Skoda Octavia iV: prova del pendolare a zero emissioni, quanta autonomia? | Video

Prova dell'autonomia reale di Skoda Octavia iV: l'ibrida plug-in affronta il percorso casa-lavoro

Pubblicato il 3 feb 2021

Skoda Octavia iV è la versione ibrida plug-in dell'auto più venduta dal brand ceco facente parte del gruppo Volkswagen. Perfetta dimostrazione di un mercato ancora in fase di transizione verso l'elettrico, Octavia berlina e wagon è disponibile con alimentazione a benzina (mild-hybrid), gasolio, metano (monovalente) e Plug-In Hybrid.

Se potete approfittare degli incentivi dell'Ecobonus (fascia 21-60 g di CO2 al km), Skoda Octavia PHEV diventa interessante perché riesce ad offrire tanti contenuti ad un buon rapporto qualità prezzo, pur restando figlia di un mercato auto dove i listini sono inevitabilmente cresciuti per via dei requisiti più stringenti in termini di sicurezza.

DIMENSIONI E BAGAGLIAIO

Trasformare Skoda Octavia in un'ibrida ha un costo che viene pagato nella capacità di carico: questo è valido a prescindere che si tratti dell'ibrida a metano (tecnicamente monovalente ma comunque ibrida in quanto dotata di doppia alimentazione) o dell'ibrida a batteria.

Entrambe le versioni, infatti, perdono nel volume massimo del bagagliaio e si attestano su dati simili: 450-1.405 litri al posto dei 600 litri di partenza del modello termico.

SCHEDA TECNICA OCTAVIA 1.4 TSI PLUG-IN HYBRID (WAGON)

Motore benzina: quattro cilindri 1.4 TSI (110 kW, 250 Nm)
Motore elettrico: sincrono a magneti permanenti da 85 kW (115 CV) e 330 Nm
Potenza complessiva: 150 kW (205 CV) e 350 Nm
Trazione: anteriore
Cambio: DSG a 6 marce
Normativa: Euro 6D
Velocità massima: 220 km/h
Velocità massima in EV: 140 km/h
Accelerazione: 7,8 s
Raggio di sterzata: 5,55 m
Consumo dichiarato (ciclo combinato): 1 l/100 km (WLTP, batteria carica)
Emissioni di CO2 (ciclo combinato): 23,3/27 g/km (WLTP)
Massa in ordine di marcia: 1.620 kg
Sospensioni: tipo MacPherson + Multi-Link
Pneumatici: 225/45 R18
Lunghezza: 4.702 mm
Larghezza: 1.829 mm
Altezza: 1.475 mm
Passo: 2.680 mm

L'abitabilità non cambia, lo spazio a disposizione resta ottimo per quattro adulti di taglia media così come la praticità: il vano del bagagliaio è frazionabile per avere accesso ad un doppio fondo che contiene i due cavi di ricarica (casalingo e per le colonnine pubbliche), i sedili si abbattono dalle leve sul posteriore, la soglia è bassa e tutte le soluzioni viste sull'Octavia diesel sono disponibili sulla PHEV.

La Plug-In risolve paradossalmente un piccolo difetto segnalato nella prova di luglio perché, utilizzando più spazio nel bagagliaio, riesce ad eliminare l'assenza del fondo piatto creando un unico livello di carico dalla soglia allo schienale dei sedili anteriori.

IL PERCORSO: CONSUMI E COSTO RICARICA

Trattandosi di un primo contatto ho scelto di rispondere ad una domanda specifica in questa prova: quanti chilometri può percorrere Skoda Octavia iV con una carica della batteria da 13 kWh in un contesto di utilizzo reale, la prova del pendolare da casa (fuori dalla grande città) all'ufficio di Milano. Questo il link a Google Maps se volete fare lo stesso percorso.

Partendo con la batteria al 90%, dopo circa 28 chilometri arrivo in ufficio. Il computer di bordo segnava il 41% di carica residua con un consumo medio di 16,7 kWh/100 km: servono circa 9,3 kWh per un percorso andata/ritorno.

Considerando l'imprevedibilità del traffico, il ritorno è stato più energivoro e il consumo medio è salito a 18 kWh/100 km: 10 kWh per i 56 chilometri da percorrere. Lo scarto è minimo e si può arrotondare ad un costo di 2,5€/3€ al giorno per l'elettricità necessaria allo spostamento casa-ufficio-casa.

