Utili in tempo di pace, fondamentali in tempo di guerra (al coronavirus), gli strumenti per la manutenzione della batteria, come avviatori d'emergenza o mantenitori di carica, sono da tempo in commercio ma molti ne ignorano l'esistenza, affidandosi per questo ai classici cavi o al soccorso stradale con i suoi strumenti professionali ma spesso ingombranti.

Nell'ottica del distanziamento sociale e complice la quarantena, però, risulta ancora più utile un avviatore d'emergenza portatile che permette di far partire l'auto anche quando la 12V ci abbandona. Il mantenitore di carica, invece, evita alla batteria di scaricarsi. Vediamo alcuni suggerimenti sui prodotti da acquistare e perché questi sono necessari sia per la manutenzione regolare dell'auto, sia per le emergenze.

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La batteria da 12V dell'auto è fondamentale per tutte le vetture, incluse quelle elettriche, ibride o plug-in. Ricordate le immagini rubate del prototipo della 500 elettrica? L'auto si trovava bloccata in quel parcheggio a Livigno a causa di un problema tecnico non legato alle nuove tecnologie delle batterie ad alta tensione ma costretta al fermo da un guasto a qualcosa di vecchio come la batteria da 12V.

Una batteria è basata su reazioni chimiche che vengono messe a dura prova da tre elementi: il tempo, lo stress e la temperatura.

In condizioni normali, l'auto in sosta per un lungo periodo rischia di non partire perché la batteria da 12V non riesce a fornire lo spunto necessario ad avviare il circuito del motore. Parlo di circuito perché mettere in moto il motore significa far lavorare tutta una serie di circuiti secondari ma di importanza vitale.

Durante l'anno elettrico, di cui vi ho raccontato qui, la mia auto personale è stata usata solo per andare a ritirare e riconsegnare le elettriche in prova ed è capitato che il fermo di un mese, preceduto dall'utilizzo sporadico, abbia "abbattuto" la 12V al punto da richiedere un avviatore (o jump starter o booster).

La situazione si aggrava se a carico della batteria dell'auto ci sono anche altri utilizzatori come l'antifurto, una dashcam ad attivazione automatica, scatola nera e via dicendo. Inoltre un malfunzionamento dell'alternatore, che si occupa di generare elettricità e mantenere il livello di carica della batteria quando il motore è accesso, può contribuire a farci rimanere a secco.

Le batterie poi invecchiano: accumulatori in età avanzata perdono in termini di efficienza. La durata media è variabile in base alla qualità e all'utilizzo: tanti avviamenti seguiti da piccoli tragitti equivalgono a maggior stress ad esempio.

Infine intervengono le temperature che influiscono sia nel diminuire lo spunto, sia nell'aumentare la corrente di scarica. Qui va introdotto il concetto di stress: con il tempo e il caldo la batteria soffre e poi, quando arriva il freddo, può mancare lo spunto necessario, maggiore anche in virtù del fatto che aumenta la viscosità dell'olio motore ad esempio. Senza considerare che il freddo, essendo la batteria basata su fluidi, rallenta le reazioni chimiche stesse.

La corrente di spunto è la capacità di fornire energia (in Ampere) per la messa in moto del motore. A seconda del tipo di motore, delle sue dimensioni e di carichi, condizioni e anzianità, lo spunto necessario varia, così come variano le specifiche minime della batteria necessaria per quel powertrain. Indicata come CCA, la corrente di spunto misura gli A erogati per 30 secondi a -17,8° da una batteria da 12V a con una tensione di almeno 7,2 V.

Nel passaggio da caldo a freddo, quindi, il problema è che lo stress accumulato potrebbe trasformarsi in una batteria che non ha sufficiente spunto quando la richiesta di energia è grande, ad esempio in fase di avviamento con condizioni avverse.

Nel passaggio dal freddo al caldo abbiamo un problema di diversa natura e in questo caso bisogna consultare i testi di cinetica chimica: la velocità della reazione aumenta di due volte a fronte di ogni aumento di 10 gradi. Questo vale sia a batteria "attiva", quando la utilizziamo mentre l'auto è in movimento, sia a batteria "inattiva", situazione in cui anche la naturale autoscarica si velocizza per via della temperatura.

