Waymo confessa di controllare i robotaxi con operatori dall'estero. È polemica

Di Waymo sappiamo che ha appena lanciato la sesta generazione di robotaxi, che entro la fine dell’anno arriverà in Europa e che questi mezzi guidano meglio delle persone. Meno noto è invece che dietro ogni viaggio autonomo c’è un operatore umano remoto pronto a intervenire, e che circa metà di questi operatori lavora dalle Filippine anziché dagli Stati Uniti.

Una pratica che il Congresso americano ha scoperto quasi per caso, costringendo Waymo a rivelare pubblicamente una struttura che l’azienda aveva mantenuto volutamente nell’ombra. La questione è soprattutto di natura politica. Solleva infatti domande sulla vera autonomia di questi veicoli (non quella tecnica) e sulla sicurezza di affidare operazioni critiche a operatori localizzati all’estero. Diciamo che visioni distopiche potrebbero qui trovare terreno fertile. Una realtà, questa, che trasforma i timori sulla guida autonoma in qualcosa di più concreto e inquietante.

La situazione

Waymo ha per la prima volta rivelato che circa 70 agenti umani sono in servizio contemporaneamente per fornire assistenza ai suoi robotaxi. La metà di loro, quindi circa 35, lavora da due città nelle Filippine anziché dagli Stati Uniti.

Un dettaglio che l’azienda non aveva annunciato fino a quando il Congresso americano non ha iniziato a fare domande sulla sicurezza della guida autonoma. Ora, dopo mesi di pressioni politiche, Waymo ha ammesso pubblicamente quello che molti sospettavano.

La rivelazione è arrivata solo dopo pressione diretta dal senatore Edward Markey del Massachusetts, che ha interrogato direttamente i dirigenti di Waymo durante un’audizione al Senato. Quando il Chief Safety Officer di Waymo Mauricio Peña ha ammesso di non conoscere nemmeno la distribuzione geografica dei suoi operatori, il senatore ha risposto: “Trovo molto curioso che qualcuno che gestisce il programma non sappia come si suddivide il suo personale”.

Come funziona davvero il sistema

Waymo sostiene che questi operatori forniscono solo supporto (“guidance”) ai veicoli e non li controllano direttamente. La descrizione è accurata dal punto di vista tecnico, ma maschererebbe una realtà operativa più complessa. Waymo gestisce oltre 400.000 corse pagate settimanali su una flotta di più di 3.000 veicoli distribuiti in sei città americane (San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Austin, Atlanta e Miami). Eppure ha bisogno di 70 operatori umani costantemente in servizio. E per giunta che non si trovano neanche nel territorio sul quale viene erogato il servizio.

La struttura è gerarchica e pensata strategicamente. Gli operatori negli Stati Uniti gestiscono le situazioni critiche. Quando accade un incidente, quando serve contattare le forze dell’ordine, quando è necessario raccogliere dati per i rapporti normativi, sono gli agenti americani che intervengono. Gli operatori filippini gestiscono compiti molto più semplici, come verificare se ci sono passeggeri a bordo oppure suggerire percorsi alternativi quando una strada è bloccata.

La velocità di trasmissione fra l’operatore e il veicolo rimane un elemento critico. Waymo riporta una latenza mediana di circa 150 millisecondi per i centri negli Stati Uniti e 250 millisecondi per le operazioni nelle Filippine. L’azienda ha tranquillizzato il pubblico paragonando questi valori alla durata di un battito di ciglia, che varia fra 100 e 400 millisecondi.

Le preoccupazioni di Washington

Il senatore Markey non ha nascosto la sua irritazione. Ha definito le operazioni di assistenza remota dall’estero “completamente inaccettabili”. La questione riguarda ovviamente la preoccupazione più profonda sulla sovranità nazionale e sulla sicurezza critica in un’epoca di globalizzazione industriale.

Lo stesso giorno il rappresentante Buddy Carter della Georgia ha chiesto formalmente al Dipartimento dei Trasporti di investigare l’uso di operatori esteri da parte di Waymo, sostenendo che la pratica “solleva serie e ragionevoli preoccupazioni sulla sicurezza stradale, la consapevolezza situazionale e la sicurezza nazionale”.

Chi controlla chi?

Waymo ha fornito dettagli operativi che precedentemente aveva tenuto segreti. Ha confermato i criteri di selezione per gli operatori filippini, che devono possedere una patente di guida riconosciuta dalle autorità locali, raggiungere un livello minimo di inglese B2 CEFR e sottoporsi a test di droga. Il 45% degli agenti viene sottoposto a test casuali per droga e alcol ogni tre mesi. Tutti gli agenti ricevono riaddestramenti e ricertificazioni ogni sei mesi.

Eppure Waymo ha rifiutato di divulgare informazioni cruciali per i regolatori. La frequenza delle sessioni di assistenza remota per miglio di viaggio rimane segreta. I rapporti fra operatori e veicoli non sono stati condivisi. Le procedure operative interne rimangono classificate come informazioni aziendali riservate. L’azienda sostiene che questi dati costituiscono metriche operative strategiche e segreti commerciali che, se divulgati, fornirebbero ai concorrenti internazionali vantaggi competitivi ingiusti.

Waymo ha anche sottolineato che il sistema autonomo mantiene sempre il controllo finale e può rifiutare i suggerimenti degli operatori umani. La stragrande maggioranza delle richieste iniziate dal sistema di guida autonoma viene risolta dal sistema stesso prima ancora che un operatore umano fornisca una risposta.

L’azienda ha sviluppato uno strumento denominato “nudge a 2 mph” che permetterebbe a un operatore americano appositamente addestrato di spingere un veicolo fermo a muoversi in avanti a circa 3,2 km/h per brevi distanze con angoli di sterzo fissi per uscire da una corsia su strade ad alta velocità. Tuttavia, Waymo ha confermato che questa funzionalità non è mai stata utilizzata al di fuori dell’addestramento.

Una vicenda che presumibilmente non si esaurirà con Waymo, ma che potrebbe portare a definire regole più chiare e trasparenti sul rapporto tra guida autonoma e controllo umano remoto. Intanto c’è di che pensare.