

Ho scritto nel suo segmento. Che non vale poco

Lox

Se non hai capito la metafora degli uccelli in quella frase non ha senso che continuo a perdere tempo con uno che non capisce niente. Vai alla NASA a progettarei tuoi bei turbofan elettrici in grado di violare le leggi della fluidodinamica. Ciao

StadiaPlus

La plastica non è ecologica, doveva essere interamente in legno.

StadiaPlus

A casa mia si chiamano bombe aeree.

italba

Ti risulta che io lavori per la Nasa? Non posso essere sicuro di cosa vogliano dire, ma l'efficienza aerodinamica è una cosa ben precisa, il rapporto tra la portanza e la resistenza. Se riescono a migliorare notevolmente questo rapporto vorrà dire che per tenere in aria un aereo ad una certa velocità basterà molta meno potenza, visto che la resistenza aerodinamica sarà inferiore.

Di quali turbine vai cianciando, se la propulsione sarà elettrica? Sicuramente sarà una serie di motori elettrici che faranno girare un'elica, magari intubata (turbofan) se questa dovesse essere più efficiente. Ti ricordo che il Tupolev TU95 può raggiungere una velocità superiore ai 900 Km/h con dei turboelica.

Per finire, si può sapere di quali "evidenza" e di quali "domande" vai blaterando? Per il momento quello che spara ca####e a raffica sei tu, "anche gli uccelli volano", "l'idrogeno non può funzionare", ti dimentichi che avevo scritto "fuel cell"... Se sei un troll studia un po' di più, sei molto scarso

Lox

So l'inglese e non è chiaro di cosa in specifico aumenta l'efficienza, l'efficienza della conversione energetica non può aumentare di 5 volte se il limite è 1 a meno che ora non sia sotto il 20%. Se si parla di migliramento della densità energetica 5 volte è tanto, non dico impossibile ma vorrei vedere dei dati al riguardo. Rispondimi tu se lo sai. Parlavo di turbine perchè i concept a celle combustibile usano tubine per avere velocità decenti, questo è un aereo a elica, noi parlavamo di aereri confrontabili con un 767.

Detto questo visto che ti ostini a negare l'evidenza, a evitare le domande, ecc.. dimmi la verità onestamente sei un troll?

italba

"500% increase in high-speed cruise efficiency" non so se conosci l'inglese ma mi sembra abbastanza chiaro, eh... Nell'aereo di cui parla l'articolo le "turbine" (sono motori elettrici con elica) non sono sporgenti, quelle esterne sono appena più spesse dell'ala mentre quelle piccole sono nello spessore

Lox

Ripeto efficienza di cosa? Densità energetica?

Certamente con ibrido ed elettrico ci sono soluzioni nuove ma anche li hai turbine sporgenti, eh... Per quanto riguarda l'efficienza di conversione energetica non puoi fare miracoli puoi puntare all'80% ma di più non puoi con nessuna delle due tecnologie citate

italba

Mi ricordavo che l'obiettivo fosse 3,5X, adesso dicono 500%... Basta guardare nella fonte linkata in alto: "This design driver includes a 500% increase in high-speed cruise efficiency...".
Ora, io non so se ci arriveranno e quando ci arriveranno, di sicuro la propulsione elettrica (a batterie o fuel cell) può consentire architetture impensabili con i motori tradizionali, basti pensare a quanto si ridurrebbe il drag di un aereo se si potessero abolire i motori appesi sotto le ali. Se si arriverà a sviluppare una soluzione fuel cell non ci saranno limiti all'autonomia, i serbatoi attuali basterebbero per il doppio della distanza

Lox

3.5x aumento di efficienza di cosa? Comunque anche se fosse 600-700 km cosa te ne fai visto che che servono dieci volte tanto per fare una traversata oceanica che è ciò che un treno e una macchina non può fare e servirebbe l'aereo?

italba

Perfetto, 217 Km moltiplicato l'aumento di efficienza di 3,5 volte che promette la Nasa fanno giusto i 600 o 700 Km di cui parlavo prima! Comunque, anche se l'aereo a batterie non è proprio dietro l'angolo una soluzione con fuel cell penso che sarà fattibile a breve. Non dimentichiamoci che il trasporto aereo produce circa il 2% della CO² globale, e che l'inquinamento da idrocarburi, ossidi di azoto, particolato e tutto quello che viene fuori dai reattori (non hanno certo la marmitta catalitica) non è affatto trascurabile