Per ricarica Octavia Plug-In servono circa 3 ore e mezza a 3,6 kW con wallbox o colonnina, 5 ore e mezza con la Schuko a 2,3 kW.

COME VA… IN ELETTRICO

Rimandandovi alla prova della versione diesel per le considerazioni generali, spendo due parole sul solo utilizzo del motore elettrico nel contesto di questo test. In modalità ibrida Octavia è molto vicina alla scheda tecnica (e alle sensazioni) della versione diesel 2.0 da 150 CV: nella guida quotidiana non si notano particolari differenze se escludiamo le situazioni a pieno carico.

Il solo motore elettrico è in grado di restituire prestazioni molto convincenti nel contesto città, extra-urbano e tangenziale grazie ad un'ottima coppia disponibile anche in ripresa per i sorpassi. Solo mettendo il naso in autostrada si intuisce il limite rispetto al diesel ma si tratta di una forzatura e i consumi aumenterebbero al punto da ridurre significativamente l'autonomia.

L'auto riesce comunque a raggiungere la velocità di punta consentita senza bruciare carburante anche se ci fa capire che non è quello il suo mondo: senza il benzina a dare supporto, il solo elettrico allunga inevitabilmente la ripresa dai 120 km/h. Si tratta di sfumature, è vero, ma queste diventano maggiormente percettibili con l'aumentare del numero dei passeggeri, del carico e della pendenza della strada.

Vale la pena di portarsi un paio di quintali in più per la batteria? Difficile dare una risposta universale ed impossibile analizzare caso per caso.

L'ibrido plug-in può essere una soluzione valida per determinate esigenze ma non per tutte: può essere il passo verso il mondo delle auto elettriche per chi lo usa davvero come se avesse fra le mani un EV, massimizzando le percorrenze a zero emissioni locali con le ricariche a casa, al lavoro o a una colonnina comoda e cercando di stare il più possibile lontano dall'amichevole benzinaio di quartiere.

Va considerato però l'altro lato della medaglia, quelli "costretti" all'ibrido plug-in per policy aziendale o per limitazioni dovute alle ZTL (oggi non tante, domani chissà) ma impossibilitati alla ricarica quotidiana/serale.

Già diversi sondaggi e studi hanno iniziato ad evidenziare un uso poco efficiente delle ibride "alla spina", virtuose sulla carta ma poi circolanti come delle ibride tradizionali aggravate dal peso (morto e non ricaricato) delle batterie maggiorate. E oggi nessuno controlla se la plug-in che circola in centro sta bruciando benzina oppure no, pur essendo una decisione che non dipende dai produttori – pronti tecnologicamente come vi raccontavo con BMW X1 PHEV – ma dalle amministrazioni.

PREZZO, ALLESTIMENTI E INCENTIVI

Gli incentivi disponibili con l'Ecobonus rafforzano la strategia di Skoda che, nel gruppo, è quella che punta tanto sul rapporto prezzo/dotazione e parte da 30.500€ con rottamazione e 33.500€ senza.

Octavia iV è disponibile solo negli allestimenti più completi, rinunciando ad Ambition e partendo dalla Executive che ha luci Full LED, frenata automatica d'emergenza con riconoscimento pedoni, Lane Assistant, cruise control adattivo, wireless smart link, sensori anteriori e posteriori, climatizzatore automatico bizona, cerchi in lega da 16, navigatore Columbus 10" su piattaforma MIB 3, keyless parziale, vetri oscurati, vernice metallizzata e virtual cockpit.

Style è l'alternativa con interni in pelle e tessuto, keyless completo (sia ingresso che avviamento), cerchi da 17", retrocamera e LED ambientali. RS iV è un livello di allestimento a parte oltre che essere una motorizzazione: aggiunge cerchi da 18", airbag centrale anteriore, interni RS in Alcantara, finiture "carbon look", volante a tre razze in pelle traforata, Full LED a matrice, assetto sportivo e sterzo progressivo.

Octavia 1.4 TSI DSG iV Executive: 37.000 euro
Octavia 1.4 TSI DSG iV Style: 38.350 euro
Octavia Wagon 1.4 TSI DSG iV Executive: 38.050 euro
Octavia Wagon 1.4 TSI DSG iV Style: 39.400 euro
Octavia RS iV: 41.750 euro
Octavia Wagon RS iV: 42.800 euro