Hyundai IONIQ Electric: recensione auto elettrica, consumi e autonomia | VIDEO
La recensione di Hyundai Ioniq Electric, l'elettrica da 28 kWh provata ogni giorno per un mese
C'è un tema che divide forse più della questione del calcio in Italia: le auto elettriche. Ed è per questo che voglio iniziare questa recensione con una digressione generale: le colonnine sono poche, non ho il box per ricaricare. Le batterie durano poco, le auto elettriche costano tanto.
Chiariamo alcuni punti: è vero, oggi le elettriche costano di più ma in tutti i cicli tecnologici serve una fase di early adopters, quella fase che permette ai produttori di rientrare dall'investimento, raccogliere fondi e reinvestirli poi per la generazione successiva quando, con le economie di scala, i costi si potranno abbattere. E' successo per i cellulari, quando costavano una milionata all'alba dei tempi: eppure all'epoca non mi sembrava di sentire così tante lamentele : chi poteva permetterselo comprava i primi telefoni portatili, gli altri hanno aspettato la nuova generazione.
Batteria: altro pomo della discordia. La scelta del motore è secondo me funzionale all'utilizzo. Se percorrete 30.000 chilometri all'anno e scegliete un benzina V8 non potete certo lamentarvi degli alti costi del carburante dei consumi. Prendetevi un diesel…e lo stesso vale per l'elettrico: se l'auto vi dà 200 chilometri di autonomia e ne percorrete 30 al giorno, allora è l'auto che fa per voi: una o due cariche a settimana ed il gioco è fatto.
Insomma, serve un po' di senno nella scelta del mezzo e della motorizzazione, e Hyundai, con il progetto IONIQ, vi da tutte le possibilità di questo mondo in tema di elettrificazione: l'ibrida per chi vuole sfruttare le agevolazioni, ibrida plug-in per chi si accontenta di quei chilometri in elettrico ma necessita anche di un'auto per i viaggi più lunghi e l'elettrica per chi vuole cambiare completamente modo di viaggiare.
Viaggiare, sì, perché si può fare anche quello. E' chiaro che dovrete prendervi i giusti tempi, ma con la ricarica rapida potete mettere in conto una sola sosta in un viaggio da 300/400 chilometri, a destinazione usate la ricarica lenta e la gita fuori porta del weekend diventa magicamente possibile.
E' però l'utilizzo urbano quello dove IONIQ si posiziona, l'esempio del pendolare che tra tangenziale e città percorre quei 40 chilometri al giorno che consentono, anche con la ricarica lenta da casa o al lavoro, di farcela con rabbocchi giornalieri oppure con una/due ricariche veloci a settimana, scegliete voi, le possibilità ci sono tutte a patto di essere disposti ad accettare il cambiamento.
Ioniq Elettrica: campionessa nei consumi
Ioniq Electric monta un motore da 120 cavalli che va provato perché diverso dai termici tradizionali: lo scatto garantito dalla coppia istantanea è qualcosa di cui difficilmente vi dimenticherete quando ai semafori lascerete indietro tutti nello 0-50. L'elettrico è divertente, qui avete a disposizione quasi 300 Nm per ottime riprese con un pedale che risponde immediato nella modalità sport e la cui gestione elettronica dell'erogazione è invece in grado di calmare i bollenti spiriti in Eco per risparmiare batteria.
Milano-Verona e ritorno: 14 kWh ogni 100 chilometri con una guida attenta e soprattutto tranquilla, senza fretta e con punte massime di 125 chilometri orari con poco climatizzatore ma con gli ADAS sempre attivi. Diverso è il discorso se si superano i 130: in questo caso l'autonomia realistica è in media di 150 chilometri con un pieno e qui le soste al fast charger diventano obbligatorie. Un weekend da Monza al Castello di Zumaglia, invece, ha fatto registrare ottime percorrenze nonostante l'autostrada e nonostante il tratto in salita verso il castello. Se all'andata il consumo medio era di 14.1 kWh (121 chilometri), il ritorno con la discesa che ha permesso di sfruttare molto la rigenerazione dell'energia, si è attestato intorno agli 11.2 kWh (119 km).
