Auto 04 Gen
Mazda MX-30 R-EV è la protagonista della prima prova su strada per questo modello aggiornato, o meglio "completato". Fin dal lancio della versione elettrica, infatti, il cofano motore mostrava un vistoso vano fatto per alloggiare un'unità termica, in questo caso un motore rotativo Wankel che fa bene il paio con l'elettrico, anch'esso affine per filosofia (statore-rotore).
Chiaramente si tratta di un Wankel diverso da quelli visti in passato: le sue precedenti declinazioni hanno raggiunto anche versioni spinte a caccia delle prestazioni su pista (ha vinto a Le Mans nel 1991) e su strada, con la RX-7 a doppio rotore e dotata di sovralimentazione.
Oggi, e due milioni di Wankel dopo il primo debuttante sulla Cosmo Sport del 1967, su MX-30 e-Skyactiv R-EV il rotativo sfoggia una cilindrata di 830 cc ed eroga 75 cv attingendo a 50 litri di serbatoio.
COME FUNZIONA
Mazda MX-30 R-EV può essere considerata un'elettrica con range extender o un'ibrida (serie) plug-in, a seconda del punto di vista. Tecnicamente è un'auto ibrida plug-in che si può ricaricare e la cui trazione è sempre elettrica, infatti è un ibrido in serie e non in parallelo. Significa che il motore termico non è fisicamente collegato alle ruote e non genera trazione: lui lavora sempre e comunque come generatore di elettricità.
Usando i cinquanta litri di benzina del serbatoio, e lavorando al massimo della (sua) efficienza perché privo di attriti nella catena cinematica e frutto di un lavoro di ottimizzazione delle sue componenti, il Wankel genera elettricità che può mandare tramite due linee parallele, così da immagazzinarla nella batteria o fornirla direttamente al motore.
Ciò è importante per far sì che la MX-30 possa avere sempre le stesse prestazioni anche a batteria scarica, dove una minor corrente di spunto della batteria è aiutata dalla corrente direttamente generata dal benzina. Inoltre il piccolo Wankel della MX-30 dovrebbe anche bere meno olio dei suoi antenati, così promette Mazda: tagliandi ogni 20.000 km.
Quando la usiamo come un'ibrida plug-in, la MX-30 R-EV si carica in corrente alternata a 11 kW o in corrente continua, tramite CCS, a 36 kW (25 minuti per passare dal 20 all'80%).
Le modalità di guida sono tre, da valutare a seconda dei casi e tutte limitate a 140 km/h di velocità massima: d'altronde MX-30 R-EV può fare sì tanti chilometri, ma resta sempre un'auto compatta e quindi con una filosofia più cittadina che autostradale.
In modalità Normale lei utilizza l'energia della batteria fino a raggiungere il 45% dello Stato di Carica (SoC, State of Charge). Arrivata a quel punto, l'auto attiva una serie di cicli di generazione di energia: immaginatevi un grafico ad onde, accende e spegne il termico per mantenere il 45% della ricarica e ridurre al minimo i consumi di benzina.
Curiosità: la MX-30 R-EV ha il V2L, la possibilità di utilizzare la presa a 230 V (1,5 kW di potenza in uscita) per ricaricare qualsiasi dispositivo.
Attivando la modalità EV, invece, si comunica all'auto che vogliamo viaggiare il più possibile ad emissioni locali zero. L'auto consumerà tutta la batteria e solo al termine della sua capacità andrà ad attivare il motore termico con cicli di generazione e scarica come un'ibrida tradizionale.
Infine c'è la modalità Ricarica: attivandola possiamo scegliere la percentuale di batteria da conservare, un numero tra il 20 e il 100% con incrementi di 10 punti percentuali, e lei attiverà il generatore per (eventualmente) raggiungerlo e poi mantenerlo.
COME VA? PROVA SU STRADA
Rispetto alla versione elettrica, la R-EV non cambia radicalmente la sua dinamica di guida perché la trazione è sempre elettrica, qui abbiamo un po' di spinta in più grazie ai 170 cv (125 kW) dell'elettrico sincrono (raffreddato ad acqua) di ultima generazione, ma le prestazioni sono più o meno le stesse delle prove precedenti.
Lo 0-100 da 9,1 secondi della scheda tecnica è realistico, e la ripresa in autostrada è aiutata da una buona coppia per il tipo di auto, 260 Nm.
