Taxi elettrici, in Austria si sperimenta un sistema di ricarica automatizzata

20 Settembre 2021 20

Per rendere il trasporto dei passeggeri più sostenibile, all'interno delle città di Vienna e di Graz si utilizzeranno sempre di più taxi elettrici. Tuttavia, l'uso di questi mezzi può essere un problema se devono interrompere il loro servizio per poter ricaricare. Per risolvere questa problematica, all'interno di queste due città austriache sarà portato avanti l'interessante progetto "eTaxi Austria" che prevede che nel corso dei prossimi 2 anni, 10 parcheggi per i taxi e 66 veicoli saranno dotati della tecnologia Matrix Charging sviluppata da Easelink che semplifica i rifornimenti di energia. Tecnologia che è stata mostrata di recente al Salone di Monaco 2021.

COME FUNZIONA?

Rispetto alle soluzioni induttive per la ricarica sperimentate in altri Paesi europei sempre per il medesimo scopo, questo sistema prevede un connettore che può essere fatto uscire attraverso un pulsante dal sottoscocca dell'auto e che andrà a collegarsi con una piastra posizionata sul manto stradale, per avviare la ricarica. L'intero processo è automatizzato. Dunque, i tassisti non dovranno uscire dall'auto per gestire il rifornimento di energia.

Secondo quanto è stato comunicato, i veicoli predisposti potranno ricaricare in corrente alternata fino a 11 kW. Successivamente, questa tecnologia permetterà di rifornire di energia fino a 22 kW in corrente alternata, fino a 50 kW in corrente continua a 400 V e fino a 100 kW in corrente continua a 800 V.

Come tecnologia indipendente da un produttore di automobili, Matrix Charging può già essere installato a posteriori nella maggior parte dei veicoli elettrici disponibili oggi sul mercato. I pad di ricarica installati nel parcheggio sono robusti ed esenti da manutenzione e possono essere installati sia in spazi pubblici che in garage privati.

A partire dal 2025, in Austria saranno consentiti solo taxi ad emissione zero. Questo progetto che durerà sino al 2024, servirà per predisporre un'infrastruttura adeguata per queste vetture. Sulla carta, i vantaggi di tale soluzione sono diversi. I taxi elettrici non avranno più la necessità di doversi recare presso le colonnine, perdendo tempo, visto che il rifornimento potrà avvenire ogni volta che parcheggeranno sugli spazi a loro dedicati. Inoltre, i pad per la ricarica possono essere integrati facilmente praticamente ovunque.

Oltre al kit di retrofit, Easelink afferma che attualmente sta lavorando "con i principali produttori e fornitori di automobili su un'applicazione in serie della tecnologia Matrix Charging". In altre parole, in futuro questa soluzione di ricarica potrà essere già presente di serie su alcuni specifici modelli. I prezzi del kit, per il momento, non sono ancora stati svelati.

Secondo Easelink, sono già in corso test della sua tecnologia con produttori e fornitori di automobili, fornitori di infrastrutture e gestori di flotte nell'ambito di progetti di cooperazione. Per esempio, dall'estate 2020, il sistema è già stato utilizzato da una società di car sharing elettrico a Graz. Easelink si rivolge prevalentemente alle flotte. L'industria dei taxi è l'ideale perché il sistema di ricarica permette di evitare interruzioni del servizio per recarsi verso la stazione di ricarica.

Il progetto eTaxi Austria è anche finanziato dal Fondo austriaco per il clima e l'energia nell'ambito del programma di attuazione della mobilità a emissioni zero.


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Commenti

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ice.man

io conosco quello, in teoria potrebbero funzionare cosi tutte le mild hibryd con ambio automatico, diventa un estensione della modalita' "veleggiata"

Giampiero Guarnerio

"ad andatura di passo in modalita' solo elettrica"

questo sarebbe un "discreto recupero nell'andatura cittadina"?

peraltro impiegato solo da quella minoranza di auto con cambio ZF...

ice.man

dipende dal sistema utilizzato. Quello di ZF integrato nei cambi automatici prevede di poter spingere la vettura ad andatura di passo in modalita' solo elettrica

Funz

ovviamente è una fesseria solo pensarlo.

