EICMA 2026 tra realtà e desideri: le moto che vorremmo (ma non vedremo)

Mentre il conto alla rovescia per EICMA 2026 si avvia verso la conclusione, il quadro di ciò che vedremo tra i padiglioni di Rho-Fiera appare ormai delineato dalle continue anticipazioni delle case costruttrici. Oltre ai modelli ufficiali pronti al debutto, esiste però una dimensione fatta di attese e desideri. E quali sono le moto che gli appassionati vorrebbero davvero scoprire allo stand, pur sapendo che non ci saranno?

Abbiamo selezionato sei proposte stuzzicanti, alcune più concrete, altre decisamente audaci, nate dalle intuizioni dei designer Kardesign e Oberdan Bezzi e da riflessioni sulla direzione attuale del mercato.

Kawasaki Z900 Compressor: la media sovralimentata che sfiderebbe Honda

L’idea forse più strategica per l’attuale scenario di mercato, per quanto Kawasaki non ne abbia mai accennato, riguarda il segmento delle medie cilindrate. Ad Akashi la tecnologia della sovralimentazione resta centralissima. La Ninja H2 è ufficiale e torna nel 2027 con un propulsore aggiornato da 209 CV (con sistema Ram Air) e pinze Brembo Hypure. Mentre la pista-only c’è la H2R, nuovamente a listino per 58.000 euro. Sul fronte opposto, Honda si prepara a lanciare la V3R 900 E-Compressor, una tre cilindri a V da 900 cm³ dotata di compressore elettrico il cui debutto ad EICMA 2026 appare probabile, come confermano i brevetti depositati in Australia.

Oggi Kawasaki risponde con la massiccia Z H2 (200 CV, 240 kg con il pieno e un prezzo di 22.740 euro f.c.), che si colloca però in una fascia differente per costi e pesi. Ciò che manca è proprio una media da circa 150 CV, più snella, accessibile e priva delle stazze da tourer. La moto non sarà ad EICMA, ma l’eventuale successo della concorrente potrebbe spingere i vertici giapponesi a valutare seriamente il progetto.

Moto Guzzi V100 Le Mans Classic: l’identità che manca a Mandello

Tra i nostalgici del marchio dell’Aquila, il ritorno di un’icona come la Le Mans è un tema ricorrente. L’interpretazione stilistica di Oberdan Bezzi, denominata V100 Le Mans Classic, sintetizza questo desiderio recuperando gli elementi distintivi della prima serie del 1975: un cupolino essenziale, il serbatoio ben sagomato e il codone monoposto.

L’impalcatura tecnica per realizzarla è già pronta nei capannoni di Mandello del Lario. Il motore V2 da 1.042 cm³ e 115 CV della V100 Mandello, unito a un pacchetto elettronico targato Aprilia e a una ciclistica moderna, offrirebbe una base solida. Tuttavia da Piaggio non giungono segnali di apertura, complici i riscontri commerciali della V100 Mandello, inferiori alle aspettative iniziali. Proprio per questo motivo, il lancio di una variante carismatica come la Le Mans potrebbe rivelarsi la mossa giusta per conferire una personalità definita a tutta la piattaforma V100.

Ducati Scrambler Mono: il motore record in cerca di un’alternativa

Proposta già un anno fa, la combinazione tra la famiglia Scrambler e il propulsore Superquadro Mono torna d’attualità. Con i suoi 659 cm³ effettivi, 77,5 CV erogati a 9.750 giri e 63 Nm di coppia a 8.000 giri, il monocilindrico della Hypermotard 698 è il propulsore della sua categoria più raffinato in commercio, pur essendo confinato a un unico modello.

Piazzarlo sulla Scrambler risponderebbe a una pura logica di efficienza industriale: permetterebbe di ammortizzare i costi di ricerca, contenere il peso a secco al di sotto dei 170 kg e affiancare alla versione da 800 cm³ (il cui bicilindrico inizia ad accusare il peso degli anni) una proposta più agile e leggera. La Scrambler Mono rappresenterebbe la perfetta porta d’ingresso al mondo Ducati, sfruttando un motore già omologato e pronto all’uso. Se a Borgo Panigale non si è ancora deciso di procedere, le ragioni rimangono difficili da decifrare.

Fantic Supermotard 500: la stradale che manca ai neopatentati A2

Guardando ai segmenti di mercato più concreti, la Fantic Stealth 500 ha dimostrato qualità convincenti: 147 kg a secco, motore monocilindrico Minarelli da 463 cm³ capace di 45 CV, ciclistica reattiva e un listino fissato a 6.490 euro f.c. Se le naked da guidare con patente A2 non scarseggiano (con avversarie quali la KTM Duke 390 o la Aprilia Tuono 457), nel panorama attuale si nota l’assenza di una motard stradale monocilindrica di media cilindrata, erede dello spirito di quelle che negli anni ’90 popolavano i parcheggi delle scuole.

Fantic possiede già tutti gli elementi necessari per realizzarla: il propulsore, il telaio a traliccio abbinato a piastre in alluminio, una profonda esperienza nell’off-road e la disponibilità di cerchi a raggi da 17 pollici. Basterebbe completare l’opera con un manubrio alto, sospensioni a lunga escursione e una denominazione legata alla storia sportiva del marchio.

Honda CBX1200F: l’incredibile sogno dei sei cilindri in linea

Entrando nell’ambito della pura suggestione, la nuova Honda CB000F presente nelle concessionarie (124 CV a 9.000 giri, 103 Nm di coppia, 214 kg col pieno a 12.190 euro f.c.) possiede già linee dal sapore vintage, col serbatoio allungato e la sella a due livelli che omaggiano la CB750F di Freddie Spencer.

La matita di Kardesign spinge il concetto oltre i limiti aziendali Honda, ipotizzando sotto la carrozzeria l’inserimento di un motore sei cilindri in linea, richiamo alla CBX 1000 del 1978 che affascinò il mercato con i suoi 1.047 cm³ e 105 CV prima di uscire di scena a causa di costi e pesi elevati.

La “virtualissima" CBX1200F sfoggia una testata imponente che sporge dalle fiancate e sei collettori di scarico a ventaglio, mantenendo invariata la restante struttura della CB1000F. Sebbene l’ingegnerizzazione di un sei cilindri per una naked rimanga un’ipotesi priva di sbocchi commerciali, l’impegno di BMW nel mantenere viva la gamma K 1600 dimostra che la passione per questa architettura non è del tutto spenta.

Suzuki GSX-R1000R “Slingslab”: il mito dell’85 sulla superbike moderna

A chiudere questa rassegna è la proposta basata sul recente ritorno della Suzuki GSX-R1000R sul mercato europeo, accreditata di 195 CV a 13.200 giri, un peso di 203 kg con il pieno e commercializzata a 20.490 euro f.c.

L’idea di Kardesign riprende l’intera piattaforma meccanica e ciclistica della 1000 per rivestirla con il design della GSX-R750 del 1985: cupolino dalle linee squadrate, il caratteristico doppio faro tondo incassato e la grafica bianco-blu impreziosita dalla grande scritta Suzuki sulle carene.

L’inedita denominazione “Slingslab" fonde le sigle delle due generazioni storiche, la Slabside del 1985 e la Slingshot del 1988. Avendo appena completato il processo di omologazione Euro 5+ per la superbike standard, è davvero irrealistico pensare che Suzuki investa nello sviluppo di una variante di carrozzeria dedicata a una nicchia di appassionati.