Federico

La "Pipistrel" vende già aerei da turismo totalmente elettrici. Se andate su Youtube vedrete che per divertirsi un paio di ore con un aereo degno di essere chiamato tale la soluzione già ce. Ha un carrello per il trasporto ricoperto di pannelli solari in grado di ricaricare le batterie da usare come powerbank. Tempo 10 anni l autonomia per aerei da turismo anche a 4 posti arriverà tranquillamente a 4/5 ore con distanze coperte di tutto rispetto nell ordine dei 1000km!
È normale che la NASA faccia ricerca perché che si voglia o no l elettrico giocherà un ruolo importantissimo in qualsiasi settore dei trasporti ed avere le tecnologie prima degli altri è ovviamente meglio in tutti i sensi.

Lox

"Ma siccome aerei del genere non sono mai stati fatti"
L'alpha elctro è in produzione da 7 anni...

"Chiaramente finché la densità energetica non aumenta significativamente sarà sempre limitata come applicazione e assolutamente utopico immaginare di trasporre la cosa su un aereo delle dimensioni di un 737"
Questo lo dici tu l'utente medio pensa che tutti gli aerei eletrici siano possibili a breve e vede questi articoli e riceve conferma...

Everything in its right place.

Ma è chiaro che è solo per questa categoria, che, in percentuale, non inquina un tubo rispetta al trasporto aereo di linea. Ma siccome aerei del genere non sono mai stati fatti, per me è un primo passo per testare la fattibilità di un piccolo aereo da trasporto con questa mobilità. Per me non è negativo che esista un'opzione elettrica in questa nicchia del trasporto aereo. Chiaramente finché la densità energetica non aumenta significativamente sarà sempre limitata come applicazione e assolutamente utopico immaginare di trasporre la cosa su un aereo delle dimensioni di un 737.

Lox

Il treno purtoppo è considerato un mezzo per poveri in alcuni stati, in altri come gli usa non esiste proprio.

Lox

L'italiano medio ignorante in materia e l'utente di forum medio che crede di sapere tutto di tutto e in realtà non sa nulla.

Lox

Vabbè, se fai i conti inventandoti i numeri, altro che NASA dovresti giocare al superenalotto. Non avrei perso tempo a risponderti se non fosse per quanta gente a quanto pare crede che tua abbia ragione e non posso permettere che certa disinformazione si propaghi sotto i miei commenti. Quelli che scrivo non sono calcoli, sono ipotesi talmente approssimative che normalmente non hanno valore ingegneristico, ma quando si ha differenze di ordini di grandezza certe approssimazioni sono consentite, e onestamente non voglio perdere tempo in calcoli più complicati sul caso visto che ci sono decine di articoli online se uno avesse la voglio di studiare un minimo.
767 normale
JET A 42,8 MJ/kg
90 770 l x 0,8 Kg/dm3 = 72.000 kg
Energia totale 3.000.000 MJ
Efficienza 40%
W 3.000.000 x 40% = 1.243.185 MJ
Autonomia 7300 km

767 elettrico
Litio migliore 0,70 MJ/kg
72.000 kg
Energia totale 72.000 kg x 0,70 MJ/kg = 50.000 MJ
Efficienza 75 se va bene (qua sono estremamente ottimista)
W 50.000 MJ x 0.75 = 37.000 MJ
Autonomia= 217 km
Ora questi sono chilometri in quota, facendo un’altri conti si può approssimare l’energia spesa in decollo e dare un valore di autonomia della missione più realistico vicino a quello che avevo scritto sopra ma non ho viglia ne tempo di stare a scrivere tutti i dati.

wrg

Alla fine è un aereo con il pilota e in bel po' di batterie.
Stai attento che parli con italba che pensa che ogni studio, ogni ricerca diventi poi operativo, diventi industrializzato e alla portata di tutti.
Effettivamente come dici tu, c'è un problema di densità energetica, in un campo, quello del volo, dove il peso è fondamentale.
Trovo più interessante dal mio punto di vista, gli studi sul carburante per aerei che proviene da coltivazioni e scarti alimentari.
E pensare poi di usare il treno invece dell'aereo per percorrenze sotto i 1500 km?

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