Giampiero Guarnerio

"più che sufficiente per un discreto recupero nell'andatura cittadina"
le mild hybrid?
maddai: quelle non recuperano quasi niente, ed infatti nemmeno mandano una spinta alle ruote, ma solo ricaricano la batteria servizi ed evitano lo spreco del consumo al minimo da fermo.
ho avuto una full hybrid e per quanto recuperi più di una mild, fa solo una parte di quel che può fare una elettrica.
comunque, se vogliamo che i nostri figli abbiano una vita normale, dobbiamo smetterla di bruciare petrolio.
Si è scoperto adesso che le Oil Company, ENI inclusa, già sapevano negli anni 70 il disastro che avrebbe provocato la CO2, ma hanno tenuto nascosto quegli studi ed anzi pare abbiano finanziato studi "negazionisti".
Peccato che è troppo comodo continuare a bruciarlo: in fin dei conti ognuno può dire: ma quanto incido io da solo nel bilancio globale? Vuoi mettere il piacere del rumore del motore? e il piacere di cambiare marcia? e le auto vecchie? E le fabbriche di motori e cambi? E non ho la presa nel box...
Siamo un treno in corsa contro un muro, ed invece di frenare stiamo pure accelerando...

ice.man

credo ceh in vendita non cis siano piu auto a solo motore endotermico
sono ormai quasi tutte almeno mild hybrid, piu che sufficiente per un discreto recupero nell'andatura cittadina
ovvio non recuperareranno una discesa dal passo del Brennero....

Giampiero Guarnerio

mentre nel caso delle ICE se ne va tutto il 100%. Da qui la correttezza di quando dico "Ergo la penalizzazione del peso nel caso delle elettriche è molto minore".

Caso pratico: in due anni, il consumo medio della mia model S è risultato di 213 kW/km, ovvero 4,7 km per kW.
Secondo la formula dell'EPA americano "33.7 kilowatt-hours (121 megajoules) of electricity is equivalent to one (U.S.) gallon of gasoline". Essendo un gallone = 3.785 litri di benzina, si ha che per equivalere un litro di benzina servono 8,9 kW.
con il mio consumo medio biennale, significa che con 8,9 kw percorro 41,8 km.
Diciamo tre volte più efficiente di una equivalente auto a benzina, pur pesando qualcosa come 2,6 tonnellate contro magari 1,8 (sovrappeso da batteria di 800 kg: mi sembra sto pure largheggiando).
Ecco che pure 200 kg in più in cambio di 20kW/h di riserva di energia per aumentare l'autonomia si tradurrebbero presumibilmente in un aumento molto marginale del consumo, vista l'efficienza generale del sistema.
Anche a voler proporzionare l'aumento del consumo al solo valore del maggior peso (che non sarebbe corretto per quanto già sopra detto: il peso non è la variabile più importante ma conta di più l'aerodinamica su cui non a caso ci si concentra molto) 200 kg in più su 2600 kg fa 7,7% in più di consumo, ovvero in termini di equivalenza con auto a benzina scendiamo a 38,6 km/l.
per un raffronto sull'incidenza del peso basta usare l'app ABRP e simulare un qualsiasi viaggio aggiungendo/togliendo 200 kg di peso aggiuntivo: il risultato sarà ben al di sotto del 7,7%

ice.man

l-efficenza del freno rigenerativo e' del 70% (fonti Tesla)
quindi si perde circa 1/3 di energia
ora se hai un auto pesante che richiede 100WH per accelerare da 0 a 50kmh, poi in franta se ne e' incamerati 70
e 30 sono buttati via
se ne richiedeveva 200....buttati via sono 60
senza contare che piu peso uguale maggiore emissioni di particolato non solo dai freni, ma anceh dai pneumtaici che sono sottoposti a maggiori forze

Giampiero Guarnerio

Vedi, prima di criticare affibbiando agli altri parole non dette, sarebbe meglio leggere quello che scrivono.
"meno penalizzante" non significa "moto perpetuo".