L'unico problema è che la velocità massima di 140 km/h (da tachimetro 145 km/h durante la prova) rischia di limitarci in quelle situazioni in cui un piccolo spunto fino ai 150 km/h reali potrebbe servire per un sorpasso più tranquillo, ma tutto ciò va contestualizzato al fatto che fossimo in Germania in un tratto senza limiti...
Lo stesso vale per l'efficienza elettrica: qui abbiamo una batteria dimezzata rispetto alla EV (17,8 kWh), ma si tratta sempre di un'auto abbastanza leggera che dimostra di essere molto efficiente in città e nell'extra-urbano. La prova al BrianzaRing l'aveva confermato (13,8 kWh / 100 km) e il primo test della Plug-In usata in modalità solo elettrica ha restituito 16 kWh / 100 km in un percorso misto con una parte di autostrada.
80 chilometri elettrici reali sono assolutamente alla portata nel misto, quasi 100 in città. Fa eccezione la situazione in cui è inverno e la usate solo in autostrada, ma a quel punto non ha senso farlo in modalità EV e conviene attivare il funzionamento come ibrida plug-in in serie sfruttando il generatore.
L'ibrida plug-in ha una batteria a celle prismatiche dimezzata rispetto all'elettrica, ma pesa di più a causa del motore termico e del serbatoio. La batteria pesa 188,2 kg (la metà rispetto alla EV), ma l'auto pesa 1.778 kg, quasi 60 chili in più dell'elettrica.
Passando ai consumi di benzina bisogna fare una precisazione: MX-30 R-EV è un'auto che può essere molto efficiente ma va capita e bisogna usarla nel modo giusto. Ecco due scenari:
- fate meno di 100 chilometri cittadini o 80 chilometri nel misto? Usatela in elettrico, caricatela ogni sera e non consumerete neanche una goccia di benzina
- il vostro percorso quotidiano supera l'autonomia elettrica o include tanta autostrada? Il consiglio è usarla in modalità Normal partendo dalla batteria carica. Riuscirete, a seconda delle percorrenze, a registrare consumi medi tra i 3 e i 6 litri ogni 100 chilometri, a seconda del vostro percorso e della tipologia di strade da affrontare.
Cosa succede quando si scarica la batteria? Ho fatto anche quella prova: l'auto attiva quasi costantemente i cicli di generazione tramite il Wankel e, in queste condizioni, il consumo registrato è di circa 6,5 litri ogni 100 chilometri con la batteria a zero e la richiesta di riportarla al 45%. Se invece viaggiate con la batteria a zero ma scegliete di ricaricare solo tramite rigenerazione in frenata, allora si può scendere anche a 6 litri / 100 km perché il rotativo deve lavorare in maniera meno costante.
SCHEDA TECNICA
SCHEDA TECNICA MAZDA MX-30 e-SKYACTIV R-EV
- Motore: singolo motore elettrico sincrono a magneti permanenti, trazione anteriore
- Potenza: 125 kW/170 cv, 260 Nm
- 0-100 km/h: 9,1 s
- Velocità massima: 140 km/h
- Batteria: 17,8 kWh, peso 188,2 kg
- Sospensioni anteriori: MacPherson
- Sospensioni posteriori: barra di torsione
- Pneumatici: 215/55 R18
- Freni: dischi ventilati
- Peso a vuoto: 1.778 kg
- Bagagliaio min/max: 350 litri
- Lunghezza: 4.395 mm
- Larghezza: 2.035 mm (con specchietti)
- Altezza: 1.555 mm
- Passo: 2.655 mm
PREZZI
Come la volete la vostra Mazda MX-30? Puramente elettrica o ibrida con la batteria dimezzata? Fate la scelta in base all'utilizzo, perché il fattore prezzo non è differenziante: entrambe costano 38.520€ nell'allestimento di partenza, 39.470€ nell'allestimento Exclusive Line e 41.770€ per la Makoto.
A 1.400€ si può acquistare il Driver Assistance & Sound Pack con impianto Bose, videocamera a 360°, monitoraggio conducente, frenata di emergenza posteriore con rilevamento pedoni, frenata di emergenza posteriore in uscita dal parcheggio e cruise & traffic support (CTS).
La versione più costosa, solo per la R-EV, è la Edition R da 46.020€.
VIDEO
Commenti
Dipende ci sono auto sportive che a 140 kmh (ma in genere anche tutte le auto moderne) sono ferme assolutamente sicure, non è così automatico
https://media0.giphy.com/me...
