C'era una tempo in cui il secondo specchietto retrovisore era un lusso, lo avevano solo le auto più ricche. Troppo indietro negli anni? Che ne dite del 1978, data in cui l'ABS 2 di Bosch debuttava sulla Mercedes 450 ed era invidiato dai comuni mortali, costretti a modulare manualmente la frenata in caso di fondo a scarsa aderenza?

Nel 2004 la stessa tecnologia divenne obbligatoria ma la sua storia parte molto prima, dall'utilizzo sugli aerei ai primi esperimenti in campo automotive: ITT-Teves (oggi in Continental) nel 1969 con il primo approccio, migliorato poi da Volvo nel 1974 e reso perfetto da Bosch nel 1978 con una versione dalle prestazioni equiparabili a quello montato oggi, il cui sviluppo è partito nel 1965.

C'è stata un'intera generazione alla quale è stato insegnato a frenare "come in pista": in circuito se ti attacchi ai freni e vai al bloccaggio ti mangi le slick e affumichi la tribuna. In strada - senza ABS - non freni al massimo del potenziale e vai lungo verso un tamponamento o verso situazioni peggiori.

La generazione successiva imparava invece la tecnica contraria: modulare la frenata è male e porta all'incidente. In situazioni d'emergenza, spingi più che puoi sul pedale del freno affidandoti all'ABS.

E oggi? La tecnologia è arrivata al punto che non serve neanche attaccarsi al pedale del freno con la massima forza: le auto riconoscono la situazione di panico e compensano automaticamente la pressione che il conducente non riesce ad esercitare (per paura o inesperienza), quelle più moderne frenano automaticamente.

L'ABS e la gestione della frenata sono un piccolissimo esempio di come le cose siano cambiate in neanche mezzo secolo, una tecnologia prima aeronautica, poi esclusiva e infine obbligatoria per tutti, proprio come l'ESP nel 1995, il Cruise Control Adattivo nel 1998. Eh, già, quello che oggi è alla base della guida autonoma di Livello 2 (QUI descriviamo tutti i livelli), ieri era qualcosa che i più "ricchi" già utilizzavano.

Già nel 2005 le auto premium agivano automaticamente per mantenersi nella corsia: quanto c'è voluto perché questo accadesse anche sulle compatte di segmento B più economiche? Poco più di 10 anni, e oggi questa tecnologia è arrivata persino sul segmento A.

Con il tempo si è ridotto moltissimo il delta temporale tra introduzione della tecnologia nel mondo dei ricchi e l'arrivo nella fascia del mercato di massa. Ecco quindi le 5(+1) tecnologie che vedremo nel futuro delle "reasonably priced cars".

Parafrasando Joker, la polvere da sparo costa poco ma fa tanto effetto. Nelle auto (o nel gaming/mobile se sei Niccolò), l'equivalente jokeriano è rappresentato dai LED: costano relativamente poco e puoi farli pagare di più del loro valore intrinseco per l'effetto wow che generano. Oppure puoi utilizzarli per capra e cavoli: effetto estetico ma anche funzionalità di sicurezza, perché quelle luci possono richiamare l'attenzione del passeggero ed evitargli l'apertura della portiera se ad esempio i sensori percepiscono un'auto o un ciclista in arrivo.

Oggi sono già integrate nei sensori dell'angolo cieco - e da fuori ci permettono di capire se un'auto ha quel sistema, così la sorpassiamo con maggior tranquillità - domani parleranno proprio come accade su e-tron e su altre auto come lei, moderne e spesso costose.

Dare l'addio agli specchietti è difficile: abbiamo penato così tanto per avere il secondo retrovisore sulla vecchia Fiat 500 e dobbiamo rinunciarci? Quando passavo dal Land Cruiser alla C3 mi sembrava di non vedere la strada dietro di me. Se accadeva il contrario, invece, le orecchie da elefante (o specchi da bagno) mi aprivano un mondo, come passare dal paraocchi al grandangolo.

Personalmente ho sempre amato dei retrovisori enormi: più sono grandi, più è sicura la guida perché maggiore è la visibilità. Eppure il passaggio agli specchietti virtuali con videocamera non mi ha traumatizzato affatto, perché sono stati fatti con intelligenza fin dall'inizio.