Fuor di polemica, il consumo cresce col quadrato della velocità mentre è proporzionale rispetto ai pneumatici.
Ergo il peso incide in modo marginale in autostrada (anzi, qui teoricamente incide zero), incide in accelerazione e incide al contrario - nel senso del recupero - in frenata per le elettriche.
per le ice manca totalmente il recupero: da qui la notevole differenza di incidenza.
nemmeno è vero che la ricarica entra in funzione solo nelle decelerazioni più lievi. La realtà è che il freno si usa quasi esclusivamente per lo stop finale. pure in discesa non lo si usa quasi mai.
per dare una info indipendente, ricordo che provarono dei collaudatori una audi etron un paio d'anni fa sul percorso in discesa della pikes peack e misurarono la temperatura dei freni, rilevando una temperatura più o meno ambientale.
Ho appena fatto un "service" volontario dopo 70.000 km e ho chiesto di controllare i freni e mi hanno detto che erano seminuovi. Non prevedo di cambiare le pastiglie prima dei 200.000 km (anzi, forse non le cambierò mai).
In moto - per dire - bastavano due giornate a Monza per far fuori le pastiglie nuove...

il peso incide, ma molto, molto poco, sulle elettriche.

Signor Rossi
L0RE15

I km percorsi da un taxi variano molto da città a città. A Milano/Roma fanno anche medie di 150 km/giorno ma il vero problema è che parliamo solo di spostamenti in città: rimangono fuori le tratte lunghe che potrebbero far "sforare", cioè quelle verso gli aeroporti (andata e ritorno).
Penso comunque che, se mai ci saranno milioni di auto elettriche circolanti, lo scopo sia anche proprio quello di non lasciare che tutte si ricarichino la notte ma che si possa diluire lungo tutto l'arco della giornata l'erogazione della corrente per le loro ricariche.

ice.man

la feranata rigeenerativa ti puo dare massimo un 30-40% di ricarica in piu, edvi considerare che entra in funzione solo nelle decelaraiozni piu lievi e che cmq esiste semrep una notevole parte di energia dispersa sotto forma di attrito dei pneumatici
come la scrivi tu sembra che se giri in auto con una Telsa hai inventato il moto perpetuo....

Giampiero Guarnerio

sulla questione del peso: mentre nelle auto tradizionali il peso fa consumar di più in accelerazione e in frenata si trasforma in calore (dei freni), nelle elettriche quando si rallenta il maggior peso si traduce in maggior energia recuperata. A velocità costante il maggior peso incide pochissimo.

Ergo la penalizzazione del peso nel caso delle elettriche è molto minore.

Già le Tesla lo dimostrano: i consumi calcolati con il metodo equiparativo americano (Miles per Gallon Equivalent - MPGE) evidenziano che il consumo energetico delle elettriche è un quarto delle ICE, anche quando hanno batterie grosse (100 kW/H).
l'ultima arrivata, la Lucid air, ha un consumo omologato negli USA che è più basso delle prime leaf, pur pesando forse il doppio (batteria pare da 117 kW/h), come pure la EQS mercedes.

Everything in its right place.

Ma quello sicuro. Il punto è che i tassisti le colonnine non le usano proprio e hanno bisogno di macchinoni per avere spazio per bagagli e passeggeri. Quindi le elettriche moderne e le infrastrutture moderne vanno già bene come sono.

Giampiero Guarnerio

giusto: e stai già parlando di auto elettriche di prima generazione. Benemerite loro e chi l'ha scelta. ma oggi si trovano auto medie con il doppio o il triplo dell'autonomia delle prime leaf.