Le batterie sono già ingegnerizzate per far fronte a questi problemi ma quando sono vecchie, stressate e arrivano da anni di mancata manutenzione dell'auto, ecco che si verifica la criticità.

Se un tempo si poteva tranquillamente sostenere che la batteria fosse necessaria solo per far partire l'auto, al punto che sui primissimo modelli l'avviamento era manuale, oggi sono tanti i dispositivi che fanno affidamento su quel cubotto posizionato nel vano motore.

Da ferma la batteria deve alimentare l'apertura centralizzata, oggi più complessa grazie al keyless che resta attivo per intercettare la prossimità della chiave.

Avere a bordo un antifurto e/o una scatola nera complica le cose: si tratta sempre di assorbimento minimo ma costante nel tempo e chi ha una moto con queste tecnologie, considerando che su due ruote abbiamo a disposizione una batteria più piccola, sa bene quanto spesso possa capitare di trovare l'accumulatore a terra.

Verificare se c'è qualcosa che "beve" dalla batteria è semplice e basta un multimetro impostato in assorbimento di corrente e collegato in serie: a motore spento l'assorbimento in millesimi di Ampere deve essere prossimo allo zero. Se avete la possibilità di scollegare un utilizzatore (ad esempio scatola nera) potete effettuare una prova a carico collegato e scollegato per capire la differenza.

Controllare lo stato di carica della batteria è semplice: basta un multimetro da collegare ai morsetti ad auto ferma per leggere la tensione che deve essere superiore ai valori indicati. Una generica batteria riporta tra i 12,6 e i 12,8 V come valore ottimale a riposo ed auto ferma da almeno un'ora. Al di sotto di 12,4 V è importante ricaricare la batteria.

Da notare che si parla sempre di una batteria da 12V ma sono i decimi che fanno la differenza tra una batteria scarica e una carica: lo sa bene chi ha armeggiato con il modellismo dinamico ad esempio. Sotto ai 12 V lo stato di carica è inferiore al 25% e il pericolo di solfatazione aumenta.

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Ogni batteria ha poi valori diversi e questo non le rende tutte universali: se è vero che sono tutte da 12 V (tensione), cambiano Ah e A di spunto. Il concetto della differenza tra A e Ah è simile a quello spiegato nella guida alle differenze tra kW e kWh.

Le batterie poi non sono tutte uguali, anche restando nel segmento di quelle al Piombo che sono di tre tipologie. Oggi esistono batterie AGM ed EFB che sono diventate fondamentali con l'introduzione dello Start&Stop perché in grado di assicurare cicli di scarica tripli o doppi rispetto a quelle tradizionali (SLI): l'impiego di una EFB o di una AGM cambia a seconda del tipo di sistema Start&Stop utilizzato dall'auto (senza o con recupero di energia).

Una batteria ad acido libero (SLI) punta tutto sulla CCA (lo spunto) dato che poi viaggia supportata dall'alternatore ed è solitamente inserita in auto con utilizzatori e tecnologie che non rappresentano un carico particolarmente gravoso.

Le batterie AGM utilizzate in auto con sistemi di Start&Stop e recupero di energia danno molta importanza anche all'assorbimento di carica e alla capacità di riserva (Ah), il loro ciclo di utilizzo in movimento è più gravoso, avviano il veicolo ripetutamente e sono inserite in auto più moderne dove devono alimentare anche utilizzatori più sofisticati e numerosi. In questo caso si utilizzano tester più precisi per monitorare tutti i parametri.

Il distanziamento sociale imposto per combattere la COVID-19 rappresenta la situazione perfetta per mettere in crisi le batterie dell'auto. Innanzitutto usiamo poco la vettura, costringendola a lunghi periodi di fermo.

Le poche volte in cui prendiamo l'auto, poi, il nostro utilizzo è di qualche chilometro al massimo per fare la spesa o per commissioni di importanza primaria e inderogabili. Percorso breve significa non dare all'alternatore il tempo di caricare completamente la batteria, che intanto viene utilizzata dall'auto e dalle utenze (radio, climatizzatore e via dicendo).

