Toyota realizza un modulo compatto per le soluzioni Fuel Cell
Toyota ha sviluppato un nuovo modulo compatto del sistema Fuel Cell che integra le componenti principali del sistema, rendendolo facilmente adattabile a una serie di prodotti.
Non è un mistero che Toyota creda molto nella tecnologia Fuel Cell e che stia lavorando per svilupparla ed adattarla a diverse applicazioni. Nel settore auto, ha da poco presentato la nuova generazione della Mirai in grado di poter percorrere sino a 650 km. L'azienda giapponese ha annunciato ora un passo avanti nel suo progetto di sviluppo di questa tecnologia. Infatti, ha realizzato un nuovo modulo compatto del sistema a celle a combustibile che sarà commercializzato a partire dalla prossima primavera.
Tale soluzione è stata pensata per permettere alle aziende che stanno lavorando su prodotti Fuel Cell di utilizzarla in una vasta gamma di applicazioni. Parlando di mobilità in generale, tale modulo potrà essere sfruttato per camion, autobus, treni e navi. In ogni caso può essere adattato anche per funzionare, per esempio, all'interno di un generatore stazionario. Dal punto di vista tecnico, Toyota fa sapere che il modulo compatto incorpora le singole componenti del sistema Fuel Cell della nuova Mirai, come lo stack di celle a combustibile, che offrono una maggiore efficienza rispetto alla generazione precedente.
Il nuovo modulo sarà commercializzato da Toyota in quattro versioni: verticale e orizzontale, con potenza nominale da 60 o 80 kW. Oltre al suo impegno per la diffusione della propria tecnologia a celle a combustibile, l'azienda giapponese continuerà a rafforzare il suo ruolo di fornitore di sistemi Fuel Cell per promuovere lo sviluppo dell’idrogeno attraverso l’utilizzo dei propri prodotti, anche per le aziende, con l’obiettivo di arrivare a ridurre le emissioni di CO2.
Toyota ha avviato diverse iniziative legate alla tecnologia delle celle a combustibile. Grazie all'impegno e all'esperienza accumulata, ha compreso che molte aziende che lavorano in questo ambito sono alla ricerca di sistemi Fuel Cell che possano essere facilmente adattati all'interno dei loro prodotti. Per questo, Toyota ha deciso di progettare il suo nuovo modulo compatto.
Il motore elettrico purtroppo è il motore perfetto.
Vanno cambiati gli accumulatori.
La sostanza di scarto è la CO2, il metano contiene un atomo di carbonio ogni quattro di idrogeno. Quindi, per reazione con l'ossigeno dell'aria, si otterrà una molecola di CO2 e due di acqua per ogni molecola di metano
Eppure si produce, vedi? Anche perdendo 7kg di olive!
Si, mi é chiaro che la ritieni una strada sbagliata. Perché sei una persona ottusa.
La strada dell'ibrido era sbagliata nel 1999.
La strada dell'elettrico era sbagliata nel 2010.
La strada dell'idrogeno é sbagliata nel 2020.
La strada giusta é rimanere con i motori a benzina, o peggio ancora a diesel, per molte persone... Quelle ottuse.
Ma se non capisci quello che osservi è inutile che tu ce lo venga qui a ripetere, susciti solo ilarità
E la prima automobile era elettrica
Iconcine o no spari comunque una montagna di ca####e, visto che confondi i kW con i kWh
Il metano è il più ecologico dei combustibili fossili, la sua estrazione, trasporto e stoccaggio sono molto più facili ed economiche di quelle del petrolio, e non ha bisogno di nessuna distillazione o trasformazione, salvo il filtraggio. Il metanolo lo si ottiene dal metano in maniera molto semplice, per reazione col vapore acqueo in opportune condizioni di pressione e temperatura. Inoltre il metano può anche essere prodotto da biomasse o rifiuti organici
Però un kg di idrogeno produce 33 kwh di energia.
Logico che l'idrogeno è visto come lo stoccaggio dell'energia elettrica, rinnovabile.
D'altronde anche le batterie tra carica e scarica perdono dal 30 al 50% di energia
Il CEO del gruppo VW (il secondo costruttore di auto al mondo) è convinto che "l'idrogeno sia una stupidaggine", mente il CEO del gruppo Toyota (primo costruttore di auto al mondo) è convinto che l'idrogeno abbia ampi margini di sviluppo nel settore dei trasporti.
In entrambi i casi sono soldi investiti da privati, che hanno tutto il diritto di finanziare la ricerca nei modi che ritengono più opportuni. E sarà solo il tempo a decretare chi dei due avesse ragione.
Per produrre 1L di olio d'oliva invece?
Quindi? Io mi riferisco al progresso e come avanza la tecnologia.
BMW, ne ha venduti 10 e la bombola dopo 1 settimana era vuota anche senza usare l'auto.
O dici che il progetto è valido solo se ne vendono 1mio al mese?
Vanno comunque abbinate a delle batterie, non sarebbe utile un generatore da 300 kW quando un'auto ne consuma in media meno di 30, Ci sono dei generatori a metano da centinaia di kW, anche se solitamente adoperano il metano per ottenere l'idrogeno
Alla fine: le batterie sono strumenti antiquati e incapaci di rendere fattibile la svota all'elettrico, le celle a idrogeno sono vettori energetici con ancora scarso rendimento.
Mi sa che ci serve un nuovo tipo di motore. Altrimenti il vecchio e caro petrolio vincerà ancora.
Mi ricordo quando perc*lavao Toyota per l'ibrido.
Va beh, vale pure per l'elettricità, eh.
è dal 1799 che esistono le batterie su questo nostro bel pianeta...
Accanimento terapeutico
Le iconcine sono il primo elemento che mi fanno pensare che convenga saltare a pié pari il commento.
mi sono sempre chiesto quanta energia riescono a produrre in modo istantaneo e se fossero utilizzabili come fonte di energia unica per casa. (parlo di quelle sia a idrogeno che a metano-metanolo)
in quanto tempo fai un pieno con le celle a combustibile?
eccheca****
Il problema delle celle a combustibile è... il combustibile che adoperano! L'idrogeno è davvero pessimo per essere usato a questo modo: Difficile da ottenere, difficile da trasportare, ingombrante, esplosivo in qualunque concentrazione. La soluzione ideale sarebbe quella delle fuel cell in grado di adoperare direttamente il metano o, ancor meglio, il metanolo. Esistono già ma non sono ancora pronte per essere usate sui mezzi di trasporto
e km, non Km
kW.... cavoli kW ..... non Kw
No, ha ragione, a Bolzano consumano 62 - 63 kWh per kg di idrogeno.
C’è da sommare l’energia usata per comprimere (circa 6 kWh per kg) e trasportare l’idrogeno.
Il limite fisico è 39,4 kWh per kg.
lui non conta mai che le tecnologie evolvono e migliorano.
magari tra 10 anni si scende a 10kWh/kg ma si può solo aspettare e vedere
Ma proprio no! Il valore è di 45 kWh per chilo e ci sono ricerche che portano il valore sotto i 20. Fonte wikipedia
però non è il caso che ogni volta scrivi sempre la stessa cosa a difesa dell'elettrico o ti pagano per farlo?
tra 10-20 anni vedremo come si saranno sviluppate le tecnologie e dove andrà il mercato
Idrogeno per mezzi pesanti ed elettrico per mezzi comuni, questo può essere il futuro
Siamo alla seconda generazione della Mirai e hanno:
- aumentato l'autonomia del 30%
- ridotto il costo della vettura di 30.000€
- aumentata la potenza del 20%
Ed è praticamente da sola a costruirla (con Hyundai).