GWM produrrà in Europa: la svolta in Bulgaria e i segreti dell'H7
GWM sceglie la Bulgaria per produrre la ORA 5 dal 2027 ed evitare i dazi. Debutta l'architettura AI GuiYuan con il nuovo SUV H7 ibrido Hi2 e Hi4 da 435 CV.
Al GWM Tech Day organizzato a Milano, ma pensato per tutta l’Europa, la notizia pesante che abbiamo intercettato non è stata solo tecnologica, ma soprattutto industriale. Great Wall Motor ha confermato che non intende limitarsi a esportare auto dalla Cina verso il Vecchio Continente. Bensì le costruirà direttamente proprio in Europa. Il primo modello a nascere su suolo europeo? Sarà il crossover compatto ORA 5 (qui la nostra prova), grazie all’accordo siglato con la BAI (Bulgarian Automotive Industry). L’avvio delle linee nell’impianto bulgaro è fissato per il primo trimestre del 2027. Con un potenziale produttivo fino a 50.000 vetture l’anno.
Evitare dazi e blocchi logistici
Assemblare le auto in Europa è una scelta strategica ben precisa. Da una parte permetterà di aggirare le rotte marittime globali, con i relativi costi e ritardi d’importazione. Dall’altra proteggerà il gruppo dalle misure protezionistiche dell’Unione Europea, a partire dai dazi pensati per limitare i veicoli prodotti in Cina.
La fabbrica bulgara del resto rientra in un piano d’investimenti che dura da anni. Partito nel 2021 con l’apertura del Centro di Ricerca e Studio di Design a Monaco di Baviera. E nei prossimi due anni il costruttore ha intenzione di lanciare dieci tra modelli e varianti, spaziando dal fuoristrada Tank 300 con telaio a longheroni al pick-up P500, fino alla monovolume WEY G9. Sul fronte dei servizi, la rete potrà invece contare nell’hub ricambi centrale di Amsterdam e su una garanzia di 7 anni o 150.000 km, che salgono a 8 anni o 160.000 km per la componente elettrica e le batterie.
L’architettura GuiYuan e i segreti tecnici dell’H7
Accanto ai piani produttivi, GWM ha mostrato la struttura ingegneristica su cui nasceranno i futuri modelli. L’architettura GuiYuan è la prima piattaforma automobilistica progettata fin dall’inizio attorno all’intelligenza artificiale.
Sfrutta 300 moduli hardware standardizzati, oltre 2.000 funzioni software di base e la centralina elettronica Coffee EEA 4.0. Questa base comune può accogliere qualsiasi tipo di alimentazione (benzina, ibrido, plug-in, 100% elettrico e persino idrogeno) ed è scalabile dalle berline ai veicoli da lavoro. Condividere gran parte dei componenti serve a ridurre le spese di gestione e a rendere la meccanica più affidabile nel tempo.
Il primo modello a portare su strada questa filosofia in Europa sarà il GWM H7 (qui i prezzi), sviluppato e calibrato direttamente lungo le nostre strade. La gamma offre due opzioni ibride.
Gli ibridi Hi2 e Hi4
La prima è l’H7 Hybrid Hi2 a trazione anteriore, che affianca a un 1.5 turbo quattro cilindri a benzina un cambio DHT a 2 rapporti e un’unità di marcia integrata da 247 CV complessivi, per un consumo di 6,5 l/100 km nel ciclo WLTP.
La seconda è l’H7 Plug-in Hi4 a trazione integrale, dotata di tre motori: il 1.5 termico, un’unità elettrica all’anteriore e un secondo motore indipendente al posteriore, senza albero di trasmissione a unire i due assi. Questa versione sviluppa 435 CV e 670 Nm di coppia, scatta da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi e offre 129 km di autonomia a zero emissioni. La ricarica in corrente continua tocca i 90 kW, passando dal 30 all’80% in 18 minuti. Il sistema iTVC controlla la coppia in tempo reale su ogni singola ruota ricalcolando la spinta 100 volte al secondo.
Per adattare la vettura ai “gusti di guida europei", i collaudatori hanno macinato oltre 100.000 km lavorando sull’assetto MacPherson anteriore e multi-link posteriore. I test si sono svolti ad alte velocità sulle Autobahn tedesche, sui tornanti dello Stelvio e sulla strada del Grossglockner per la risposta di frenata ed ESC.
A questo si aggiunge lo speciale trattamento anticorrosione con 720 ore di nebbia salina, pensato per strade costiere e invernali, che hanno ricevuto sterzo, freni e sospensioni. Infine 22 auto (H7) in prova sono state messe sotto torchio tra 8.000 km nel deserto e collaudi a -40 °C sulla neve, completando un ciclo di sviluppo che ha già portato alla consegna di quasi un milione di veicoli in tutto il mondo.