Infine tutto è avvenuto in un periodo in cui sono state osservate forti escursioni termiche in molte zone d'Italia, oltre al passaggio dall'inverno alla primavera. Chi vive in zone in cui si raggiunge lo zero, corre poi più rischi: se a batteria carica la temperatura richiesta per il congelamento è estrema, a batteria scarica questa può congelare in prossimità degli 0 gradi, arrivando anche ad aumentare il volume dell'elettrolita liquido. Lo stress termico porta quindi ad uno stress meccanico delle componenti con il rischio di un corto circuito.

Il mantenitore di carica è consigliato solo in caso di fermo prolungato dell'auto o della moto, volontario o involontario come durante il lockdown da coronavirus. Non serve per chi utilizza frequentemente l'auto perché in quel caso tutto il necessario per mantenere la carica è già a bordo della vettura stessa, che si occupa di effettuare questa "manutenzione" costante verificando automaticamente i parametri della batteria.

Chi ha un box con presa elettrica è chiaramente avvantaggiato ma anche chi non lo ha può utilizzare il mantenitore con un po' di lavoro in più, quello necessario a staccare la batteria e portarsela in casa. Portarsi a casa la batteria è una pratica comune nei Paesi più freddi, verificate però sul manuale se l'operazione è consentita (ad esempio in caso di Start&Stop).

Prima di acquistare il caricatore dovete controllare che questo supporti le vostre batterie, sia nella tensione (6 o 12 V), sia nel tipo (ad esempio le EFB o le AGM). Gli altri parametri utili sono corrente di carica e Ah delle batterie ricaricabili. Cambiano anche i connettori: si va dal morsetto all'occhiello ad esempio, più utile per lunghi periodi di fermo macchina.

Il resto dipende dal mantenitore di carica: solitamente è presente un LED che indica il funzionamento, uno che indica il corretto posizionamento di positivo e negativo e uno che indica lo stato della batteria. Modelli più sofisticati possono avere anche un indicatore del livello di carica (in percentuale o con valore numerico su display) e tasti o switch per selezionare il programma. Alcuni hanno anche una modalità "repair" fatta apposta per (tentare di) recuperare in extremis una batteria a terra in caso di solfatazione della stessa ad esempio. Senza entrare nel tecnico, per contrastare il fenomeno servono caricatori più evoluti con un controllo più sofisticato sui parametri di tensione e corrente.

Prima di procedere all'acquisto controllate il tipo di batteria e i dati di targa, verificando che rientrino nei parametri del caricatore/mantenitore

L'avviatore auto d'emergenza, detto anche jump starter o booster batteria, si è evoluto nel tempo. Un tempo ingombrante, questo dispositivo ha fatto il salto di specie incrociandosi con uno degli accessori preferiti da Niccolò, le power bank. Oggi esistono avviatori d'emergenza portatili che integrano una power bank in grado di fornire lo spunto necessario per avviare il motore, oltre a consentirvi di ricaricare il cellulare o qualsiasi dispositivo USB.

Il sistema funziona in maniera simile ai classicissimi cavi: colleghiamo i morsetti alla batteria dell'auto, attendiamo il feedback degli eventuali LED presenti sul dispositivo e avviamo la vettura.

In questo caso i valori da tenere in considerazione sono:

• mAh: capacità della batteria
• A: corrente di picco, valore massimo che dipende dal tipo di auto
• V: tensione di uscita, solitamente 12V

Nella scelta fare attenzione a due parametri. Il primo, meno importante: serve un livello di carica minima per avviare la vettura. A volte il dato viene convertito in "numero di avviamenti possibili" e questo dipende dalla capacità della batteria del jump starter portatile (in mAh). Il secondo, più importante, è la corrente di picco (A): un avviatore adatto ad utilitarie potrebbe non essere sufficiente per SUV di grandi dimensioni o veicoli commerciali. Solitamente il produttore indica la cilindrata massima supportata per i motori diesel o benzina.

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