In città si viaggia intorno ai 13 kWh senza cambiare stile di guida: l'elettrico ha la sua massima efficienza in basso a differenza del termico che, quasi paradossalmente, ha un rendimento migliore quando si spinge di più. In più qui si può sfruttare la rigenerazione dell'energia: al posto di andare a tira molla sfrutto le leve al volante per gestire la ricarica: quando voglio veleggiare metto il freno motore a zero, in alternativa c'è il livello con il maggior freno motore: non è la guida ad un pedale di Leaf o BMW per intenderci ma vi garantisce ottime decelerazioni e un buon recupero.
Il Live Batteria urbano, con la prova di un percorso tipico di un pendolare portato all'estremo (81 chilometri in un giorno, il doppio della media italiana) ha resistuito un risultato di 11.2 kWh. Il climatizzatore incide solitamente per una media di 1 kWh: con un utilizzo costante considerate una decina di chilometri in meno per l'autonomia ed è presente il tasto che permette di concentrare la climatizzazione solo sul conducente così da ridurre gli sprechi.
In più nelle tre modalità cambia anche la gestione del "gas" e la pressione necessaria per avere la stessa accelerazione, un sistema ottimo che vi richiederà qualche tentativo per trovare il livello che meglio si adatta al vostro stile di guida ma, una volta presaci la mano, sarete in grado di ottimizzare al meglio prestazioni e consumi.
Nelle elettriche l'aerodinamica gioca un ruolo primario: Ioniq ottimizza grazie all'assenza della griglia, ad un sottoscocca completamente carenato, le prese anteriori per eliminare le turbolenze nella zona ruota, l'inclinazione di cofano, parabrezza e lunotto. Tutto questo è stato fatto mantenendo un'estetica vicina alle auto tradizionali, impresa non facile se considerate che tutte queste linee sono "forzate" dall'ottimizzazione aerodinamica.
Nata con la filosofia di "un pianale per tutte le motorizzazioni", Ioniq monta l'elettrico all'anteriore insieme all'impianto di raffreddamento a liquido che gestisce tutto, inclusa le gestione termica del pacco batterie che invece sta dietro e mangia un po' di spazio nel bagagliaio. Nella guida questo si traduce in un posteriore che si fa sentire, le reazioni non sono mai scomposte perché c'è l'elettronica e si guida sempre sicuri ma una batteria centrale sul pianale avrebbe sicuramente migliorato la dinamica.
Ottima la gestione termica della batteria, elemento da non sottovalutare nelle auto elettriche in quanto non solo si occupa della sicurezza ma anche delle prestazioni. Avere un impianto di raffreddamento a liquido avvantaggia effettivamente nei consumi, così da trarre il massimo anche da un pacco batterie che non è certo campione in termini di kWh.
Con IONIQ la filosofia di Hyundai è quella di offrire un'auto ricca di contenuti tecnologici. Lo si vede subito dalla strumentazione digitale e dall'infotainment, dove il navigatore è integrato con il computer di bordo e mostra l'autonomia con due raggi di portata intorno alla nostra posizione: verde per essere sicuri, rosso al limite dell'autonomia. Ovviamente integrato anche il database delle colonnine e presente l'integrazione con Android Auto e Apple CarPlay, anche se sconsiglio di usare il navigatore dei cellulari perché quello dell'auto tiene conto dell'autonomia e vi avvisa se la destinazione è fuori dal range concesso dalla carica attuale.
Tanti gli ADAS disponibili: la frenata automatica d'emergenza funziona anche troppo bene al livello più alto: per il mio stile di guida ho dovuto impostarla a medio. Il cruise adattivo è fantastico, non ha mai perso l'auto e lavorando con il mantenimento di corsia ci da un brevissimo assaggio di livello 3. Il mantenimento è tra l'altro continuo finché tenete le mani sul volante ed in ogni caso è sempre immediato ad avvisare quando la coppia di sterzo non è sufficiente ad effettuare la correzione.