Giampiero Guarnerio

Ho una tesla da 2 anni e NON ho mai viaggiato a 110 km/h. Sto ovviamente nei limiti del codice, azzardando l'arrotondamento in più di tolleranza consentita.
Credo che per poter esprimere giudizi e valutazioni su cosa servirebbe o sarebbe più comodo per chi usa auto elettriche bisognerebbe averne una.

A quel punto ci si renderebbe conto che la maggior parte delle colonnine oggi installate (e la maggior parte dei progetti di colonnine) sono "inutili" o sprecate nel senso che ora spiego.

l'80% delle ricariche avviene a casa, di notte. Ed è questo il vero vantaggio: si parte sempre col pieno sfruttando i tempi morti.

In viaggio si carica molto poco, ma quei pochi casi devono essere veloci (minimo dovrebbe essere 150 kWh).

Ergo: meglio colonnine a bassa potenza (6 kW) nelle zone residenziali che non colonnine da 11/22/50 kW in punti scelti a caso (supermercati inclusi) che sono troppo veloci per le ricariche notturne (con la connessa necessità di dover spostare l'auto finita la carica, cosa che non dovrebbe mai essere richiesto a chi parcheggia per parcheggiare) e troppo lente per le soste apposite al fine di ricaricare (chi starebbe 4 ore in un supermercato?). E colonnine ultraveloci lungo le strade di scorrimento.

per i taxisti vale lo stesso: se caricano a casa (box) o sotto casa (colonnine residenziali di cui sopra), il pieno basta abbondantemente per tutto il giorno. Tranne che se devono fare un viaggio lungo - che di solito viene fatto su prenotazione e quindi conoscendo in anticipo la circostanza.

Se così ci si organizzasse, le ricariche "al volo" come quella proposta sarebbero inutili: a 11 kW è troppo lenta per ricaricare veramente (in 15 minuti di sosta per un cliente si parlerebbe di 2,75 kW) e troppo veloce per lascarci l'auto in sosta per lungo tempo.

ice.man

in entrambi i casi una ricarica con la classica spia a 150KW sara' sempre piu veloce e vantaggiosa rispetto ad una a induzione da 11KW
gli unici casi in cui non e' cosi sono i taxi inclonnati (tipicamente alle stazioni o aereoporti) in cui il taxi sta si fermo 10-20 minuti, ma ogni 2-3 si deve spostare per avanzare di uno slot....ecco in quel caso ci verrebbe del casino tra tassissti che si devono spostare scendere per collegare la presa, poi magari devono ripartire subito, etc)
.
a livello ambientale molto meglio avere taxi leggeri e con piccole batterie da caricare spesso (avendone ovviamente l-infrstruttura) che taxi con centinaia di kili di batterie per avere una super autonimmia perche' sarebbe come per chi ha un auto a gasolio (che non ha problemi di autonomia) andare in giro regolermanete con 300Kg di sacchi di cemento nel baule.....inutile penalizzazione per consumi e prestazioni)

Everything in its right place.

Ho conosciuto tassisti che girano con la Nissan Leaf. L'autonomia per loro è l'ultimo dei problemi. Girano in città e caricano di notte. Se proprio hanno problemi usano una colonnina in pausa pranzo. L'unica cosa è che quella 1/2 volte l'anno che arriva uno che deve fare 100 km in autostrada sono in difficoltà, ma per il resto stan sereni. (Visto che le elettriche di grandi dimensioni van benissimo in città, a differenza delle controparti endotermiche).

ice.man

boh tra una ricarica induttiva a 11KW e una wired a 150KW....considerato che si tratta spesso di soste di breve durata.....credo che il tassista di un auto elettrica sia ben conscio del problema autonomia
Del resto le Tesla in autstrada le riconosci perche' non viaggiano mia a piu di 110Km/h per preservare l'autonomia
Tradotto non credo che il tassista di auto elettriche per pigrizia non scenda ad attaccare la presa di corrente, anche se sa che magari sara solo per pochi minuti

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