Toyota C-HR+: il SUV coupé diventa elettrico | Video

Ormai il nome C-HR all’interno del listino Toyota pesa tanto, è un modello che ha suscitato notevole interesse nel tempo ma, soprattutto, un ottimo numero di vendite. Adesso è arrivato il momento di presentare qualcosa di nuovo per la firma giapponese, che ha quindi dato alla stampa l’opportunità di una prova in anteprima di Toyota C-HR+. Ed io, ovviamente, l’ho provato ed ho preso numerosi appunti!

Design che richiama il C-HR tradizionale

Senza ombra di dubbio un legame stilistico tra la C-HR e C-HR+ è evidente. Basti guardare com’è stato disegnato il blocco frontale, con le luci di posizione sdoppiate che contribuiscono a dare una evidente spigolosità. Tra l’altro spigoli vivi che si trovano un po’ ovunque, anche sul cofano e sul paraurti anteriore, che mostra meno “vuoti” in quanto non ha un motore termico da raffreddare. Ebbene sì, Toyota C-HR+ è un SUV coupè completamente elettrico, a differenza del più piccolo C-HR che fa affidamento ad uno schema ibrido.

In virtù della sua natura elettrica il coefficiente di penetrazione aerodinamica di 0,26 dimostra uno studio attento, che si traduce rigorosamente in una ottimizzazione anche della distanza percorsa con una singola carica. Lo studio delle linee passa anche al posteriore, per ovvi motivi: un accenno di estrattore nella parte inferiore ma anche un lunotto che plana dolcemente verso la coda, quasi da coupè. Tra l’altro superficie vetrata tra le più ampie che abbia visto negli ultimi periodi, a dirla tutta. Subito sotto c’è una striscia orizzontale che ingloba i gruppi ottici, che hanno quindi uno sviluppo molto lineare ma allo stesso tempo creano un effetto di design come fosse un blocco separato dal resto della carrozzeria.

Dimensionalmente devo però sottolineare che C-HR e C-HR+ praticamente non hanno nulla in comune, poiché la C-HR+ ha una lunghezza di 4.53 metri ed in passo di 2.75 cm, rispettivamente 17 e 11 cm in più della “sorellina”. Insomma un’altra auto a tutti gli effetti. Il bagagliaio è invece da 416 litri, ma con una forma non regolare e che risente anche dei passaruota dell’asse posteriore.

Interni puliti e con molta “aria”

La prima sensazione che ho avuto non appena sono salito a bordo di questo SUV coupè giapponese è stata di tanta “aria” per chi siede avanti. Un volume vitale ampio e spazioso, creato grazie alla scelta di una plancia posizionata piuttosto in basso. Per giunta plancia con un design da non sottovalutare, poiché unisce linee tese e morbide con un’alternanza che rende tutto pulito ed elegante.

Il volante con la zona centrale squadrata ha un buon diametro e tasti sulle razze facili da premere, ma soprattutto fatti di un materiale che non dovrebbe risentire delle impronte lasciate dalle dita. Buona distribuzione degli spazi sul tunnel centrale, che per essere un’auto elettrica è stranamente largo. In bella vista su Toyota C-HR+ in prova c’è il doppio pad di ricarica wireless per lo smartphone, che però non sono riuscito a disattivare e, quindi, non ho potuto utilizzare pena il continuare ad attaccare e staccare la ricarica del telefono. L’ho piazzato nel vano portaoggetti subito sotto al tunnel, piuttosto grande ma a mio avviso riservato ad oggetti da riporre lì e lasciare intoccati per tutto il viaggio sia da conducente che passeggero.

Interessante poi l’elaborazione che Toyota ha avuto del selettore cambio, che per giunta bisogna premere per selezionare la modalità di marcia. Valido ed esteticamente piacevole, a differenza di un tasto vuoto che ho trovato nella batteria di tastini subito alla sua destra: nonostante la Toyota C-HR+ in prova fosse una Premium, allestimento top di gamme, quel tasto vuoto e bloccato da un coperchietto mi è stato davvero antipatico.

Tecnologia di bordo

Se c’è una cosa che differenzia sicuramente Toyota da altri brand, quella è la posizione del display della strumentazione, un po’ come succede anche con l’i-Cockpit di Peugeot. È un pannello da 7 pollici piazzato molto avanti, quasi a contatto con il parabrezza, dove su altre auto troviamo in pratica il proiettore dell’Head-Up Display. Questo chiede di regolare per bene il volante per evitare che la corona possa sovrapporsi ad alcune delle informazioni, che nonostante la diagonale sono complete. D’altronde c’è anche la possibilità di navigare nel menù di bordo e selezionare le informazioni da avere sempre sott’occhio…se il volante l’avete regolato veramente bene.