Infine da considerare l'ottimo posizionamento della ricarica wireless Qi per gli smartphone: non è rapida ma il cassettino dedicato prende subito il contatto con il cellulare, anche quelli più grandi come Galaxy S8+, ed è fra i migliori che ho visto tra quelli a sviluppo verticale, anche se una piccola fascia per tenere il lo smartphone fermo (in frenata si sposta e poi torna subito in sede) lo avrebbe reso perfetto.
Ricarica e costi
Ioniq si ricarica in corrente alternata o in corrente continua (qui la guida dettagliata). Nel primo caso potete sfruttare a casa o in ufficio il cavo incluso con circuito di protezione per la ricarica lenta. Alle colonnine avete a disposizione il tipo 2 in AC o il CCS Combo 2 per la ricarica rapida in DC: in questo caso vi spingete oltre ai 7.4 kW gestiti dal caricatore di bordo che fa da collo di bottiglia nella ricarica in corrente alternata dove comanda sempre quello dell'auto a differenza della continua dove il caricatore è nella colonnina.
I costi variano: a casa spendete la stessa cifra del vostro contratto che usate per alimentare luci e lavatrice, fuori si arriva anche a 0.40€ al kWh per la ricarica rapida, ma ci sono ad esempio costi a tempo se usate l'app senza la tessera, o tariffe flat mensili delle quali vi potete fare un'idea nell'articolo in descrizione. Con la ricarica casalinga, alla mia tariffa di energia elettrica a 0,079€ al kWh, il pieno da 28 kWh mi costa (solo di componente energia, peso del 39%) 2.2€ con i quali ho percorso 200 chilometri, scendendo a 180 in alcuni casi in cui ho volutamente esagerato.
Aggiornamento: con una bolletta da 0.19€ al kWh, la spesa effettiva per un pieno casalingo, con un'offerta che non credo sia tra le più competitive (ma smentitemi in caso contrario così non la cambio), il costo di un pieno è di 5.32€.
Da considerare le molte possibilità di risparmiare: le ricarica gratuite in diversi supermercati e centri commerciali della zona, o il servizio di ricarica gratuito in alcuni parcheggi in aeroporto (il parcheggio lo avrei dovuto pagare comunque anche con la termica).
Sempre in tema di costi, va ricordato che le elettriche costano molto meno in tagliandi: le parti in movimento sono pochissime, le pastiglie dei freni si usurano ad un ritmo talmente lento che vi dimenticherete della loro esistenza.
Difetti? Il lunotto non è eccezionale nella visibilità a causa di questo elemento, con la tendina chiusa poi è piccolo ma era inevitabile visto lo studio aerodinamico. All'interno la qualità delle plastiche non è eccezionale, specie nelle portiere. Su un'elettrica, però, preferisco plastiche leggere a finiture che appesantiscono tutto il progetto a discapito della batteria.
Considerando quanto diverte la guida con un motore elettrico come questo, scattante e brillante per via della sua corsa istantanea, il posteriore leggermente appesantito e sbilanciato e lo sterzo non eccezionalmente diretto, più da viaggiatrice, castrano le velleità di guida "sportiva" anche se, complice la silenziosità, vi sarà molto più facile sentire – letteralmente -la reazione degli pneumatici e capire quindi meglio il comportamento dell'auto, sempre salvaguardato dall'elettronica. Infine il freno potrebbe sembrarvi strano se non avete mai guidato elettrico dato che si percepisce il gradino tra la prima parte della corsa, con il recupero dell'energia, e la seconda in cui intervengono direttamente le pinze.
Hyundai Ioniq Electric è disponibile da 36.750€ con 8 anni o 200.000 chilometri di garanzia sulla batteria. Il listino potrebbe subire variazioni con l'aggiornamento previsto a breve e anticipato dall'intervista su Kona Electric al Salone Auto Torino.
https://youtu.be/9R3TsJMIJvI