Quante volte la batteria della mia Toyota si riempie tutta? Mai se non faccio discese di 3/4 km. Quindi se triplichi la capacitá della batteria nel 99,9% del tempo non la riempi oltre il 30% della sua capacitá.
Tranquillo :) avevo capito il tuo commento, ma leggendolo da solo (senza contesto) suonava molto divertente.
Scusami ho scritto coi piedi.
Intendevo dire che per il fatto che va oltre il limite è già potenzialmente pericolosa. Io credo che l'utente la definisse pericolosa per il fatto che va "solo" 10 km/ho sopra il limite. Ho sentito spesso dire: eh ma se devo sorpassare devo andare forte forte.
Son d'accordo con quello che hai scritto sotto.
Non mi capacito il perché non si adottino soluzioni full-hybrid Toyota, ma con batterie di maggiore capacità netta.
Ad oggi sono o Full-Hybrid da 1-1,5 kWh oppure Plug-in da 15-20 kWh.
Le full-hybrid possono fare pochissima strada in elettrico e le Plug-in sono svantaggiate dall'enorme peso quando la batteria si scarica.
Servirebbe una via di mezzo sui 3-4 kWh che permetta, una volta ricaricata con le frenate rigenerative e in parte dal recupero dell'energia in eccedenza data dal motore, di percorrere almeno quei 7-8 km in elettrico.
Letteralmente ogni ricerca professionale del settore. Si parla di crescite del 40/50% annuo, ma il 50% di 0 è sempre 0.
"diffusione di massa" è un termine che vuol dire tutto e niente, un oggetto può essere prodotto in massa ed essere comunque una percentuale irrilevante di un mercato enorme come quello delle batterie.
Tutti i produttori di veicoli danno per scontato di vedere i primi modelli "di massa" in vendita tra il 2027 e il 2030, altri addirittura dopo.
Anche gli aumenti delle LFP, tutto bello eh, ma 250Wh/kg significa arrivare nel 2023 a fare quello che si faceva con le li-ion nel 2012. E chiunque sa qual è il gap temporale tra i 500Wh/kg in laboratorio (raggiunti nel 2023 con le LFP) e i 500Wh/kg realmente sul mercato: 5-8 anni.
Vedremo un costante incremento delle performance, così come lo abbiamo visto negli ultimi 15 anni, ma nessuna rivoluzione.
Stime di chi? Già dal 2025 partirà la diffusione di massa...
Comunque non è che con le altre tipologie di chimiche stiamo a guardare... NMC e LFP specie quest'ultima migliorano ogni 6 mesi con salti anche a doppia cifra.
LFP di ultima generazione son oltre i 250Wh/kg
10 anni fa erano a 70-80...
È una auto aziendale.
Considera che con la precedente Citroen C3 aircross diesel 1,5 avevo tutto sommato consumi simili.
perchè appunto puoi andare oltre il limite di velocità di ben 10Km/h, il che rappresenta un pericolo.
"Come può essere pericoloso un'auto che supera il limite di velocità?" perchè appunto puoi andare oltre il limite di velocità, il che rappresenta un pericolo.
Che pena il tuo commento sul rapportare il carattere di una persona rispetto all'auto. E' proprio così che vengon su i ragazzi con problemi di autostima.
Aaah, allora si spiega. Ma come mai hai preso un'ibrida per fare 90% autostrada? Praticamente è lo scenario peggiore.
A me sembrano dati onestissimi considerando che l'autostrada a velocità semi-costanti è l'ambito su cui soffrono di più le ibride...
Eh oh scelte loro. L'impressione è che non si possano fare miracoli in termini di consumi e tutte queste soluzioni temporanee moriranno con l'evoluzione/imposizione delle EV.
Non spengo mai il clima.
Il 90% dei chilometri sono fatti in autostrada e senza parsimonia sul pedale.
Certo, ma a quel punto mi compro una Full Hybrid Toyota, che dati alla mano consuma [e costa] meno
Ovviamente sì, però con una batteria abbastanza grande da fare 60Km non penso il prezzo aumenti in modo così vertiginoso (in compenso i costi si abbassano parecchio se ricarichi in casa)
La batteria di quella macchina è da 2.1 kWh. Farla plug in non avrebbe avuto senso, visto che vuole essere praticamente un full Hybrid Toyota ma con la parte termica che fa solo da generatore.