In compenso è da 14 pollici il display per la strumentazione, centro di comando multimediale che ha un software veloce e che non si abbandona a grafiche e transizioni troppo estreme, che potrebbero limitare o far andare a scatti il passaggio da una pagina all’altra. Ha tutte le funzioni disponibili che, a parte qualche dettaglio come la disattivazione dell’alert sonoro dei limiti di velocità, si sviluppano su grandi riquadri facilmente raggiungibili con le dita senza troppe distrazioni durante la guida. Poi c’è il climatizzatore che, sottolineo, è comandato tutto dal display tranne che per un paio di funzioni come lo sbrinamento. In compenso le rotelle per la regolazione della temperatura sono un tocco di stile notevole, con un display al centro ben visibile e d’effetto.

Prova su strada Toyota C-HR+

Da buona BEV che si rispetti, anche Toyota C-HR+ con quella che mi hanno dato in prova ha diverse motorizzazioni e tagli di batterie. In realtà camminano di pari passo con gli allestimenti, che quindi sono di fatto univoci. L’ingresso in gamma ha un motore anteriore da 167 cv, batteria da 57.7 kWh (54 kWh netti) e autonomia di 458 km. Già la versione ICON, media di gamma, passa alla batteria da 77 kWh (72 kWh netti) ed al motore anteriore da 224 cv, toccando l’autonomia maggiore disponibile sulla gamma: 607 km WLTP. La top di gamma Premium ha doppio motore, trazione integrale, 343 cv totali e batteria da 77 kWh per 507 km di autonomia. Ed io ho provato proprio quest’ultima.

Nonostante lo scatto 0-100 km/h sia coperto in 5.2 secondi – si tratta di una delle Toyota attualmente più performanti – l’accelerazione non è di quelle che ti attaccano al sedile, almeno nella prima parte. Se schiacci l’acceleratore da fermo i motori sono calibrati per darti una spinta molto graduale, che si intensifica al salire della velocità. Questo crea una sensazione di sicurezza e, soprattutto, non ti mette mai in difficoltà, nemmeno a centro curva.

Come va la trazione integrale

Quando si prova ad aggredire un po’ di più qualche curva il carattere vero di C-HR+ entra in gioco. L’auto è piacevole da guida nel suo complesso, a tutto tondo, segnale che Toyota mantiene la parola data quando dice di aver tirato fuori un SUV che guarda proprio al piacere di guida. Se però si superano un po’ i limiti della fisica, di assetto o di pneumatici, è l’anteriore a perdere prima aderenza. Sì, è un’auto tendenzialmente sottosterzante, anche perché è il motore anteriore ad essere quello con più potenza, in effetti. Stesso discorso in uscita di curva, ma meno evidente.

Raccontavo però del piacere di guida, e qui un paio di battute sullo sterzo le devo spendere. Alto il carico volante, significa che il volante è duretto, ed a me è un tocco che piace. Mi rendo però conto che a lungo andare a qualcuno potrebbe stancare, soprattutto in utilizzo quotidiano in città, mentre al contempo non si avvertono vibrazioni. La durezza deriva infatti dalla calibrazione del servosterzo, tanto che l’assenza stessa di vibrazioni può parzialmente “nascondere” qualche sensazione di guida che permetta di avere uno sguardo chiaro su cosa stia facendo l’asse anteriore.

Prova delle prestazioni elettriche di Toyota C-HR+

Dietro al volante ci sono le palette che servono per regolare il recupero dell’energia in frenata. Sono quattro i livelli possibili ed arrivano a far decelerare l’auto fino a 0.15g, ma nessuno di questi prevede la guida a pedale singolo. Gran peccato questo, che spero possa essere corretto con un futuro aggiornamento software, perché la guida a pedale unico è quasi una prerogativa d’uso, soprattutto per chi è già abituato a guidare un’elettrica.

Diverse poi le opzioni di ricarica in AC in base all’allestimento, poiché la potenza può arrivare a 11 o 22 kW, mentre in tutti i casi la corrente continua DC ha un picco di 150 kW di potenza.

Prezzo e conclusioni

Insomma la nuova Toyota C-HR+ come quella in prova si è dimostrata essere una buona auto elettrica, in linea con quello che vuole raccontare Toyota stessa. Non sono da sottovalutare quindi il piacere di giuda che riesce ad offrire e, non assolutamente in ultimo, l’autonomia. Per portarla a casa i prezzi partono da 40.800 euro per la variante base, mentre per la Premium come quella che ho provato si arriva ad un prezzo di listino di 49.800 euro.