Motori con cinghia a bagno d'olio: il problema non è stato solo di Stellantis

Oggi è tutto un parlare dei problemi del motore PureTech di Stellantis e del “famoso” problema della cinghia a bagno d’olio che tanti guai ha portato al Gruppo, anche dal punto di vista dell’immagine. In realtà, però, anche altre case automobilistiche hanno provato questa strada per poi fare un passo indietro quando hanno capito che ci sarebbero stati problemi. La prima a puntare su questa soluzione fu Ford e poi anche Volkswagen. I colleghi di Motor.es ripercorrono proprio questa storia ricordando che non fu Stellantis, anzi PSA a puntare inizialmente sulla tecnologia della cinghia a bagno d’olio, una soluzione vista all’epoca come molto interessante che sulla carta prometteva molto come minori consumi ed una lunga durata.

POI I PROBLEMI

Insomma, questa soluzione doveva sulla carta rendere molto meno costosa la manutenzione di questi motori. Ford aveva introdotto la tecnologia della cinghia dentata a bagno d’olio, installata all’interno del motore anziché in un alloggiamento su un lato del monoblocco, ancor prima dell’arrivo dell’EcoBoost. Una tecnologia adottata anche dal Gruppo Volkswagen, nei motori diesel, tra cui il tre cilindri 1.6 TDI. In tutti i casi, l’obiettivo della cinghia di distribuzione a bagno d’olio era ridurre l’attrito e aumentarne sensibilmente la durata.
 
Tutto sulla carta molto bello ma poi Ford iniziò ad avere problemi ma la casa dell’ovale blu non si fece problemi e sostituì la cinghia con una catena nei motori EcoBoost a tre cilindri con disattivazione dei cilindri. Anche Volkswagen ha avuto problemi con questa scelta tecnica, persino sul 2.0 TDI, ma in misura minore dato che la sua cinghia di distribuzione a bagno d’olio non azionava gli alberi a camme, ma solo la pompa dell’olio.

STELLANTIS HA INSISTITO E…

Stellantis, anzi PSA ha scelto il PureTech come motore su cui adottare la cinghia a bagno d’olio, pensando di poterne garantire la durata addirittura per quasi tutta la vita del veicolo. Quando ha scoperto il problema, che riguardava già migliaia di auto, ne ha informato Continental, il fornitore del componente. Anziché sostituirla con una catena di distribuzione (cosa che poi ha fatto nel 2022), ha inizialmente cercato delle soluzioni alternativa per evitare di dover puntare su di una più costosa catena di distribuzione. Il resto è storia con tutti i problemi che Stellantis ha dovuto affrontare sia sul piano economico e sia da quello dell’immagine.

Marca/Modello	Motore	Anno
Ford Fiesta / Focus / C-MAX	1.0 EcoBoost	2012
Ford EcoSport / Puma	1.0 EcoBoost	2012
Ford Mondeo / Galaxy / S-MAX	1.0 EcoBoost	2012
Ford Tourneo / Transit Courier / Connect	1.0 EcoBoost	2012
Ford Fiesta ST / Focus / Kuga	1.5 EcoBoost	2018 – 2019
Ford Kuga/Tourneo/Transit personalizzato	2.0 EcoBlue	2018
Ford Focus	1.8 TDCi	2007
Peugeot, DS, Citroën, Jeep, Fiat, Opel, Toyota Proace City e Aygo	1.2 PureTech	2014
VW Golf, Passat, Tiguan, Transporter, T6	1.6 TDI / 2.0 TDI	2012
Audi A3, A4, A6, Q3 e Q5	1.6 TDI / 2.0 TDI	2012
SEAT León / Ateca	1.6 TDI / 2.0 TDI	2012
Skoda Octavia / Superb	1.6 TDI / 2.0 TDI	2012
Opel Astra (K)	1.2 Turbo	2019
Honda Civic	1.0 VTEC Turbo	2017 – 2021