Beh è un motore nuovo di una tipologia estremamente particolare: ci sta che siano emersi problemi in fase di test e che l'unico modo per garantire la messa in vendita in tempo utile fosse limitare la parte elettrica.
Ah il Nissan consuma più di un diesel?...devo vedere le recensioni....non lo definire errore non farla plug-in, sicuramente è una opzione in più, ma sarebbe costata anche di più, no?
Scusa ma mi rifiuto di credere che un team di Ingegneri non ci abbia pensato. Non ci credo minimamente che non abbiano messo un limitatore per preservare la meccanica, anche perchè Mazda (ho avuto una 3 a cui ho davvero tirato il collo senza spendere praticamente nulla di manutenzione) è rinomata per l'affidabilità. ( non citiamo RX8 che è una sportiva ovvero caso a parte)
Secondo me è invece il limite fisico di un motore termico da 830 cc che generando corrente per il motore elettrico fa quello che può. Anche perché credo che un motore elettrico da 170 cv possa spingere la macchina un po' di più, ma se non gli arriva abbastanza corrente magie non ne può fare.
Secondo me è stato fatto per preservare la maccenoca ed evitare le lamentele dei soliti idioti che viaggiano a 180 e poi scrivono nei forum che non è affidabile o co sima tanto.
Immagino sia un blocco elettronico, non meccanico. Ovvero la macchina magari raggiunge i 160, 170 o 180 ma per questioni di durabilità è bloccata a 140.
Quindi se così fosse , raggiungerebbe per tutta la sua vita la velocità dichiarata.
Oltretutto la velocità dichiarata di solito è effettiva, non da tachimetro
Sono d'accordo ma per arrivare a 130 ci mette un'eternità per la vettura a cui assomiglia. Mi sembra una vettura spompata che cozza con il look un po' agressivo che vuole avere.
Pur essendo quasi simili sono in realtà diverse:
innanzitutto la potenza del Qashqai è un altro mondo rispetto a questa, ma soprattutto in Nissan han fatto l'enorme errore di non renderla plug-in, per cui di fatto vai a combustibili fossili quasi il 100% del tempo (ovviamente c'è anche la rigenerazione con sulle Full Hybrid), e appunto non potendola ricaricare di fatto consuma più di un diesel rendendola totalmente inutile
Penso che conti come una PHEV, per cui no
.. resta sempre un'auto compatta?
a 40mila pippi?
Anche qui si tratta di un ripiego ibrido nell'attesa che l'elettrico puro maturi e diventi realmente alla portata di tutti. Detto ciò apprezzo lo sforzo fatto da Mazda per portare qualcosa di diverso e sulla carta molto interessante. Perccato che sia stato implementato su una vettura che per i miei gusti è bruttina...e in più ha delle peculiarità che me la fanno sembrare scomoda. Per esempio è lunga come un classico suvvettino comodo tipo la compass...però è più bassa e più stretta....quindi dietro si sta sacrificati e il baule è sottodimensionato.. Poi quelle sportelle li al contrario non mi convincono granchè....
Appunto.
È l’unica
Ok, ma è tiratissima (se consideri che il limite ha un 5% di margine e che il tachimetro è starato di fabbrica, andresti esattamente alla velocità limite portandola al massimo della velocità, cosa che comunque dubito riesca a fare anche dopo diverso tempo e magari in un'autostrada in salita)
Il limite max è 130 ed è in km/h
La velocità massima è al di sopra del limite.
Hai intenzione di usare questa auto in pista? Se si, ti consiglio altro..
Ma lo scaffale regge il peso?
Come può essere pericoloso un'auto che supera il limite di velocità? Ce lo spieghi?
Domanda: ma in un ipotetico centro cittadino chiuso al traffico con motore a scoppio questa non potrebbe entrare perché emette come una normale benzina quando ricarica le batterie. O sbaglio?
Risposta inutile
perché dovrebbe essere pericoloso avere una velocità massima comunque superiore di 10kmh rispetto al limite massimo di velocità da CdS ?
macchine che non dovrebbero esistere con una velocità del genere...pericolose e basta!
sono due mondi diversi
Con la mia diesel vecchia e puzzolente faccio meglio
Tutto?
Come concezione cosa cambia fra questa e il Nissan Qashqai con il motore e-power?
Questi tipi di ibrido serie erano già vecchi 10 anni fa.
Scaffale.
Mi sembrano alti come consumi. Ho la stessa macchina e faccio in media 23 km/l.
A me piace.
Per il prezzo che ha è un veicolo senza alcun senso