Certo, Audi ha pagato il fatto di essere stata la prima (in produzione) e quel posizionamento su e-tron richiede un tempo discretamente importante per abituarsi. Quei furbacchioni dei giapponesi, con Honda-e, hanno approfittato dell'essere secondi per trovare un posto migliore dove mettere gli schermi. Difetto grave? No, ci sono tanti di quei sensori che oggi si potrebbe guidare tranquillamente senza specchietti... però per questioni di abitudine vince Honda.

Schermi OLED, lenti riscaldate anti-appannamento e anti-ghiaccio, ottimi sensori perfetti anche al buio e un campo visivo adattivo: in autostrada si restringe per rendere realistica la percezione della velocità dei veicoli in arrivo, durante le svolte si sposta eliminando l'angolo cieco e in retromarcia inquadra automaticamente il marciapiede. Non che su Audi e-tron quest'ultima funzione serva molto, perché...

...numero 3: visuale a 360 gradi. Sembro un disco rotto, ma il sistema di videocamere a 360° di Audi è oggi il migliore in circolazione, quello che riesce ad essere il più affascinante (unendo reale e virtuale) e allo stesso tempo il più funzionale. Coniugare effetto wow e vera utilità non è sempre scontato.

Sistemi del genere sono quelli che hanno avuto la maggior accelerazione nel diffondersi nei segmenti di massa, tanto che già anni fa potevano essere acquistati su una generica Nissan in promozione.

Nel futuro si diffonderanno ancora di più, diventando probabilmente uno standard in grado di salvare cerchi e paraurti. Trovate un esempio in questo post su Instagram se avete fretta e non volete guardare il video.

Con la diffusione di ibride, ibride plug-in ed elettriche (guida alle differenze) è diventato fondamentale il recupero dell'energia in frenata e decelerazione, ed è proprio questo trend che ha democratizzato maggiormente la tecnologia di recupero automatico.

Già sulle elettriche dei coreani Kia e Hyundai si può avere l'intensità automatica del recupero di energia: in pratica l'auto decide il livello di "freno motore rigenerativo" in base al traffico. Se c'è strada libera veleggiamo, se c'è traffico recuperiamo.

Audi e-tron (e non è la sola) utilizza una tecnologia più sofisticata, può gestire il recupero anche in caso di Cruise Control Adattivo attivo (le EV coreane non possono) grazie ad un hardware più potente e ci avvisa anche quando alzare il piede perché sa che ci sarà una rotonda e che non avremo bisogno di accelerare ora per frenare fra 300 metri.

Android Auto e Apple CarPlay wireless sono diventati il Sacro Graal del marketing rivolto all'acquirente auto sotto ai quarant'anni (tutti gli smartphone con Android 11 a bordo avranno accesso ad Android Auto senza cavi). Proprio il fatto che le auto del mercato di massa non sempre hanno un infotainment moderno, fluido ed efficiente come quello delle premium ha fatto sì che sopperire alle lacune "di serie" con il collegamento dello smartphone diventasse una priorità.

Un infotainment vecchiotto come quello della Duster (QUI nella nostra prova) cambia faccia quando ci si attacca lo smartphone (minuto 7:20 di QUESTO video) e poter sfruttare questa comodità senza cavi volanti fa la differenza.

E non venite a dirmi che il cavo è migliore, stressa meno la batterie e via dicendo: lo so e in un viaggio Milano-Palermo non mi sognerei di tenere lo smartphone in carica sulla basetta wireless Qi. Ma quando prendo l'auto per fare cinque chilometri diventa più pratico entrare, accendere, dimenticarmi dell'esistenza del telefono e trovarlo già replicato sul display.

Funzionalità bonus è quella dell'head-up display sul parabrezza, utile ma non fondamentale, però è qualcosa che diventerà sempre più economico al punto da rimpiazzare le versioni base attuali, quelle che proiettano su un pannello trasparente a scomparsa, in favore di un HUD vero e proprio.

Guardando ad un futuro più lontano, l'head-up display trasformerà il parabrezza quando la guida autonoma diventerà realtà: in quel caso anche le auto più economiche proietteranno alla grande, perché sarà nell'interesse dei produttori di contenuti venderci quello che vedremo sulle superfici vetrate, dal navigatore in realtà aumentata che ci fa da guida turistica ai giochi per i bambini sui finestrini posteriori.